مترو أمستردام

📅 آخر تحديث: ١٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 28 صور
الموسوعة الحرة

مترو أمستردام ( بالهولندية : Amsterdamse Metro ) هو نظام نقل سريع يخدم مدينة أمستردام في هولندا ، ويمتد إلى بلديتي ديمن وأودر -أمستل المجاورتين . تملك مدينة أمستردام الشبكة، وتتولى تشغيلها شركة GVB ، وهي شركة النقل العام البلدية التي تُشغّل أيضًا الترام والحافلات والعبارات في المدينة. يُشكّل المترو جزءًا من شبكة النقل العام القائمة على السكك الحديدية في أمستردام، إلى جانب نظام الترام الواسع والقطارات الإقليمية وبين المدن التي تُشغّلها شركة Nederlandse Spoorwegen (NS) بشكل متكرر.

يُعدّ المترو إضافة حديثة نسبياً إلى نظام النقل في أمستردام ، حيث بدأ تشغيله في أكتوبر 1977. ربط الخط الأول، وهو خط أوستلاين (الخط الشرقي) ، مركز المدينة بمنطقة بيلميرمير المطورة حديثاً في حي أمستردام-زويدوست الجنوبي الشرقي عبر الخطين 53 و 54 . تأخر التوسع اللاحق بسبب معارضة شعبية، ثم استؤنف في التسعينيات بافتتاح الخط 51 ، وهو خط هجين يجمع بين المترو والترام، تم تطويره كحل وسط مع بلدية أمستلفين .

يتألف النظام حاليًا من خمسة خطوط و39 محطة، تمتد على مسافة 42.7 كيلومترًا (26.5 ميلًا) . تنطلق ثلاثة خطوط - 51 و53 و54 - من محطة سنترال ، حيث يتجه الخطان 53 و54 جنوب شرقًا إلى زويدوست، بينما يتجه الخط 51 جنوبًا قبل أن ينعطف غربًا. وحتى عام 2019، استمر الخط 51 كترام إلى أمستلفين، ولكن تم إغلاق هذا الجزء واستبداله بخط ترام مخصص، وهو أمستلترام . أما الخط 50 ، وهو المسار الوحيد الذي يتجاوز مركز المدينة، فيربط زويدوست بالأحياء الغربية. افتُتح أحدث إضافة، الخط 52 ، في يوليو 2018، ويمتد من أمستردام-نورد إلى أمستردام-زويد مرورًا بسنترال. وقد شُيّد معظمه تحت الأرض ولا يتشارك المسارات مع خطوط أخرى. 

تاريخ

تاريخ التخطيط

خطة مترو الأنفاق لعام 1968 [ 6 ]

تعود أولى الخطط لإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض في أمستردام إلى عشرينيات القرن العشرين: ففي نوفمبر 1922، طلب عضوا المجلس البلدي لأمستردام، زيغر غولدين وإيمانويل بوكمان، من عضو المجلس المسؤول، تير هار، دراسة إمكانية إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض في المدينة. واستجابةً لذلك، أعدّت إدارة الأشغال العامة بالبلدية تقارير تتضمن مقترحات لإنشاء خطوط سكك حديدية تحت الأرض في عامي 1923 و1929. إلا أن هذه الخطط توقفت في مرحلة التخطيط، ولم يُطرح موضوع السكة الحديدية تحت الأرض مجدداً في أمستردام إلا في خمسينيات القرن العشرين. [ 7 ] [ 8 ]

أدى النمو السكاني الهائل الذي أعقب الحرب العالمية الثانية، والزيادة الكبيرة في حركة المرور الآلية، إلى تغيير جذري في النظرة إلى مترو الأنفاق في أمستردام: فبينما كان يُعتبر مكلفًا للغاية في عشرينيات القرن الماضي، أصبح في منتصف خمسينيات القرن نفسه حلاً واقعيًا لمشاكل الازدحام المروري المتزايد. وفي عام ١٩٥٥، اقترح تقرير صادر عن بلدية أمستردام، بعنوان " Nota Binnenstad" (العنوان الهولندي )، تشكيل لجنة لدراسة حلول لمشاكل المرور التي تواجهها المدينة. وقد شُكّلت هذه اللجنة، برئاسة المدير السابق لقسم الأشغال العامة، جيه دبليو كليركس، في مارس ١٩٥٦، ونشرت تقريرها " Openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam" (النقل المتاح في منطقة أمستردام الحضرية) عام ١٩٦٠. [ ٩ ]

