إشارات السكك الحديدية في المملكة المتحدة

• 
  إشارة توقف سيمفورية (من النوع الموجود في الربع السفلي)
• 
  إشارة سيمفور بعيدة (نوع الربع السفلي)
• 
  إشارات التوقف والإشارات البعيدة المدمجة (من النوع الموجود في الربع السفلي)

الإشارة البريطانية التقليدية هي إشارة السيمفور ، وهي عبارة عن ذراع ميكانيكية ترتفع أو تنخفض للإشارة إلى "المرور الآمن" (وتُسمى إشارة "الربع العلوي" أو "الربع السفلي" على التوالي). كلا النوعين آمنان في حالة انقطاع سلك التشغيل، لكن إشارات الربع السفلي تتطلب ثقلًا موازنًا كبيرًا مع قضيب دفع وسحب بين الثقل الموازن ووصلة الذراع (ويتم دعم ذلك عادةً بواسطة "النظارة" التي تحمل العدسات الملونة للاستخدام الليلي)، بينما تعود إشارات الربع العلوي إلى حالة "الخطر" تحت وزن الذراع.

خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، اعتمدت جميع شركات السكك الحديدية البريطانية تقريبًا استخدام إشارات السيمفور، والتي كانت آنذاك من النوع ذي الربع السفلي. ^{[ 5 ]} ومنذ عشرينيات القرن العشرين فصاعدًا، حلت إشارات السيمفور ذات الربع العلوي محل إشارات الربع السفلي بشكل شبه كامل في بريطانيا العظمى، باستثناء خطوط شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى السابقة ، وخطوط شركة السكك الحديدية البريطانية (المنطقة الغربية)، ولاحقًا خطوط شبكة السكك الحديدية الغربية. ^{[ 6 ]}

يوجد نوعان رئيسيان من إشارات المرور: إشارة التوقف وإشارة المسافة. تتكون إشارة التوقف من ذراع أحمر مربع الشكل، مع شريط أبيض عمودي يبعد عادةً من 230 إلى  300 ملم  عن نهايته، وتُعلم السائق ما إذا كان الطريق أمامه مباشرةً خاليًا أم لا. لا يجوز تجاوز إشارة التوقف في وضع "التشغيل" الأفقي (خطر)، إلا إذا سمح بذلك مُشغّل الإشارة. ليلاً، تُضيء الإشارة باللون الأحمر عند تشغيلها وباللون الأخضر عند إيقافها (خالية). يُنتج الضوء الأخضر عادةً باستخدام عدسة زرقاء، تُضيء من الخلف بلهب أصفر من مصباح الكيروسين.

النوع الآخر هو إشارة التوقف البعيدة، وهي عبارة عن ذراع أصفر اللون ينتهي بفتحة على شكل حرف "V" (ذيل السمكة)، وعلامة سوداء على شكل حرف V تبعد عادةً من 230 إلى  300 ملم  عن نهايته. وظيفتها إعلام السائق بحالة إشارة (إشارات) التوقف التالية؛ يمكن تجاوزها وهي في وضع "التشغيل"، ولكن يجب على السائق تخفيف سرعة القطار للتوقف عند إشارة التوقف التالية. عندما تكون "مطفأة"، تُعلم إشارة التوقف البعيدة السائق بأن جميع إشارات التوقف التالية في غرفة الإشارات (وحتى إشارة التوقف البعيدة التالية) مطفأة أيضًا، وعندما تكون "مضاءة"، تُعلم السائق بأن واحدة أو أكثر من هذه الإشارات قد تكون في خطر. ليلاً، تُضيء إشارة التوقف البعيدة باللون الأصفر عندما تكون "مضاءة" وباللون الأخضر عندما تكون "مطفأة". في العديد من الخطوط الفرعية والمقاطع القصيرة، كانت إشارة التوقف البعيدة تُثبت غالبًا على وضع "الحذر"، إما بشكل مستقل أو أسفل إشارة التوقف، وبالتالي كانت تُضيء باللون الأصفر فقط ليلاً.

عندما تتكون الإشارة من مزيج من ذراع التوقف وذراع المسافة، يتم تضمين آلية لمنع ذراع المسافة من الإخلاء بينما يكون ذراع التوقف في حالة "خطر".

تنص الممارسة البريطانية الحالية على أن إشارات السيمفور، بنوعيها العلوي والسفلي، تكون مائلة بزاوية 45 درجة عن الوضع الأفقي لعرض إشارة "إيقاف التشغيل". ^{[ 7 ]}

إجمالاً، تعرض إشارات الضوء الملونة في المملكة المتحدة سبعة جوانب. وهي:

• أخضر – واضح . يمكن للقطار أن يسير مع مراعاة أي قيود على السرعة تنطبق على هذا الجزء من الخط أو على القطار نفسه. (انظر أيضًا الضوء الأخضر الوامض أدناه).
• إشارة صفراء مزدوجة – تحذير مبدئي . الإشارة التالية عبارة عن ضوء أصفر منفرد.
• يشير الضوء الأصفر المزدوج الوامض إلى أن الإشارة التالية ستظهر ضوءًا أصفر وامضًا.

• 

  إشارة صفراء واحدة – تنبيه . يجب على السائق الاستعداد لإيقاف القطار عند الإشارة التالية.
• إشارة صفراء وامضة واحدة - تحذر من وجود مسار متفرع. ستكون الإشارة التالية إشارة صفراء ثابتة واحدة مع مؤشر تقاطع.
• أحمر – خطر/قف .

بالإضافة إلى ذلك، في الجزء التجريبي من الخط الذي تبلغ سرعته 140 ميلاً في الساعة (230 كم/ساعة) بين بيتربورو ويورك: 

• الضوء الأخضر الوامض - يمكن للقطار السير بسرعة الخط. عند استخدام هذا الوضع، يعني الضوء الأخضر الثابت أن الإشارة التالية ستظهر باللون الأصفر المزدوج.

يُعرف الجانب الأخضر والجوانب الصفراء الأربعة باسم "جوانب التقدم"، لأنها تسمح للقطار بتجاوز الإشارة؛ أما الجانب الأحمر فيتطلب من القطار التوقف .

