حافلات الترولي في دونكاستر

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 38 صور
الموسوعة الحرة

كان نظام حافلات الترولي في دونكاستر يخدم مدينة دونكاستر ، جنوب يوركشاير ، إنجلترا . افتُتح في 22 أغسطس 1928 ، [ 1 ] [ 2 ] وحلّ تدريجيًا محل ترامواي مؤسسة دونكاستر . وبمعايير أنظمة حافلات الترولي المختلفة التي أُغلقت في المملكة المتحدة، كان نظام دونكاستر متوسط ​​الحجم، حيث ضمّ 6 خطوط تنطلق جميعها من مركز المدينة، وبلغ أقصى أسطول له 47 حافلة ترولي. [ 2 ] وكان خط بنتلي أول خط يُغلق في 12 فبراير 1956، بينما كان خط بيكيت رود آخر خط يُغلق في 14 ديسمبر 1963. [ 3 ]         

تاريخ

  • v
  • ت
  • هـ
مسارات حافلات الترولي في دونكاستر
1
بنتلي
4
5
ويتلي هيلز
طريق بيكيت
تجربة عام 1985
وسط المدينة
6
مضمار السباق
هايد بارك
3
6
هيكسثورب
10
بالبي

في مواجهة شبكة الترام المتقادمة، التي عانت من نقص الصيانة خلال الحرب العالمية الأولى، ومن منافسة الحافلات الخاصة لاحقًا، اتخذت بلدية دونكاستر قرارًا بإلغاء الترام تدريجيًا عام ١٩٢٢، وتقدمت بطلب للحصول على تراخيص تشغيل حافلاتها الخاصة. ومع ذلك، ورغم تشغيل الحافلات على خط ويتلي هيلز منذ عام ١٩٢٥، والتي حلت محل الترام على خط أفينيو الأقصر، قررت البلدية عام ١٩٢٦ أن الحافلات الكهربائية ستكون أكثر اقتصادية، وتقدمت بطلب للحصول على تراخيص تشغيلها على جميع خطوط الترام، بما في ذلك خط ويتلي هيلز، باستثناء خط برودزورث، شمال غرب المدينة. [ ٤ ] تم تكريس الصلاحيات المطلوبة في قانون بلدية دونكاستر لعام ١٩٢٦ ، وتم التعاقد مع شركة كلوف، سميث وشركاه لتعديل الأسلاك العلوية. [ ٥ ] بدأ تدريب السائقين في ربيع عام ١٩٢٨، باستخدام خط مضمار السباق. لم تكن الأسلاك العلوية مكتملة، وفي أجزاء من المسار، تم الحصول على الطاقة للمركبات باستخدام ذراع عربة واحدة وعربة انزلاق تسير على قضبان الترام. [ 1 ]

بدأت أولى حافلات الترولي بالعمل في الخدمة العامة في 19 أغسطس 1928، [ 6 ] حيث حلت محل الترام الذي كان يسير بين نورث بريدج وبنتلي . كان المسار الجديد أطول من مسار الترام، إذ كان دائريًا حول القرية الجديدة. ولتوفير هذه الخدمة، تم شراء عشر حافلات ترولي، [ 7 ] كل منها بثلاثة محاور، تتسع لستين راكبًا، ومجهزة بمعدات كهربائية من شركة بريتيش تومسون-هيوستن . صُنعت أربع منها بواسطة شركة ريتشارد غاريت وأولاده في ليستون ، سوفولك، وست بواسطة شركة كارير-كلوف. [ 8 ] كانت شركة كارير قد أبرمت اتفاقية مع شركة كلوف، سميث في عام 1926، وقامت شركة كلوف، سميث بتسويق حافلات كارير-كلوف حتى تم إنهاء الاتفاقية في عام 1933. [ 9 ] حقق تحويل مسار بنتلي نجاحًا اقتصاديًا، حيث كانت إيرادات حافلات الترولي أعلى بنحو 50% مما كانت عليه إيرادات الترام. أما بالنسبة للمسارات اللاحقة، فستكون الزيادة حوالي 38 بالمائة. [ 5 ]

على مدى السنوات الثلاث التالية، توسع النظام ليبلغ كامل طاقته تقريبًا. اكتملت الخطوط المؤدية إلى هيكسثورب جنوب غربًا وبيكيت رود شمال شرقًا في يوليو 1929، بينما افتُتح خط دائري يخدم هايد بارك ومضمار السباق في يناير ومارس 1930. حلت الحافلات محل الترام على الخط المتجه شمال شرقًا إلى ويتلي هيلز في عشرينيات القرن الماضي، ثم استُبدلت بدورها بحافلات الترولي في مارس 1931، وفي يوليو 1931، وصل آخر خط متجه جنوب غربًا إلى بالبي . [ 7 ] تم شراء 20 مركبة إضافية من طراز كارير-كلوف للحفاظ على الخدمة، بالإضافة إلى واحدة من مركبتين فقط صنعتهما شركة بريستول للترام والنقل . [ 10 ]