وافق أعضاء مجلس مدينة أمستردام ورئيس بلديتها على استنتاج تقرير لجنة كليركس بضرورة إنشاء شبكة مترو أنفاق في أمستردام في المستقبل القريب. وفي أبريل/نيسان 1963، أنشأوا مكتب مترو الأنفاق ( Bureau Stadsspoorweg) الذي كُلِّف بدراسة الجدوى الفنية لإنشاء خط مترو، واقتراح شبكة مسارات، وتحديد الترتيب الأمثل لإنشاء الخطوط المختلفة، ودراسة الآثار السلبية المترتبة على إنشاء خط المترو، مثل تعطيل حركة المرور وهدم المباني. [ 10 ]

في عامي 1964 و1965، قدم مكتب تخطيط المدن أربعة تقارير إلى حكومة بلدية أمستردام، والتي أُتيحت للجمهور في 30 أغسطس 1966. [ 11 ] وفي مارس 1968، قدم أعضاء مجلس المدينة ورئيس بلديتها اقتراحًا إلى المجلس البلدي للموافقة على إنشاء شبكة مترو الأنفاق، والذي وافق عليه المجلس في 16 مايو 1968 بأغلبية 38 صوتًا مقابل 3 أصوات معارضة. [ 6 ] وبموجب الخطة الأصلية، كان من المقرر إنشاء أربعة خطوط تربط المدينة بأكملها وتحل محل العديد من خطوط الترام القائمة . وشملت الخطوط المخطط لها ما يلي: خط شرق-غرب من الجنوب الشرقي إلى حي أوسدورب مرورًا بمحطة أمستردام المركزية للسكك الحديدية ؛ وخط دائري من منطقة الميناء الغربي إلى بلدة ديمين في الضواحي ؛ وخط شمال-جنوب من الحي الشمالي مرورًا بمحطة أمستردام المركزية إلى دوار ويتيرينغبلانتسوين، مع فرعين في كلا الطرفين. وخط ثانٍ يمتد من الشرق إلى الغرب من منطقة غوزينفيلد إلى غاسبربلاس . وكان من المقرر إنشاء النظام تدريجياً، وكان من المتوقع اكتماله بحلول نهاية التسعينيات. [ 12 ]

التصميم والإنشاء

زينة جدارية تخلد ذكرى عملية الهدم في حي نيوماركت والاحتجاجات التي اندلعت ضدها

بدأ إنشاء خط أوستلاين (الخط الشرقي) عام ١٩٧٠ كمرحلة أولى من نظام مترو أمستردام، بهدف ربط مركز المدينة بحي بيلميرمير السكني حديث الإنشاء في الجنوب الشرقي. افتُتح الخط في ١٤ أكتوبر ١٩٧٧، ويمتد تحت الأرض من ويسبيربلاين عبر الأحياء الشرقية إلى محطة أمستردام أمستل ، ثم يستمر فوق الأرض بمحاذاة خطوط سكك حديد NS القائمة. عند فان دير مادويغ ، ينقسم الخط إلى فرعين: يسلك المسار ٥٣ مسارًا جديدًا إلى غاسبربلاس ، بينما يستمر المسار ٥٤ على طول خطوط NS إلى هولندريخت . تم تمديد كلا المسارين إلى محطة أمستردام المركزية في ١١ أكتوبر ١٩٨٠، ثم مُدِّد المسار ٥٤ مرة أخرى على مسار جديد من هولندريخت إلى جين في ٢٧ أغسطس ١٩٨٢.

صمّم محطات القطار المهندس المعماري بن سبانغبيرغ، وانضم إليه لاحقًا سير فان راين . ركّز نهجهما على التصميم المعماري الانسيابي ذي الخطوط الدائرية، [ 13 ] إلا أن قيود الميزانية حدّت في البداية من بعض الميزات كالمصاعد. سُمح بوجود بئرين للمصاعد فقط، مع تشغيل أحدهما. [ 14 ] استمر تصميم المحطات أثناء بناء النفق، مما استلزم زيارات ميدانية متكررة وتعديلات دورية. [ 15 ]

بسبب طبيعة أمستردام الجغرافية، كان حفر الأنفاق صعباً، ولذا شُيِّدت معظم أجزائها باستخدام صناديق خرسانية بطول 40 متراً (130 قدماً) ، بُنيت في الموقع ووُضعت في مكانها عن طريق تفجير التربة تحتها. [ 16 ] وقد أثار هذا الأسلوب جدلاً واسعاً، إذ تطلّب هدم المباني الواقعة فوق النفق. [ 17 ] وكانت منطقة ويبوتسترات استثناءً ، حيث استُخدمت فيها طريقة الحفر والتغطية . [ 18 ] 