تستخدم أنظمة الإشارات ثنائية الجوانب أزواجًا من الإشارات، كامتدادٍ للإشارات الثنائية، حيث تستخدم الإشارة الخلفية في الزوج اللونين الأصفر والأخضر فقط كإشارة تحذير، بينما تستخدم الإشارة التي تسبقها اللونين الأحمر والأخضر فقط كإشارة توقف مقابلة. أما أنظمة الإشارات ثلاثية الجوانب فتتضمن اللون الأصفر. وتُستخدم أنظمة الإشارات رباعية الجوانب، التي تتضمن أيضًا اللون الأصفر المزدوج، في الغالب على الطرق المزدحمة لتقليل الفواصل الزمنية بين المركبات، وعلى الطرق السريعة لتوفير مسافات كبح أطول.

جوانب صفراء وامضة

يشير وميض الضوء الأصفر المفرد أو المزدوج إلى أن القطار سيسلك مسارًا متفرعًا بسرعة أقل من السرعة الرئيسية. أما وميض الضوء الأصفر المزدوج (المستخدم فقط في نظام الإشارات رباعي الجوانب) فيعني أن الإشارة التالية ستومض ضوءًا أصفر مفردًا. بينما يعني وميض الضوء الأصفر المفرد أن الإشارة التالية عند التقاطع ستومض ضوءًا أصفر مفردًا ثابتًا مع إشارة إلى مسار متفرع، وأن الإشارة بعد التقاطع في حالة خطر (حمراء). ^{[ 8 ]} هذا التسلسل من الجوانب المتزايدة التقييد يجبر السائق على إبطاء القطار استعدادًا للتوقف عند الإشارة الحمراء، مما يضمن عبور القطار للتقاطع بالسرعة المناسبة. ومع اقتراب القطار من التقاطع، قد تصبح الإشارة الحمراء بعده أقل تقييدًا اعتمادًا على حالة الخط أمامه.

تومض الأضواء الصفراء المزدوجة في إشارة الوميض بشكل متزامن بدلاً من التناوب، لكن إشارات الوميض المزدوجة والأضواء الصفراء المفردة غير متزامنة.

تحتوي إشارات الإشارة الصفراء الوامضة على مرحل أمان حيوي إضافي يشار إليه عادة باسم مرحل إثبات المصباح الوامض (FECR) - يقوم هذا المرحل بتحويل مصدر الطاقة لمحولات الإشارة الصفراء عند كل إشارة حيث يتم توفير عناصر الوميض من 110 فولت تيار متردد ثابت إلى مصدر "وميض" يتم تشغيله وإيقافه عند حوالي 1.2  هرتز أو 70-72 دورة في الدقيقة، بمجرد ضبط نقاط الوصل وقفلها واكتشافها بشكل صحيح لانحراف السرعة المنخفضة.

يجب توفير هذا التيار الكهربائي بشكل خاص، إما من صندوق الطاقة أو مركز التحكم، أو بواسطة وحدة تحكم إشارة مصممة خصيصًا في تركيبات LED الحديثة. وقد أدى ازدياد تعقيد توفير عناصر الوميض قبل إدخال تقنية التعشيق الإلكتروني إلى وضع معايير أكثر صرامة لاستخدام عناصر الوميض في التركيبات السابقة.

وضع العدسة ومحاذاتها

لا تنطبق اعتبارات التصميم التي تحدد الترتيب المألوف لإشارات المرور على الطرق ، حيث يكون اللون الأحمر في الأعلى، على خطوط السكك الحديدية. فعلى وجه الخصوص، لا يوجد خطر من أن تحجب مركبة طويلة أمام السائق الإشارة. علاوة على ذلك، قد يقلل وضع الجزء الأحمر في أدنى موضع من خطر حجب عدسته بالثلوج الكثيفة أو الجليد. توجد ترتيبات قياسية للأضواء، ومع ذلك، يُسمح باختلافات غير معتادة، مثل التركيب الأفقي، عند الضرورة وفقًا للظروف المحلية أو الجغرافية، كما هو الحال في الأنفاق، أو المناطق ذات الارتفاع المحدود، أو وجود جسور فوق خط السكة الحديد. ^{[ 9 ]}

في إشارات السكك الحديدية المثبتة على الأعمدة والجسور، يكون الجانب الأكثر تقييدًا عادةً هو الأدنى بين الجوانب الرئيسية. ^{[ 9 ]} وهذا يجعله أقرب ما يكون إلى مستوى نظر السائق، ويقلل أيضًا من احتمالية حجب العدسة بسبب تراكم الثلج على غطاء عدسة الجانب الأدنى. وبالمثل، في الإشارات الأرضية، يكون الجانب الأكثر تقييدًا هو الأعلى بين الجوانب الرئيسية؛ وهذا أيضًا يجعله أقرب ما يكون إلى مستوى نظر السائق، ويقلل من احتمالية حجب الرؤية بسبب تراكم الثلج.

في الإشارات ثنائية الجوانب، يكون الجانب الأخضر عادةً في الأعلى والجانب الأحمر في الأسفل. في الإشارات ثلاثية الجوانب، يكون الترتيب من الأعلى إلى الأسفل عادةً أخضر-أصفر-أحمر. في الإشارات رباعية الجوانب، يكون الترتيب عادةً أصفر-أخضر-أصفر-أحمر. يُستخدم اللون الأصفر العلوي فقط لعرض الجانب الأصفر المزدوج، بينما يُستخدم اللون الأصفر السفلي لعرض كلٍ من الجانب الأصفر المزدوج والجانب الأصفر المفرد. ^{[ 9 ]} تنص اللوائح على ضرورة وجود مسافة بين مصباحين أصفرين لعرض الجانب الأصفر المزدوج. ^{[ 9 ]}

استُخدمت إشارات الكشاف الضوئي منذ بدايات استخدام إشارات الضوء الملون، إلى جانب رؤوس الإشارات المرتبة عموديًا في أوائل عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 10 ]} تحتوي هذه الإشارات على مصباح واحد أمامه مرشح أحمر أو أصفر أو أخضر لإظهار اللون المطلوب. يتم تحريك مجموعة المرشحات بواسطة مغناطيس كهربائي. وللحصول على لون أصفر مزدوج، يُركّب مصباح ثانٍ يُضاء عند الحاجة فقط. لا تزال بعض إشارات الكشاف الضوئي التقليدية (أي ذات العدسات الزجاجية المتحركة في الداخل) قيد الاستخدام في منطقة كلاكتون . وقد تراجع استخدامها بحلول ستينيات القرن العشرين، وحلّت محلها الإشارات متعددة العدسات المرتبة عموديًا، ولم يُسمح باستخدام إشارات الكشاف الضوئي إلا في الحالات التي تسمح فيها عدسة الإشارة برؤية أفضل للإشارة بسبب وجود عوائق مادية في خطوط الرؤية. ^{[ 11 ]} وبحلول عام 1991، مُنع استخدام إشارات الكشاف الضوئي في أي تركيبات مستقبلية. ^{[ 9 ]}