تم شراء 37 مركبة إضافية من شركة كارير، التي كانت تبيع مركباتها الخاصة آنذاك، خلال ثلاثينيات القرن العشرين. كانت هذه المركبات مزودة بثلاثة محاور وهياكل من صنع شركة تشارلز إتش. رو في ليدز. [ 8 ] ونظرًا لربحية النظام الجديد، تمكنت إدارة النقل من شراء مركبات جديدة من إيراداتها، دون المرور بالقنوات المعتادة للحصول على موافقة قرض من المجلس وأمين صندوق البلدة، الأمر الذي أثار بعض القلق في أروقة السلطة. [ 11 ] أُجري توسيعان صغيران للنظام خلال الحرب العالمية الثانية. كان الأول على طريق بيكيت، الذي تم تمديده بحوالي 0.5 ميل (0.8 كم) في أبريل 1941. وسُهّلت عملية التشغيل بتوفير دائرة دوران، بدلًا من مثلث الرجوع الذي كان يخدم المحطة النهائية السابقة. أما طريق بالبي، فقد تم تمديده بمقدار أقل في يوليو 1942، وتم استبدال مثلث الرجوع بدائرة دوران أيضًا. [ ٨ ] تم الحصول على ثلاث مركبات كارير ذات هياكل متعددة الاستخدامات في عام ١٩٤٣، وكانت أولى المركبات ذات المحورين التي تعمل على هذا النظام. وقد طُليت باللون الرمادي البسيط، بينما طُليت ست مركبات أخرى مماثلة تم الحصول عليها في عام ١٩٤٥ باللون البني. [ ١٠ ] 

بحلول أوائل الخمسينيات، بدأت العديد من حافلات كارير ثلاثية المحاور التي تعود لما قبل الحرب تظهر عليها علامات التقادم، وبدأ التفكير في إلغاء نظام الحافلات الكهربائية. ولكن عندما تولى السيد ت. بامفورد منصب المدير العام الجديد عام ١٩٥٣، سعى بدلاً من ذلك إلى تحديث النظام. تم استبدال ست حافلات ثلاثية المحاور عام ١٩٥٢، عندما تم شراء عدد مماثل من الحافلات المستعملة المصنعة من قبل شركة بريتيش يونايتد تراكتيون من دارلينجتون . أرسل بامفورد ثماني حافلات ذات هياكل متعددة الاستخدامات إلى ليدز، ليتم تزويدها بهياكل جديدة تتسع لـ ٦٢ راكبًا بواسطة شركة تشارلز هـ. رو. ثم اشترى حافلات من ثلاثة أنظمة أخرى، مما مكّن من سحب جميع حافلات ما قبل الحرب من الخدمة بحلول عام ١٩٥٧. تم شراء تسع حافلات كارير من ساوثيند أون سي ، وعلى الرغم من إعادة تصميم هياكلها بحلول عام ١٩٥٩، إلا أنها استمرت في العمل لبعض الوقت بهياكلها الأصلية متعددة الاستخدامات. وصلت ثماني مركبات ذات طابق واحد من شركة ميكسبورو وسوينتون للجر ، ليتم تزويدها بهياكل جديدة ذات طابقين، وأخيراً، تم إعادة تصميم هيكلي حافلتين من طراز كارير متعدد الاستخدامات من بونتيبرايد ، مما أكمل عملية تحويل أسطول دونكاستر. [ 8 ]