شهد هذا المفهوم انتعاشًا في العقد الأول من الألفية الثانية مع ظهور مصابيح LED التي تسمح باستخدام نفس الفتحة لعرض ألوان متعددة، مع التخلص من الأجزاء المتحركة التي قد تتعطل في إشارات البحث الضوئية. وعلى غرار إشارات البحث الضوئية السابقة، تستخدم إشارات LED هذه فتحة واحدة لعرض الألوان الأحمر والأصفر والأخضر، وفتحة ثانية لعرض اللون الأصفر العلوي من إشارة صفراء مزدوجة عند الحاجة في مناطق الإشارات رباعية الألوان. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

عند تركيب مؤشرات التقاطعات، يتم وضعها عادة فوق العناصر الرئيسية للإشارة.

يهدف توجيه وضع الإشارات إلى ضمان فهم السائق للإشارة من مسافة تتراوح بين 250 و800 متر (270-870 ياردة) ، مع عدم وجود عوائق ضمن مسافة 40 مترًا (44 ياردة)، وعلى ارتفاع يتراوح بين 2.5 و3 أمتار (8.2-9.8 قدم) فوق السكة اليسرى. تُوضع الإشارات على بُعد يتراوح بين 900 و2100 مليمتر (35-83 بوصة) من الحافة الداخلية للسكة اليسرى. ^{[ 14 ]} تُستخدم الإشارات على اليمين في الحالات التي تجعل فيها الظروف المحلية وضع الإشارات على اليسار غير مناسب. ^{[ 15 ]} نادرًا ما تكون الإشارات الأرضية بالغة الأهمية من حيث المحاذاة (وهي ميزة للتركيب الأرضي)، وغالبًا ما تُستخدم في الأنفاق، حيث يكون سطوع الإضاءة النسبية أعلى بكثير.    

جوانب الضوء اللوني غير العادية

• تُستخدم إشارات الضوء الأخضر الوامض على خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي شمال بيتربورو . وقد تم تركيبها لتسيير القطارات بسرعة 225 كم  /ساعة (140  ميل/ساعة) بالتزامن مع اختبار قطارات InterCity 225 الكهربائية الجديدة، حيث كان الضوء الأخضر الثابت يحد من سرعة قطارات الاختبار إلى الحد الأقصى للسرعة العادية وهو 200 كم/  ساعة (125  ميل/ساعة). لم يعد لهذه الإشارات دلالة رسمية، لكنها لا تزال موجودة، وهناك موقعان يوفر فيهما وجود أو عدم وجود وميض معلومات مفيدة للسائقين.
• في بعض المواقع القريبة من التقاطع، توضع إشارتان ضوئيتان متجاورتان. عندما تكون هذه الإشارة أو إشارة التقاطع في حالة خطر، تكون إحدى الإشارتين مظلمة والأخرى حمراء أو صفراء. أما عندما لا تكون إشارة التقاطع في حالة خطر، فتُظهر كلتا الإشارتين اتجاهًا محددًا: الإشارة الخاصة بالمسار المحدد أمام التقاطع (يسارًا أو يمينًا) تُظهر الاتجاه الصحيح، بينما تُظهر الأخرى ضوءًا أصفر (أو أصفر مزدوج عند "مسافة الفصل الخارجية").
• يستخدم خط ليفربول لوب ومترو أنفاق لندن إشارات توقف حمراء/خضراء وإشارات تكرار صفراء/ خضراء منفصلة. إذا كانت إشارة التكرار في نفس موقع إشارة التوقف، توضع أسفلها وتُضاء فقط عندما تكون إشارة التوقف خضراء. وبالتالي، يكون ترتيب الإشارات (من الأعلى إلى الأسفل) كالتالي: أخضر، أحمر، أخضر، أصفر، وتكون جوانبها كالتالي: أحمر، أخضر فوق أصفر، وأخضر فوق أخضر.
• اللون الأصفر فوق الأخضر – استُخدم هذا النظام في نظام "إشارات السرعة" التجريبي في ميرفيلد لتوفير تنبيه إضافي. كان يعني أن الإشارة التالية ستكون صفراء مزدوجة. وقد توقف العمل بهذا النظام عام ١٩٧٠.

• 
  ضوء تحديد الموقع المرتبط
• 
  ضوء تحديد الموقع الأرضي - ضوء تحديد الموقع الأرضي
• 
  ضوء تحديد الموقع الأصفر - تحويلة أمامية
• 
  حد التحويلة

تسمح إشارات تحديد الموقع للقطار بالدخول إلى قسم معين مع توخي الحذر، فقد يكون الخط أمامه مشغولاً، لذا يجب على السائق القيادة بسرعة تمكنه من التوقف قبل الاصطدام بأي عائق. تتكون إشارات تحديد الموقع الحديثة من ثلاث عدسات مرتبة بشكل مثلث.

إشارات ضوء الوضع المرتبطة ^{[ 16 ]} (APLS) متصلة بإشارة الوضع الرئيسية، ولا تُضاء إلا عند السماح بحركة المناورة. عندما تكون إشارة الوضع الرئيسية حمراء، يُظهر ضوء الوضع ضوءين أبيضين بزاوية 45 درجة، مما يشير إلى أنه يمكن للسائق تجاوز الإشارة بحذر. أما إذا لم يُسمح بالمرور، فإن هذه الإشارات تكون مطفأة، ويلتزم سائق القطار بإشارة الوضع الرئيسية.

إشارات تحديد الموقع الأرضي ^{[ 16 ]} (GPLS) مضاءة دائمًا، وتقع إما بالقرب من الأرض أو على عمود بدون إشارة رئيسية مقابلة. ويمكنها عرض الجوانب التالية:

• إما ضوءان أحمران أو ضوء أبيض واحد وضوء أحمر واحد في ترتيب أفقي، وهذا يعني "قف".
• ضوءان أبيضان بزاوية 45 درجة، ويعنيان "المرور". يجوز للسائق تجاوز هذه الإشارة بحذر وبسرعة تسمح للقطار بالتوقف قبل الوصول إلى أي عائق.