زوال

أدى تأميم قطاع الكهرباء بعد نهاية الحرب العالمية الثانية إلى عجز مدينة دونكاستر عن تزويد مشروعها الخاص بالطاقة، ما رفع تكاليف الكهرباء بشكل ملحوظ. [ 12 ] بدأ تراجع نظام حافلات الترولي في عام 1956، عندما نُفذت أعمال طرق واسعة النطاق بالقرب من جسر نورث، المحطة النهائية لخط بنتلي. ونظرًا للحاجة إلى إجراء تعديلات كبيرة على الأسلاك العلوية، اتُخذ قرار استبدال الخدمة بحافلات عادية، وتمّ التغيير في 12 فبراير. وواجهت مناطق أخرى في دونكاستر مشاكل مماثلة، وأصبح من الصعب بشكل متزايد الحصول على قطع الغيار اللازمة لصيانة المركبات. ومع ذلك، كان التغيير تدريجيًا، حيث ظهرت الحافلات العادية على الخطوط حالما أصبحت متاحة، ما أدى إلى خدمة كلا النوعين من المركبات على نفس الخطوط. لعلّ أكثر ما يثير الاستغراب هو مسار هايد بارك وريسكورس الدائري، حيث حلت الحافلات العادية محل خدمة هايد بارك في 10 ديسمبر 1961، لكن حافلات الترولي استمرت في السير باتجاه واحد حول المسار الدائري حتى 13 أكتوبر 1963. وكان المسار التالي الذي تم تحويله هو مسار هيكسثورب، حيث اكتمل التحويل في 17 مارس 1962، تلاه مسار بالبي في 8 سبتمبر، ومسار ويتلي هيلز في 30 ديسمبر. بعد إلغاء خدمة ريسكورس، لم يتبق سوى مسار بيكيت رود، واستمر هذا حتى 14 ديسمبر 1963، عندما قامت حافلة الترولي الوحيدة العاملة، رقم 375، برحلاتها الأخيرة. [ 3 ]

لم تكن هذه نهاية المطاف لعشرين مركبة، إذ أُزيلت هياكل رو الحديثة نسبيًا، وأُعيد تركيبها على هياكل حافلات. [ 13 ] رُكّبت بعضها على هياكل دايملر CVG6 الجديدة، بينما مكّن البعض الآخر من تحديث المركبات القديمة. [ 14 ] أُجريت بعض التعديلات الهيكلية، إذ سهّل تصميم الكابينة النصفية الوصول إلى المحركات. [ 15 ] إضافةً إلى ذلك، حظيت آخر حافلة كهربائية عاملة بحياة جديدة بفضل الحفاظ عليها. [ 8 ]

المستودعات

كانت حافلات الترولي متوقفة في مستودع على طريق غريفرايرز، بالقرب من الطرف الشرقي لجسر نورث بريدج. كان هذا الموقع سابقًا مستودعًا للترام، [ 6 ] وقد اختير في الأصل ليكون محطة توليد الطاقة التي تُزود نظام إنارة الشوارع البلدية والترام بالطاقة، وكان يقع أيضًا على طريق غريفرايرز. [ 16 ] كان مبنى المستودع الرئيسي على الجانب الجنوبي من طريق غريفرايرز، محصورًا بين تشيرش فيو شرقًا وحمامات السباحة العامة غربًا. كان هناك مبنى مستودع ثانٍ على الجانب الشمالي من الطريق، مقابل الحمامات، والذي كان أيضًا مستودعًا للترام. كان مدخل الترام من فرينشجيت غربًا، [ 17 ] ولكن كان بإمكان حافلات الترولي الوصول إلى المستودع من أي اتجاه، حيث كانت الأسلاك تمتد على طول فيشر جيت لتلتقي بخط طريق بيكيت في ماركت بليس. [ 18 ]

الحفاظ على

إحدى حافلات الترولي السابقة في دونكاستر، وهي من طراز كارير W4 بهيكل من تصميم تشارلز إتش. رو ، [ 19 ] محفوظة الآن في متحف حافلات الترولي في ساندتوفت ، لينكولنشاير . [ 20 ] كانت هذه الحافلة من الدفعة الأخيرة من حافلات الترولي الجديدة التي تم شراؤها عام 1945، وقد زُوّدت في الأصل بهيكل من صنع شركة بارك رويال للمركبات . حملت الحافلة الرقم 75 حتى عام 1948، ثم أصبح رقمها 375 ضمن خطة إعادة ترقيم عامة. قامت شركة تشارلز إتش رو، التابعة لشركة بارك رويال، بتركيب هيكل جديد للحافلة الكهربائية عام 1955. وكانت جمعية دونكاستر للحافلات والسكك الحديدية الخفيفة قد تبنت الحافلة أثناء خدمتها، وأُعيرت لها بعد سحبها من الخدمة، ثم تبرعت بها رسميًا عام 2005. وأصبحت واحدة من الدفعة الأولى المكونة من ثماني مركبات نُقلت إلى موقع ساندتوفت في نوفمبر 1969، وأُعيد طلاؤها من قبل بلدية دونكاستر عام 1971. وبقيت الحافلة مخزنة لفترة طويلة، ولكن بدأ برنامج ترميمها عام 2013، واستُخدمت لأول مرة لتقديم جولات عامة في المتحف في مايو 2014، على الرغم من أن ترميم المقصورة الداخلية لم يكن قد اكتمل تمامًا في ذلك الوقت. [ 21 ] يضم المتحف أيضًا بعض حافلات دونكاستر المعاصرة، منها حافلة ذات طابق واحد من طراز أسوشيتد إكويبمنت كومباني ريغال III رقم 22، [ 22 ] وحافلة ليلاند موتورز PD2 رقم 98، [ 23 ] وحافلة دايملر CVD6 رقم 112، المزودة بهيكل رو المنخفض . تتميز هذه الحافلة بوجود ممر علوي منخفض على الجانب الأيمن، وهي الحافلة المنخفضة الوحيدة المتبقية من طراز دونكاستر، والحافلة المنخفضة الوحيدة التي يمتلكها المتحف. [ 24 ]