إشارات التحويل الأمامي ^{[ 16 ]} مزودة إما بضوءين أصفرين، أو ضوء أبيض وآخر أصفر. توجد عادةً عند مخارج ساحات التجميع والخطوط الجانبية، ويمكن تجاوزها في حالة الخطر للحركة في الاتجاه الذي لا يمكن فيه إزالة الإشارة (مثل الدخول إلى مسار تحويل فرعي بدلاً من الخط الرئيسي). يُلغي هذا الترتيب الحاجة إلى إزالة الإشارة في كل مرة يُراد فيها إجراء تحويل داخل الخطوط الجانبية دون إعاقة خطوط التشغيل الرئيسية. عند إزالة الإشارة، تُضيء بضوءين أبيضين بزاوية 45 درجة وتسمح بالحركة إلى الخط الرئيسي.

إشارة حد المناورة ^{[ 17 ]} تتكون إشارة حد المناورة من ضوءين أحمرين مضاءين بشكل دائم في وضع أفقي، ويعنيان "قف". لا يُسمح لأي قطار بالمرور عبر هذه الإشارة لأن اتجاهها سيكون معاكساً لاتجاه السير المعتاد. إشارة حد المناورة مضاءة بشكل دائم ولا يمكنها عرض أي شيء آخر؛ ولا توجد عدسة مثبتة في وضعية المرور على هذه الإشارات.

إشارات التحويل الضوئية وإشارات تحويل الأقراص

توجد المكافئات الميكانيكية لإشارات التحويل هذه على شكل إشارات سيمفورية مصغرة (أذرعها بنفس حجم أذرع إشارات المرور المسموحة) وأقراص (قطر القرص حوالي  30  سم). تُطلى إشارات السيمفور المصغرة بنفس طريقة طلاء إشارة التوقف بالحجم الكامل، بينما تُطلى الأقراص باللون الأبيض مع شريط أحمر أفقي. تُظهر إشارة السيمفور المصغرة كلمة "مسموح" بنفس طريقة إشارة التوقف بالحجم الكامل، بينما يدور القرص بزاوية 45 درجة تقريبًا عند سحبه بحيث يكون الشريط الأحمر مائلًا. يُصدر كلا النوعين أضواءً صغيرة حمراء أو خضراء ليلًا.

توجد أيضًا إشارات ضوئية وأقراص مكافئة لإشارات تحويل الضوء الأصفر؛ حيث يتم طلاء الإشارات الضوئية ذات الذراع الصغيرة باللون الأصفر مع شريط أسود، والأقراص إما سوداء أو بيضاء مع شريط أصفر؛ وفي الليل، تظهر أضواء صفراء صغيرة عند "التشغيل" وأضواء خضراء صغيرة عند "الإيقاف".

وأخيرًا، بدلاً من إشارات الضوء الثابتة، يمكن أيضًا الإشارة إلى حد التحويلة بواسطة لوحة بيضاء بسيطة مضاءة مكتوب عليها عبارة "حد التحويلة" باللون الأحمر.

في مناطق الإشارات الضوئية، تُشار إلى التقاطعات باستخدام سلسلة من أذرع إشارات التوقف، يتراوح عددها بين 2 و5 أذرع، مثبتة على دعامة واحدة أو جسر، وتُعرف هذه الإشارات باسم إشارات التقسيم . لكل ذراع (عادةً) عمود خاص به ("دمية") على الدعامة، ويرتبط كل ذراع بمسار واحد محتمل. عادةً ما تُشير الارتفاعات النسبية للأعمدة إلى بعض المعلومات حول الخطوط التي تُطبق عليها، على الرغم من عدم وجود معيار محدد. في بعض الحالات، يُطبق العمود الأطول على المسار ذي السرعة الأعلى؛ وفي حالات أخرى، يُطبق على ما تعتبره شركة السكك الحديدية المسار الأكثر أهمية. تقليديًا، كانت تُستخدم إشارات التقسيم البعيدة - وهي عبارة عن سلسلة من إشارات التقسيم البعيدة المتجاورة تُخبر السائق أي عمود من أعمدة إشارة التوقف التالية مُعطل؛ ولكن الممارسة منذ عشرينيات القرن الماضي اتجهت نحو استخدام إشارة تقسيم بعيدة واحدة فقط، تُقفل في وضع التحذير إذا لزم خفض السرعة بشكل كبير. يجب على سائقي القطارات معرفة أي ذراع إشارة يُطبق على أي مسار، والحد الأقصى للسرعة على ذلك المسار. وقد نتجت الحوادث عن سوء قراءة السائقين لإشارات المرور أو نسيانهم لحدود السرعة، وبالتالي اقترابهم من التقاطعات بسرعة كبيرة.

في المناطق التي تتعدد فيها المسارات المحتملة، لا تُعدّ إشارات الفصل مناسبةً لأنها قد تُسبب التباسًا، لذا تُستخدم مؤشرات المسار بدلًا منها. تتكون هذه المؤشرات من خلفية سوداء، مثبتة أسفل إشارة توقف واحدة، يُكتب عليها حرف أو أكثر، أو رقم أو أكثر، أو مزيج منهما، لتكوين رمز يُشير إلى المسار المطلوب. على سبيل المثال، إذا كان المساران المحتملان هما كامبريدج ونورويتش، فقد يُشار إلى القطار المتجه إلى نورويتش بالحرف "N"، وإلى القطار المتجه إلى كامبريدج بالحرف "C". لا يظهر رمز المسار إلا عندما تكون الإشارة مطفأة. في المناطق التي تستخدم إشارات السيمفور، قد تكون مؤشرات المسار ميكانيكية، بلوحات تنزلق لعرض الرمز؛ أو كهربائية "على غرار شاشات العرض"، حيث يُسلط الضوء من خلال شاشة مطبوعة بشكل مناسب.

• 
  مؤشر التقاطع - الطريق الصحيح
• 
  مؤشر التقاطع - أول طريق يسار
• 
  مؤشر المسار الأبجدي الرقمي.