تم الحفاظ على مركبتين من مركبات دارلينجتون، تم شراؤهما عام 1952 وتشغيلهما حتى عام 1959، حين بيعتا إلى برادفورد. المركبة رقم 834 موجودة في ساندتوفت، بينما المركبة رقم 835 مملوكة ملكية خاصة ومحفوظة في متحف شمال شرق الطائرات في واشنطن ، سندرلاند. [ 20 ] في برادفورد، تم تزويدهما بهيكل جديد ذي مدخل أمامي من قبل شركة إيست لانكشاير كوتش بيلدرز. تم سحب مركبة ساندتوفت من الخدمة عام 1971، ولكنها ظلت في الاحتياط حتى إغلاق نظام برادفورد عام 1972، وبعد ذلك تم الحفاظ عليها من قبل مجموعة BUT834، التي أصبحت فيما بعد جمعية الحافلات الكهربائية البريطانية. ومنذ ذلك الحين، انتقلت ملكيتها إلى متحف ساندتوفت. [ 25 ]

تجربة مضمار سباق دونكاستر

منظر لحافلة الترولي التجريبية في متحف ساندتوفت لحافلات الترولي

في عام ١٩٨٤، رعت هيئة النقل العام في جنوب يوركشاير (SYPTE) بناء حافلة كهربائية تجريبية، وذلك في إطار خطط لإعادة تشغيل الحافلات الكهربائية على أربعة خطوط حافلات في دونكاستر وخطين في روثرهام . [ ٢٦ ] [ ٢٧ ] كانت هذه الحافلة مزودة بهيكل من صنع هيستير دينيس ، مُعدّل من هيكل دينيس دوميناتور القياسي . [ ٢٧ ] أما هيكلها الخارجي فكان مبنيًا على هيكل ألكسندر ذي الـ ٨٠ مقعدًا، مع إضافة أذرع كهربائية. [ ٢٨ ] [ ١٩ ] وبشكل غير معتاد بالنسبة للحافلات الكهربائية البريطانية، فقد احتوت على محرك ديزل مساعد ( دورمان  ٣DA بقوة ٤٨ حصانًا ) للتحرك بعيدًا عن أسلاك الجر. [ ٢٧ ] [ ٢٩ ] كما زُوّدت بمحرك جر من نوع GEC Traction، وكانت قادرة على السير بسرعة ٤٠ ميلًا في الساعة (٦٤ كم/ساعة) . [ ٢٧ ] 

تم تكليف شركة بلفور بيتي بتركيب الأسلاك العلوية، التي كانت تُزود بالطاقة بجهد 600 فولت تيار مستمر من محطة فرعية في مستودع حافلات SYPTE في شارع ليستر القريب . [ 29 ] بدأت الاختبارات في أغسطس 1985، على مسار اختبار بطول ميل واحد بمحاذاة مضمار سباق دونكاستر . امتد هذا المسار من دوار في نهاية طريق ساندال بيت (الخاص)، بمحاذاة مضمار السباق، ثم عبر طريق ليجر إلى مستودع حافلات SYPTE. في 8 سبتمبر 1985، شغّلت الحافلة خدمة نقل الركاب الوحيدة المدفوعة الأجر، وأُفيد بأن أداءها كان مُرضيًا. [ 27 ]

تم تعليق المشروع عام 1986 بسبب إلغاء القيود على الحافلات ، إذ كان ذلك يعني أن حافلات الترولي لن تتمتع بأي حماية من الشركات المنافسة، وتمت إزالة الأسلاك في سبتمبر 1993. [ 28 ] [ 30 ] بعد انتهاء التجربة، تم الحفاظ على المركبة، وهي موجودة حاليًا في متحف حافلات الترولي في ساندتوفت بانتظار إصلاحات كهربائية. [ 19 ]

أسطول

بدأ الأسطول بشراء أربع مركبات ثلاثية المحاور من شركة ريتشارد غاريت وأولاده ، وست مركبات مماثلة من طراز كارير-كلوف من شركة كلوف، سميث عام 1928. زُودت جميعها بهياكل H32/28R من صنع تشارلز إتش. رو ، ومعدات كهربائية من شركة بريتيش تومسون-هيوستن . كانت حافلات كارير-كلوف الكهربائية أول دفعة من هياكل طراز E6 التي أنتجها المشروع المشترك بين كارير وكلوف، سميث. أدى ذلك إلى شراء 21 مركبة أخرى مماثلة من طراز كارير-كلوف، ست مركبات عام 1929، وسبع عام 1930، وسبع عام 1931، ومركبة واحدة عام 1933. [ 10 ] طُلي هيكل هذه المركبة الأخيرة بالكروم، حيث عُرضت في معرض السيارات التجاري عام 1933 قبل أن يصنع تشارلز رو هيكلها، وأصبحت المركبة رقم 32 في الأسطول. [ 31 ] كانت جميع المركبات الأولى مزودة بمقدمة سطحها العلوي خلف كابينة السائق، وكانت فتحة التهوية الخاصة بالسطح العلوي محمية من المطر بواسطة السقف الممتد للأمام ليشكل غطاءً. [ 32 ] كانت المركبة رقم 32 أول مركبة من طراز دونكاستر بتصميم أكثر حداثة، حيث امتد سطحها العلوي على طول المركبة بالكامل، وذلك بفضل المدخلات الفنية للسيد ت. بوتس، المدير العام منذ عام 1920. [ 33 ]

كان الاستثناء الوحيد لسياسة الشراء من شركة كارير هو شراء مركبة واحدة من صنع شركة بريستول للترام والنقل . كانت مؤسسة دونكاستر عميلة لشركة بريستول منذ عام 1922، عندما حصلت على تراخيص تشغيل الحافلات، واشترت أول ست مركبات لها من الشركة. [ 34 ] شجعت دونكاستر شركة بريستول على طرح حافلة كهربائية ثلاثية المحاور ضمن مجموعتها، وعرضت بريستول هيكلين من طراز 6W في معرض المركبات التجارية عام 1929، أحدهما بمحرك بنزين والآخر بمحرك كهربائي. لاحقًا، قام تشارلز رو من ليدز بتركيب هيكل H32/28، وبعد اكتمال هذا العمل في 21 أغسطس 1930، نُقلت الحافلة إلى دونكاستر لإجراء تجارب موسعة في وقت لاحق من ذلك الشهر. بقيت الحافلة مُعارة حتى 11 فبراير 1932، عندما تم شراؤها، وأصبحت تحمل الرقم 31. قامت شركة بريستول ببناء هيكل ثانٍ لحافلة كهربائية في عام 1930، ونُقل إلى بونتيبرايد لإجراء الاختبارات في عام 1931، وأصبح رقم 9 في عام 1932، لكن الشركة لم تصنع أي حافلات كهربائية أخرى. [ 35 ]

في أوائل عام 1935، جُرِّبت حافلة تجريبية من إنتاج شركة ليلاند موتورز على النظام. كانت الحافلة مطلية باللون الأبيض، لكنها واجهت مشاكل متكررة في الموثوقية. يشير باكلي إلى وجود مشاكل مماثلة في تجربة بريستول، ولكن بينما استسلمت بريستول، واصلت ليلاند العمل وزودت عددًا من شركات النقل بحافلات كهربائية بمجرد حل المشاكل. [ 36 ] مع ذلك، تمسكت دونكاستر بما تعرفه، واشترت أربع دفعات أخرى من حافلات كارير E6 في ثلاثينيات القرن العشرين، تحمل الأرقام من 33 إلى 68. [ 8 ] في ذلك الوقت، كانت كارير تسوّق مركباتها الخاصة، بعد انتهاء الاتفاقية مع كلوف سميث رسميًا في مارس 1933، ولكن على الرغم من كثرة الطلبات، عيّنت الشركة حارسًا قضائيًا في يونيو 1934، واستحوذت عليها شركة هامبر المحدودة، التابعة لشركة رووتس للأوراق المالية. بحلول يوليو 1935، انتقل تصنيع حافلات الترولي من هدرسفيلد إلى مصنع صن بيم في ولفرهامبتون، حيث صُنعت معظم مركبات دونكاستر. [ 9 ] كانت المركبات مشابهة للطرازات السابقة المشتراة، باستثناء أن المعدات الكهربائية كانت من إنتاج شركة متروبوليتان-فيكرز (ميتروفيك). وصلت أربع مركبات في عام 1935، وست في عام 1936، وست أخرى في عام 1937، والدفعة الأخيرة المكونة من 20 مركبة في عام 1939. المركبة رقم 37، وهي جزء من الدفعة التي تم توريدها في عام 1936، صُنعت في الوقت المناسب لمعرض السيارات التجارية لعام 1935، وكانت جزءًا من الدفعة الأخيرة التي صُنعت في هدرسفيلد. [ 37 ] شهدت عمليات الشراء فترة ركود قصيرة مع بداية الحرب العالمية الثانية، ولكن تم الحصول على ثلاث دفعات أخرى من ثلاث حافلات كارير، هذه المرة من طراز W، في المراحل الأخيرة. وصلت المركبات من الرقم 69 إلى 71 في عام 1943، بهياكل متعددة الاستخدامات من صنع شركة بارك رويال للمركبات ، أما المركبات من الرقم 72 إلى 74 التي يعود تاريخها إلى عام 1945 فكانت بهياكل متعددة الاستخدامات من صنع شركة براش ، وقامت بارك رويال مرة أخرى بتزويد المركبات من الرقم 75 إلى 77 بهياكل متعددة الاستخدامات، وذلك أيضًا في عام 1945. وقد سمحت هذه المشتريات بسحب المركبات من الرقم 1 إلى 32 من الخدمة، ليصبح الأسطول مكونًا من 45 مركبة حديثة نسبيًا. [ 8 ]