مؤشر التقاطع هو المكافئ الضوئي الملون لإشارة التفرع ، ويُعرف شعبياً في اسكتلندا باسم "المؤشر القمري" أو "الريشة" أو "البوق" . يُركّب هذا المؤشر فوق إشارة ضوئية ملونة، ويتكون من صف من الأضواء البيضاء (كان في الأصل أنبوب فلورسنت واحد طويل على شكل حرف U داخل علبة مفتوحة من الأمام)، ويبلغ عددها حالياً خمسة، بينما كانت تقليدياً ثلاثة، وتكون بزاوية إلى اليسار أو اليمين حسب اتجاه التفرع. ^{[ 18 ] [ 19 ]} عند تحديد مسار السرعة القصوى، لا يُضاء المؤشر (إلا إذا كانت جميع المسارات متقاربة في السرعة، وفي هذه الحالة يُضيء مؤشر لكل مسار). عند تحديد مسار متفرع، يُضاء مؤشر التقاطع الخاص به. يمكن استخدام هذه المؤشرات عندما يكون هناك ستة مسارات كحد أقصى بالإضافة إلى المسار "المستقيم"، وعندما يكون هناك ثلاثة مسارات كحد أقصى على جانب واحد من المسار "المستقيم". يُطلق على مؤشري التقاطع في اتجاهين متعاكسين على نفس الإشارة اسم "آذان الأرنب".

في المناطق التي لا يمكن فيها استخدام مؤشرات التقاطعات، تُستخدم مؤشرات المسارات في المناطق ذات الإضاءة الملونة. وقد تكون هذه المؤشرات على شكل مصفوفة نقطية من المصابيح البيضاء، أو، في التركيبات الأحدث، شاشات ألياف بصرية تعمل بمصباح واحد لعرض رمز المسار. في بعض المواقع، لا يُعرض أي مؤشر للمسار ذي السرعة الأعلى. وكما هو الحال مع مؤشرات مسارات الإشارات الضوئية، فإنها عادةً ما تقتصر على المناطق التي تكون فيها جميع المسارات منخفضة السرعة، وغالبًا ما تكون عند الاقتراب من المحطات الكبيرة أو مغادرتها.

في المناطق التي تكون فيها السرعات منخفضة وتتعدد فيها المسارات المتاحة، تُستخدم مؤشرات المسار الأبجدية الرقمية (وتُسمى أيضًا مؤشرات المسار المسرحية ) لعرض رقم أو حرف (مثل رقم الرصيف أو رمز الخط) للدلالة على المسار الذي سيسلكه القطار. وقد تُوضع هذه المؤشرات فوق الإشارة المعنية أو بجانبها. عند تحديد مسار وإخلاء الإشارة، يظهر الحرف أو الرقم المناسب. أما عند إشارات المناورة، حيث تكون السرعات أقل بكثير، فيُستخدم نموذج مصغر من مؤشر المسار الأبجدي الرقمي.

عند تحديد مسار عند تقاطع يتطلب من القطار سلوك مسار فرعي يجب اجتيازه بسرعة أقل من سرعة الخط الرئيسي، يُستخدم نظام يُعرف باسم " إطلاق الاقتراب" . توجد أنواع مختلفة من أنظمة إطلاق الاقتراب المستخدمة في السكك الحديدية البريطانية، ولكن أكثرها شيوعًا هو " إطلاق الاقتراب من الإشارة الحمراء" . في هذا النظام، تبقى الإشارة قبل التقاطع الفرعي حمراء حتى يقترب القطار منه، وعندها تتغير إلى وضع أقل تقييدًا مع خمسة أضواء بيضاء. هذا ضروري لكي تُظهر الإشارات القادمة أوضاع التحذير الصحيحة، مما يُبطئ القطار قبل التقاطع. أثناء بقاء إشارة التقاطع حمراء، تُظهر الإشارة السابقة تحذيرًا (أصفر)، والإشارة التي قبلها تُظهر تحذيرًا أوليًا (أصفر مزدوج) إذا كانت إشارة رباعية الأوضاع. يسمح هذا النظام بانخفاض تدريجي في السرعة حتى الوصول إلى سرعة آمنة تسمح للقطار بالمرور عبر التقاطع.

نظام شائع آخر هو نظام إطلاق الاقتراب من الإشارة الصفراء مع وميض الإشارات الخلفية . وهو مشابه أساسًا لإطلاق الاقتراب من الإشارة الحمراء، باستثناء أن إشارة التقاطع تُطلق من الإشارة الصفراء، وتومض الإشارات الخلفية لتنبيه السائق بأن القطار سيسلك مسارًا متفرعًا. عندما تكون سرعة التحويلة مساوية لسرعة الخط الرئيسي، لا يكون إطلاق الاقتراب ضروريًا.

في المملكة المتحدة، لكل قسم من خطوط السكك الحديدية سرعة قصوى، تُعرف بالسرعة المسموح بها . ^{[ 20 ]} يُقدّم الجدول (أ) من الملحق القطاعي لشبكة السكك الحديدية قائمة بهذه السرعات. عند حدوث تغيير في السرعة المسموح بها على خط ما، ستُشير لوحة مؤشر السرعة المسموح بها إلى السرعة الجديدة. يُتوقع من طاقم القطار معرفة جميع السرعات المسموح بها لجميع المسارات التي يعملون عليها كجزء من معرفتهم بالمسار . عند زيادة حد السرعة، يجب أن يتجاوز الجزء الخلفي من القطار لوحة حد السرعة تمامًا قبل أن يصبح حد السرعة ساريًا. هذا يُقلل من خطر خروج القطار عن القضبان.

مؤشر السرعة المسموح بها

مؤشر السرعة المسموح بها. يعرض هذا المثال سرعة قصوى مسموح بها تبلغ 125 ميلاً في الساعة (201 كم/ساعة) . إذا كانت السرعة معروضة على قرص أصفر، فهي "سرعة مسموح بها مُحسّنة" تنطبق فقط على قطارات مُصممة خصيصًا للعمل بهذه السرعة بأمان، مثل القطارات المائلة. أما إذا كانت السرعة معروضة بأرقام بيضاء على قرص أسود، فهي بالكيلومترات في الساعة بدلًا من الأميال في الساعة.  