كانت الدفعة الأخيرة من حافلات كارير، التي صُنعت عام 1945، آخر المركبات الجديدة التي اشترتها المؤسسة. وقد قامت شركة بريتيش يونايتد تراكتيون بتصنيع ست حافلات كهربائية لنظام دارلينجتون عام 1949، على الرغم من قرارها استبدال حافلاتها الكهربائية عام 1947، وبيعت هذه الحافلات إلى دونكاستر عام 1952. [ 38 ] وأصبحت تحمل الأرقام من 378 إلى 383 في الأسطول، حيث أُعيد ترقيم المركبات من 32 إلى 77 إلى 332 إلى 377 عام 1948. وعندما تولى تي بامفورد منصب المدير العام عام 1953، كان لا يزال يرى مستقبلًا للحافلات الكهربائية، فقام تشارلز رو بتجديد هياكل ثماني من حافلات كارير التسع المستخدمة في زمن الحرب، بهياكل جديدة تتسع لـ 62 راكبًا. بعد ذلك، شرع بامفورد في شراء 19 مركبة مستعملة من شركات تشغيل أخرى، على أربع دفعات. وصلت تسع مركبات من ساوثيند-أون-سي عام 1954، وأُعيد تصميم هياكلها بين عامي 1956 و1959 لتتسع لأربعة ركاب إضافيين. كانت هذه المركبات من طراز صن بيم W بهياكل UH30/26R متعددة الاستخدامات، إحداها من صنع شركة براش والثماني الأخرى من صنع شركة بارك رويال. [ 39 ]

وصلت بعد ذلك ست حافلات من طراز صن بيم دبليو ذات طابق واحد من شركة ميكسبورو وسوينتون للسكك الحديدية . صُنعت هذه الحافلات عام 1943 بهيكل ذي مدخل مركزي يتسع لـ 32 راكبًا من صنع شركة براش، وبِيعت إلى دونكاستر عام 1954، [ 40 ] على الرغم من أنها لم تدخل الخدمة حتى عام 1955، حيث قامت شركة تشارلز رو بتركيب هياكل جديدة ذات طابقين تتسع لـ 62 راكبًا. [ 8 ] تم الحصول على حافلتين من بونتيبرايد عام 1957. كانتا قد زُوِّدتا بهيكل من طراز كارير دبليو مع هيكل رو متعدد الاستخدامات يتسع لـ 56 راكبًا عام 1946، حيث عملتا هناك بالرقمين 10 و11، ولكنهما سُجِّلتا كحافلات صن بيم دبليو في دونكاستر، حيث أصبحتا بالرقمين 351 و352، بعد سحب الحافلات السابقة التي تحمل هذه الأرقام من الخدمة. [ 41 ] كانت شركة صن بيم الوريث المنطقي لشركة كارير، إذ كانت كارير تُصنع في مصنع صن بيم منذ عام 1935، ثم بيعت صن بيم إلى مجموعة بروكهاوس عام 1946، مع احتفاظ رووتس بحقوق اسم كارير لاستخدامه على مركبات السلطات المحلية. [ 31 ] أما المركبتان الأخيرتان فكانتا من ميكسبورو وسوينتون، وكانتا مشابهتين لتلك التي تم شراؤها عام 1954، لكنهما كانتا من دفعة صُنعت عام 1947. [ 40 ] كانتا تحملان الرقمين 14 و18 في ميكسبورو وسوينتون، لكنهما حصلتا على رقمي الأسطول 353 و354 بعد أن استبدلت شركة تشارلز رو هياكلها ذات الطابق الواحد بهياكل ذات طابقين عام 1958. [ 8 ]