مؤشر السرعة المسموح بها التفاضلية

يشير الرقم أسفل الخط دائمًا إلى سرعة أعلى، وينطبق على قطارات الركاب وقطارات الطرود والبريد والقاطرات الخفيفة، بينما ينطبق الرقم العلوي على جميع القطارات الأخرى. ^{[ 21 ] [ 22 ]} لذا، يُظهر هذا المثال سرعة قصوى مسموح بها تبلغ 110 كم/ ساعة (70 ميلًا في الساعة) لقطارات الركاب وقطارات الطرود والبريد والقاطرات الخفيفة، بالإضافة إلى سرعة قصوى مسموح بها تبلغ 64 كم/ ساعة (40 ميلًا في الساعة) لجميع القطارات الأخرى.    

مؤشر السرعة المسموح بها المتباعد

يُظهر هذا المثال السرعة القصوى المسموح بها وهي 40 ميلاً في الساعة (64 كم/ساعة) فقط للطريق المتفرع إلى اليسار. ما لم يُذكر خلاف ذلك بعلامة أخرى، فإن هذا لا ينطبق على الطريق الحالي.  

مؤشر تحذيري

تُزوَّد المركبة بمؤشرات تحذيرية ^{[ 23 ]} عند انخفاض السرعة المسموح بها بمقدار الثلث أو أكثر، ^{[ 23 ]} وتوضع هذه المؤشرات على مسافة الكبح الفعّالة من بداية السرعة المنخفضة. ^{[ 24 ]}

طُرحت النسخة الأصلية عام ١٩٧١، عقب حادثة خروج قطار عن مساره عام ١٩٦٩ عند منحنى موربيث في موربيث، نورثمبرلاند . ^{[ ٢٥ ]} كانت النسخة الأصلية عبارة عن دائرة سوداء محاطة بحلقة صفراء خارجية وأرقام، تُضاء ليلاً بواسطة كشاف ضوئي. استُبدل هذا التصميم عام ١٩٨٦ بالتصميم الحالي. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ]} مع ذلك، استمر استخدام التصميم الأصلي حتى منتصف العقد الأول من الألفية الثانية. ^{[ ٢٧ ]} عندما يُخفّض تقييد السرعة السرعة المسموح بها بمقدار الثلث أو أكثر، وعندما تتجاوز السرعة المحددة ٥٠ ميلاً في الساعة (٨٠ كم/ساعة) ، يجب توفير تنبيه صوتي لسائق القطار عبر مغناطيس نظام التنبيه الصوتي الآلي . ^{[ ٢٤ ]} تُعرف هذه اللوحات شعبياً باسم "لوحات موربيث"، نسبةً إلى منحنى موربيث. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٤ ]} 

مؤشر تحذير الانحراف

تُنبّه هذه المؤشرات السائق إلى انخفاض حد السرعة على الطريق المتفرع أمامه. يُظهر هذا المثال سرعة قصوى مسموح بها تبلغ 80 كم/ ساعة (50 ميلاً في الساعة) على الطريق المتفرع إلى اليمين. تُعرض هذه التحذيرات عند انخفاض السرعة المسموح بها بمقدار الثلث أو أكثر، وتُوضع، كما ذكرنا، على مسافة الكبح اللازمة من بداية السرعة المنخفضة.  

عند الضرورة لإجراء أعمال صيانة أو إصلاح مُخططة على خط سكة حديد، قد يتم تركيب حد سرعة مؤقت في موقع مُحدد. ^{[ 28 ]} ويتم إخطار طاقم القطار بذلك في النشرة التشغيلية الأسبوعية الصادرة عن شركة "نتورك ريل" ، والتي يُطلب منهم قراءتها قبل بدء مناوبتهم. ^{[ 29 ]} وقد بدأ استخدام تصميمات اللافتات العاكسة الصفراء والخضراء الحالية في منتصف التسعينيات، لتحل محل المصابيح الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والتي كانت تعرض زوجًا من الأضواء البيضاء الوامضة ومؤشر سرعة مضاء على لافتة التحذير. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

عند مسافة الكبح الخدمية قبل تحديد السرعة، يتم تركيب مغناطيس AWS مؤقت بين قضبان التشغيل، يليه لوحة تحذير السرعة الصفراء.

مؤشر السرعة TSR (يسار) ومؤشر الإنهاء (يمين).

عند بداية منطقة تحديد السرعة، توجد لوحة سرعة صفراء، وعند نهايتها توجد لوحة إنهاء صفراء. لا يمكن للقطار التسارع إلى أقصى سرعة مسموح بها على الخط حتى تتجاوز آخر عربة إشارة "T"، إلا إذا تم تركيب لوحة "A" (تسارع) ثانية فوق لوحة الإنهاء.

عند وجود محطة توقف بين لوحة التحذير ولوحة بدء الرحلة، يتم وضع لوحة تحذير صفراء مكررة تحمل الحرف R خلف نهاية الأرصفة لتذكير السائقين بالقيود المفروضة في الأمام. ^{[ 28 ]}

إذا لم يتم تثبيت نظام TSR المعلن عنه، أو تم سحبه في وقت أبكر من المخطط له، فسيتم وضع لوحة SPATE صفراء ("تم إنهاء السرعة المعلن عنها سابقًا مبكرًا") ^{[ 28 ] لإبلاغ سائقي القطارات بأن نظام TSR لم يعد ساريًا.}

إذا دعت الحاجة إلى فرض قيود على السرعة قبل نشرها في الإشعار التشغيلي الأسبوعي، يتم إنشاء قيد سرعة طارئ (ESR). ^{[ 28 ]} ويتكون هذا القيد من مغناطيس AWS مؤقت ومؤشر تحذير وامض (يُعرف أيضًا بالعامية باسم " داليك " أو " ميكي المعدني ") ^{[ 32 ]} يوضع قبل معدات تحديد السرعة المؤقتة المعتادة.