تم تشغيل عدد من المركبات لفترة وجيزة على أنظمة أخرى. في 19 يونيو 1955، تم قيادة المركبة رقم 362 إلى بالبي، ثم سحبتها شاحنة تابعة للمؤسسة إلى ثريبيرغ، حيث تم ربطها بنظام روثرهام . في ذلك الوقت، كانت روثرهام تُشغل حافلات كهربائية ذات طابق واحد فقط، وأرادت التحقق من وجود مساحة كافية للمركبات ذات الطابقين. بعد التجارب، أُعيد بناء عشرين مركبة بهياكل ذات طابقين، واستمرت في العمل حتى عام 1965. قبل ذلك بنحو 25 عامًا ، استعارت شركة كارير حافلتين كهربائيتين في عامي 1930 و 1931 لعرضهما في ميكسبورو ونوتنغهام ويورك وجوهانسبرغ . [ 42 ]

مع تقلص حجم الخدمة، استُخدمت بعض المركبات في أماكن أخرى. بيعت المركبات الست التابعة لشركة دارلينجتون، والتي تم شراؤها مستعملة عام 1952، إلى برادفورد عام 1959، حيث قامت شركة إيست لانكشاير كوتش بيلدرز بتجهيز خمس منها بهياكل H37/29R عام 1962. وسُحبت هذه المركبات نهائيًا من الخدمة عام 1972. [ 43 ] أما المركبة السادسة، رقم 378، فقد استُخدمت كمصدر لقطع الغيار، ولم تعمل في برادفورد. [ 44 ]

قائمة المركبات
أرقام الأسطول [ 8 ]يكتبفي الخدمةتم سحبهالهيكلالمعدات الكهربائيةهيكل السيارة
1-43 محاور19281943-1945غاريتBTHرو H32/28R
5-303 محاور1928-311943-1945كارير-كلوف E6BTHرو H32/28R
313 محاور19311945بريستول 6WBTHB/Roe H32/28R
323 محاور19331945كارير إي 6BTHرو H32/28R
33-683 محاور1935-19391952-1957كارير إي 6متروفيكرو H32/28R
69-71محورين19431961-1963كارير دبليومتروفيكبارك رويال UH30/26R
72-74محورين19431961-1963كارير دبليومتروفيكفرشاة UH30/26R
75-77محورين19431961-1963كارير دبليومتروفيكبارك رويال UH30/26R
378-83محورين19521961-1963بريتيش يونايتد تراكشن 9611Tإنجلش إلكتريكشرق لانكس H30/26R
384-92محورين19541961-1963شعاع الشمس غربBTHرو H34/28R
393-98محورين19551961-1963شعاع الشمس غربمتروفيكرو H34/28R
351-52محورين19571961-1963شعاع الشمس غربإنجلش إلكتريكرو H34/28R
353-54محورين19581961-1963شعاع الشمس غربمتروفيكرو H34/28R
تصنيفات هيكل الحافلة: المفتاح
البادئاتأرقاماللواحق
يوهيكل سيارة متعدد الاستخدامات في زمن الحرب
بهيكل حافلة ذات طابق واحد
جحافلة ذات سطح واحد
دسطح واحد متعدد الأغراض
حجسم الجسر العالي، الممر العلوي المركزي
لهيكل جسر منخفض، ممر علوي غائر منحرف
نطابق واحد أو مقاعد كاملة
س / صمقاعد في الطابق العلوي تليها مقاعد في الطابق السفلي
جالمدخل المركزي
Fالمدخل الأمامي
Rالمدخل الخلفي
دمدخل مزدوج