ستقوم شركة "نتورك ريل" بإرسال معلومات حول نظام الإبلاغ عن التأخير في الخدمة (ESR) عبر البريد الإلكتروني إلى موظفين محددين (عادةً موظفي التحكم و/أو مديري أطقم القطارات) في شركات تشغيل القطارات وشركات تشغيل الشحن، والذين يتولون مسؤولية ترتيب عرض الإشعار في صندوق "الإشعار المتأخر" المخصص باللون الأحمر في نقاط تسجيل دخول أطقم القطارات. ويتعين على الطاقم التحقق من هذا الصندوق عند تسجيل الدخول للعمل. ^{[ 29 ]}

إذا استمر تقييد السرعة لفترة كافية ليتم نشره في الإشعار التشغيلي الأسبوعي، فسيصبح تقييدًا مؤقتًا للسرعة، وبالتالي سيتم إزالة مؤشر التحذير ومغناطيس AWS المرتبط به. ^{[ 32 ]}

يُستخدم تقييد السرعة الشامل عندما يكون من الضروري أن تسير القطارات بسرعة أقل على مساحة واسعة. ^{[ 28 ]} ويُستخدم هذا الإجراء عادةً في حالات الطقس السيئة مثل الرياح العاتية أو درجات الحرارة المرتفعة أو الثلوج. لا تُوضع لافتات على جانبي السكة الحديدية لإعلان تقييد السرعة الشامل، مما يُتيح فرضه بسرعة. في البداية، يتم إبلاغ سائقي القطارات مباشرةً من قِبل مُشغّل الإشارات، ويتم إرسال المعلومات بالفاكس إلى حجوزات السائقين في النقاط التي تُنشر فيها على لوحة إعلانات التأخير. ^{[ 29 ]}

تُثبّت مؤشرات التوجيه الأولية (PRIs) على مداخل بعض التقاطعات. عندما تُشير إشارة التقاطع إلى اتجاه "المتابعة"، يُظهر مؤشر التوجيه الأولي سهمًا. يشير السهم إلى الأعلى عند تحديد مسار السرعة القصوى. وعند تحديد مسار متفرع، يشير السهم في الاتجاه المناسب (محاكاةً لمؤشر التقاطع على إشارة التقاطع). يُتيح هذا المؤشر المُسبق للسائق فرصة التوقف قبل نقاط التقاطع في حال اختيار مسار خاطئ. حاليًا، لا تزال مؤشرات التوجيه الأولية قليلة العدد، ولكن من المُرجّح أن يزداد انتشارها. ^{[ 33 ]}

يُعدّ نظام "الموافقة على المرور عند الرؤية" مفهومًا جديدًا يُضيف بُعدًا جديدًا يسمح لمشغل الإشارات بتفويض السائقين لتجاوز الإشارات الحمراء نتيجةً لتأثيرات داخل نظام التعشيق. يُستخدم هذا النظام نظريًا عندما يكون نظام تحديد المسار وقفل الإشارات لا يزال يعمل بشكل سليم، ولكن قد تتعطل وظيفة أخرى مثل كشف القطارات أو التحقق من وجود إشارة أمامية. يسمح هذا النظام للسائق بتجاوز الإشارة والمضي قدمًا بسرعة منخفضة بما يكفي للتوقف قبل الوصول إلى أي عائق (كما هو الحال في أوضاع التشغيل الأخرى ذات الأداء المنخفض). يمكن اختصار هذا المصطلح إلى "PoSA". ^{[ 34 ]}

لا يظهر رمز "السماح بالمرور عند الرؤية" إلا بالتزامن مع الضوء الأحمر الرئيسي على الإشارة الرئيسية، وعند تشغيله، يومض الضوءان الأبيضين في الإشارة الفرعية معًا لتنبيه السائق بأنه يسير بحذر فقط طالما كان الخط واضحًا. ^{[ 34 ]}

يشير مؤشر الإيقاف المضيء إلى أن الإشارة المرتبطة بها تُظهر وضعية المرور (وبالتالي لا تُظهر وضعية الخطر ، لذا تُعتبر الإشارة متوقفة). تُركّب مؤشرات الإيقاف بشكل أساسي على أرصفة المحطات لفائدة طاقم القطار وموظفي الرصيف. عندما تكون الشاشة فارغة، فهذا يعني أن الإشارة المرتبطة بها في وضعية خطر ، وبالتالي لا يمكن إرسال القطار. تُضاف أحيانًا إلى مؤشرات الإيقاف عبارات "أعلى" و"أسفل" على الخطوط ثنائية الاتجاه. يشير مؤشر الإيقاف المضيء CD (إغلاق الأبواب) إلى تعليمات بإغلاق أبواب القطار التي تعمل بالطاقة. يشير مؤشر الإيقاف المضيء RA أو R (فورًا) إلى اكتمال مهام المحطة، ويمكن للقطار المغادرة. ^{[ 35 ] : 47-48}

مؤشر SPAD ^{[ 36 ]} هو مؤشر منفصل يُوضع بعد الإشارة الرئيسية في حال وجود احتمال لوقوع تصادم خطير عند التقاطع إذا تم تجاوز إشارة الخطر (SPAD ) عند الإشارة الرئيسية. يكون هذا المؤشر عادةً غير مضاء، ولكن بعد تجاوز إشارة الخطر، يُضيء ضوءًا أحمر ثابتًا بين ضوءين أحمرين وامضين مُرتبين عموديًا. ^{[ 37 ]} يجب على أي سائق يرى مؤشر SPAD مضاءً إيقاف قطاره فورًا والاتصال بمسؤول الإشارات للحصول على مزيد من التعليمات، حتى لو كان بإمكانه رؤية إشارة المرور الخاصة بخطه. تُثبّت مؤشرات SPAD على لوحة خلفية زرقاء أو إطار أزرق اللون لتجنب الخلط بينها وبين إشارة معطلة، نظرًا لأن مؤشرات SPAD غير مضاءة. ^{[ 37 ]} أُجريت الاختبارات الأولية لمؤشرات SPAD في عام 1994، وتم تركيب التصميم الحالي في عام 1996. ^{[ 37 ]} أدت التطورات في أنظمة حماية القطارات، وخاصة قرار تركيب نظام حماية القطارات والإنذار استجابةً للوائح سلامة السكك الحديدية لعام 1999 ، إلى جعل مؤشر SPAD قديمًا إلى حد كبير. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

• 
  لافتة على
• 
  تم إيقاف تشغيل اللافتة
• 
  اللون الأخضر للراية

تُستخدم إشارات التكرار ^{[ 39 ]} عند الاقتراب من إشارات معينة ذات رؤية محدودة (على سبيل المثال، بسبب انحناء الخط، أو المباني، أو الجسور العلوية، أو الأنفاق)، وذلك لإعطاء معلومات مسبقة عن حالة الإشارة. ومعانيها ^{[ 39 ]}

• اللافتة مضاءة : الإشارة التي تنطبق عليها في خطر.
• إيقاف تشغيل اللافتة : الإشارة التي ينطبق عليها هذا الأمر تُظهر جانبًا للمتابعة.
• اللافتة الخضراء: الإشارة التي تنطبق عليها هذه اللافتة تُظهر جانبًا أخضر. اللافتة القادرة على إظهار هذا الجانب تحمل رمز "⦶" على لوحة تعريفها.