انظر أيضاً

مراجع

ملحوظات

  1. 1 2 جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 52.
  2. 1 2 قصير 2012 .
  3. 1 2 جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 53-54.
  4. ↑ LTHL 2017 ، الصفحات 4-5.
  5. 1 2 باكلي 2003 ، ص. 17.
  6. 1 2 LTHL 2017 ، ص. 5.
  7. 1 2 لوكوود 2011 ، ص. 147.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 53.
  9. 1 2 لومب 1995 ، ص 81.
  10. 1 2 3 جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 52-53.
  11. ↑ باكلي 2003 ، ص 18.
  12. ↑ باكلي 2003 ، ص 21.
  13. ↑ جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 54.
  14. ↑ LTHL 2017 ، ص. 6.
  15. ↑ LTHL 2017 ، ص 37، 44.
  16. ↑ تيرنر 1996 ، ص 54.
  17. ↑ خرائط هيئة المساحة البريطانية، بمقياس 1:2500، 1930 و1937
  18. ↑ لوكوود 2011 ، الخريطة في الصفحة 147.
  19. 1 2 3 "المركبات" . متحف الحافلات الكهربائية في ساندتوفت .
  20. 1 2 زيبيدي 2015 .
  21. ↑ رو وستابز 2014 ، ص 28.
  22. ↑ رو وستابز 2014 ، ص 58.
  23. ↑ رو وستابز 2014 ، ص 65.
  24. ↑ رو وستابز 2014 ، ص 67.
  25. ↑ رو وستابز 2014 ، ص 42.
  26. ↑ بوشيل وستونهام 1988 .
  27. 1 2 3 4 5 Lumb 1995 ، ص. 16.
  28. 1 2 لوكوود 2011 ، ص. 67.
  29. 1 2 "بدء تشغيل الحافلات الكهربائية في أيام السباقات" . مجلة السيارات التجارية . 20 يوليو 1985. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 أغسطس 2016 .
  30. ↑ راسل 2014 ، ص 210.
  31. 1 2 لومب 1995 ، ص 82.
  32. ↑ باكلي 2003 ، ص 63-64.
  33. ↑ باكلي 2003 ، ص 72.
  34. ↑ LTHL 2017 ، ص 4.
  35. ↑ لومب 1995 ، ص 33.
  36. ↑ باكلي 2003 ، ص 20.
  37. ↑ لومب 1995 ، ص 83.
  38. ↑ جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 47-48.
  39. ↑ جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 137.
  40. 1 2 جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص. 102.
  41. ↑ جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 115.
  42. ↑ باكلي 2003 ، ص 106.
  43. ↑ جويس، كينغ ونيومان 1986 ، ص 37.
  44. ↑ باكلي 2003 ، ص 77.

فهرس

  • باركر، كولين (2011). حافلات دونكاستر الكهربائية . ميدهرست، غرب ساسكس، المملكة المتحدة: مطبعة ميدلتون. ISBN 978-1-906008-92-5.
  • باكلي، ريتشارد (2003). الترام والحافلات الكهربائية في دونكاستر . بارنسلي، جنوب يوركشاير، المملكة المتحدة: وارنكليف. ISBN 978-1-903425-29-9.
  • بوشيل، كريس؛ ستونهام، بيتر، محرران. (1988). أنظمة النقل الحضري لجين (  الطبعة السابعة). دار نشر جين للنقل. ISBN 978-0-7106-0854-3.
  • كوكشوت، جون؛ هيرد، مايك (1964). هيئة النقل في دونكاستر . لندن: دائرة حافلات النقل العام؛ جمعية الحافلات. OCLC 505168869 . 
  • جويس، ج؛ كينغ، ج. س؛ نيومان، أ. ج (1986). أنظمة الحافلات الكهربائية البريطانية . لندن: دار نشر إيان آلان . رقم ISBN 978-0-7110-1647-7.
  • لوكوود، ستيفن (2011). من بلا مسارات إلى حافلات الترولي: حافلات الترولي في بريطانيا . آدم جوردون. ISBN 978-1-874422-86-0.
  • مكتبة تاريخ النقل المحلية ، مجهول (2017). "نقل مؤسسة دونكاستر 1902-1974" (ملف PDF) . أرشيف (ملف PDF) من النسخة الأصلية بتاريخ 3 أبريل 2020.
  • لومب ، جيف (1995). عربات الترولي البريطانية، 1911-1972 . إيان آلان. رقم ISBN 978-0-7110-2347-5.
  • رو، بوب؛ ستوبس، إيان، محرران. (2014). دليل أسطول المتحف . منشورات فنتشر. ISBN 978-1-905304-63-9.
  • راسل، مايكل (2014). ألوان حافلات الترولي القديمة . كروثورن: دار نشر كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 978-1-85414-386-0.
  • شورت، بيتر (2012). "أنظمة المملكة المتحدة السابقة" . جمعية الحافلات الكهربائية البريطانية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 مارس 2012 .
  • تافري، بيتر (2010). النقل الكهربائي في دونكاستر . ستراود، غلوسترشير، المملكة المتحدة: أمبرلي. ISBN 978-1-4456-0116-8.
  • تيرنر، كيث (1996). دليل خطوط الترام البريطانية . باتريك ستيفنز. ISBN 978-1-85260-549-0.
  • زيبيدي، جون (26 أبريل 2015). "قائمة حافلات الترولي المحفوظة في المملكة المتحدة" . الجمعية البريطانية لحافلات الترولي. مؤرشف من الأصل في 15 أكتوبر 2016.

شعار ويكيميديا ​​كومنزالوسائط المتعلقة بالحافلات في جنوب يوركشاير على ويكيميديا ​​كومنز