في السابق، كانت أجهزة إعادة إرسال إشارات المرور قادرة فقط على عرض ما إذا كانت الإشارة المرتبطة بها "مُشغّلة" أو "مُطفأة"، دون القدرة على إظهار أي معلومات إضافية حول نوع الإشارة التي تعرضها. أما تقنية LED في التركيبات الحديثة فقد مكّنت من ابتكار جهاز إعادة إرسال إشارات المرور ثلاثي الجوانب، والذي يُتيح له الإشارة إلى أن الإشارة المرتبطة به تعرض الجانب الأخضر باستخدام إطار أخضر.

إذا تم وضع جهازي إعادة إرسال إشارات التوجيه معًا، فإن ذلك يسمح بتكرار إشارات التوجيه. سيعرض جهاز إعادة إرسال واحد فقط في هذه المجموعة إشارة إيقاف للمسار المناسب، بينما يتم تكرار إشارة الخطر عن طريق تشغيل جميع أجهزة إعادة الإرسال في هذه المجموعة. ^{[ 40 ]}

إذا كان من الصعب على سائق القطار رؤية إشارة رئيسية معينة أثناء وجوده عندها، فسيتم وضع إشارة مساعدة، تُظهر نفس خصائص الإشارة الرئيسية، بالقرب منها في موقع، عادةً ما يكون أرضيًا، وبزاوية رؤية أسهل بكثير لسائق القطار. ^{[ 41 ]} يجب على سائقي القطارات استخدام معرفتهم بالمسار لتحديد مواقع الإشارات المساعدة.

يستخدم في ظروف معينة مثل الطرق الخاطئة أو خطوط البضائع. ^{[ 42 ]}

ابتداءً من عام 1914، استخدمت بعض المنشآت البريطانية، ولا سيما خطوط غريت ويسترن وساوث إيسترن وتشاتام، إشارات سيمفورية ثلاثية الأوضاع تعمل بمحركات كهربائية، وهي من أصل أمريكي شمالي. ^{[ 43 ]} كانت هذه الإشارات تعمل في الربع العلوي لتمييزها عن إشارات السيمفور ثنائية الأوضاع في الربع السفلي، والتي كانت شائعة الاستخدام آنذاك. فعندما كان ذراع الإشارة مائلاً للأعلى بزاوية 45 درجة، كان المعنى "حذر"، بينما كان الذراع في الوضع الرأسي يعني "ممر آمن". وهكذا، أمكن إيصال ثلاث إشارات بذراع واحدة فقط، دون الحاجة إلى ذراع أخرى على نفس العمود. ^{[ 43 ]} في عام 1924، نصحت لجنة من معهد مهندسي إشارات السكك الحديدية بعدم استخدام الإشارات ثلاثية الأوضاع، إلا أن نماذج منها استمرت في العمل حتى أواخر الستينيات، وهي تعمل بهذه الطريقة. ^{[ 43 ]}

كان هذا النظام، ظاهريًا، نظامًا قياسيًا لإشارات المرور الملونة، حيث كانت كل إشارة توقف (التي يمكن أن تُظهر اللون الأحمر أو الأخضر) مزودة بإشارة تكرار (تُظهر اللون الأحمر أو الأصفر أو الأخضر - ويُستخدم اللون الأحمر فقط عندما تكون إشارتا التوقف على جانبيها حمراء أيضًا). ما جعل هذا النظام غير مألوف هو توفير خاصية "التشغيل التلقائي". كانت إشارات التوقف مزودة برأس إشارة إضافي ("ضوء تحديد") يتميز بضوء أحمر بالإضافة إلى ضوء أصفر مصغر. كان ضوء التحديد هذا مثبتًا في منتصف العمود تقريبًا. في إشارات التكرار، كان ضوء التحديد مُزاحًا إلى الجانب الأيسر من العمود للإشارة إلى تطبيق قاعدة "التوقف ثم المتابعة". زُوّدت إشارات التوقف عند التقاطعات برأسي إشارة رئيسيين، أحدهما مثبت أعلى من الآخر. أما إشارات التقسيم البعيدة فكانت مزودة بثلاثة رؤوس رئيسية، وكان الرأس الأوسط مثبتًا أعلى من الرأسين الآخرين.

عندما يتوقف قطار عند إشارة التوقف الحمراء، يبدأ وجوده على السكة تشغيل مؤقت تأخير. عند انتهاء التأخير، ينطفئ ضوء العلامة الأحمر ويحل محله ضوء أصفر صغير (مع بقاء الجزء الأحمر العلوي مضاءً). كما ينخفض ​​مؤشر توقف القطار. يسمح هذا التأخير للسائق بالتحرك، مع ضرورة الاستعداد للتوقف قبل الوصول إلى قطار آخر.

لم يُعتبر المشروع ناجحًا للغاية. في الواقع، خلال فترات انقطاع الخدمة الشديد، لم يكن من المستغرب رؤية عدة قطارات متلاصقة على طول الخط، على الرغم من أن هذا كان يحدث عندما كان الخط أكثر ازدحامًا بكثير مما هو عليه الآن. وقد أُثيرت مخاوف من أن الإشارات ذات الألوان المتشابهة تُفسَّر بشكل مختلف اعتمادًا على موقعها على الإشارة.

تم تحديد النظام أخيرًا للاستبدال بعد حادث في كينسال غرين، عندما اصطدم قطار على الخط الرئيسي بمؤخرة قطار على خط بيكرلو . ^{[ 44 ]} يبدو أن السائق قد أخطأ في تمييز إشارة التوقف عن العمل على أنها إشارة صفراء عادية (كانت الإشارة تعمل مؤقتًا بأقصى شدة للضوء الأصفر بسبب أعمال صيانة جانبية على السكة). تشير الدلائل إلى أن السائق كان مشتتًا أثناء استعادة قسيمة راتبه ومظروفها من بين الحطام، ولكن لم يتم إثبات ذلك كسبب للحادث. كما أشير إلى أن السائق ربما لم يتحقق من الإشارات بعد أن شاهد سقوط القطار. تم تحديث نظام الإشارات بالكامل إلى نظام الألوان القياسي في عام 1988.