أثار الهدم المخطط له لأجزاء من حي نيوماركت لبناء نفق معارضة شديدة وأحداث شغب نيوماركت عام ١٩٧٥. [ ١٩ ] وبينما اكتمل الخط الشرقي، تم التخلي عن خطط نفق مترو ثانٍ وطريق سريع يمر عبر المنطقة. لا يزال أحد مستويات التقاطع المخطط له بين خطي المترو غير مستخدم أسفل ساحة ويسبيربلاين، ويمكن رؤيته من خلال أزرار التحكم في المصعد. كما تحتوي ساحة ويسبيربلاين، التي بُنيت خلال الحرب الباردة ، على ملجأ من القنابل لم يُستخدم قط. [ ٢٠ ]

السطور اللاحقة

شبكة خطوط مترو أمستردام بعد سنوات من الافتتاح

في عام ١٩٩٠، افتُتح خط أمستلفين ( بالهولندية : Amstelveenlijn ) للخدمة تحت اسم المسار ٥١. وكحل وسط سياسي بين مدينة أمستردام وبلدية أمستلفين ، شُيّد الخط كنظام هجين: يعمل القسم الشمالي كخط مترو باستخدام الطاقة الكهربائية من السكة الثالثة، بينما يعمل القسم الجنوبي فوق خط ترام قائم باستخدام أسلاك علوية. ونتيجة لذلك، صُنّف المسار ٥١ كخط ترام سريع ( sneltram ) ، وصُممت عرباته وفقًا لمواصفات السكك الحديدية الخفيفة. وكان الانتقال بين نظامي الطاقة يتم في محطة زويد .

في عام 1997، تمت إضافة خط رينغ ( بالهولندية : Ringlijn ) إلى الشبكة، حيث يعمل كخط رقم 50. وهو يوفر اتصالاً سريعًا مباشرًا بين الأجزاء الجنوبية والغربية من المدينة دون المرور عبر مركز المدينة.

أحدث إضافة إلى النظام هي خط الشمال والجنوب ( بالهولندية : Noord/Zuidlijn )، الذي تم افتتاحه في 21 يوليو 2018. ويحمل اسم الطريق 52، ويربط بين أمستردام-نورد وأمستردام -زود عبر المحطة المركزية، بشكل أساسي من خلال أنفاق عميقة تحت نهر IJ ومركز المدينة.

في مارس 2019، توقفت عمليات قطار سنيلترام. استُبدل الجزء الجنوبي من المسار بقطار أمستلترام ، وهو خدمة ترام أكثر تقليدية مع احتفاظها ببعض خصائص القطارات السريعة، وتنتهي في محطة زويد . تطلّب هذا التحويل إعادة بناء الممر بتكلفة 300 مليون يورو. ينتقل الركاب الآن في محطة زويد لمواصلة رحلتهم على شبكة المترو. [ 21 ] تم الإبقاء على تسمية الخط 51 لمسار دائري جديد بين إيزولاتورفيغ والمحطة المركزية.

شبكة

من عام ١٩٩٧ إلى عام ٢٠١٨، تألف نظام مترو أمستردام من أربعة خطوط. أقدمها الخط ٥٤ (من محطة سنترال إلى جين ) والخط ٥٣ (من محطة سنترال إلى جاسبربلاس ). يستخدم كلا الخطين بنية خط أوستلاين (الخط الشرقي)، الذي اكتمل بناؤه عام ١٩٧٧. أُضيف الخط ٥١ (من محطة سنترال إلى أمستلفين ويستويك )، الذي يستخدم جزءًا من الخط الشرقي بالإضافة إلى خط أمستلفين ، عام ١٩٩٠. أما الخط ٥٠ (من إيزولاتورفيغ إلى جين ) فيستخدم خط رينغلاين (الخط الدائري)، الذي اكتمل بناؤه عام ١٩٩٧، بالإضافة إلى جزء من بنية خط أوستلاين.

تمت إضافة خط خامس، وهو الخط 52 (من محطة نورد إلى محطة زويد )، إلى الشبكة التي تشغل خط نورد-زويدلين (الخط الشمالي-الجنوبي)، والذي تم الانتهاء منه وافتتاحه في 21 يوليو 2018. [ 22 ]

يوجد 33 محطة مترو كاملة، [ 23 ] ومنذ افتتاح الخط 52 على خط الشمال-الجنوب الجديد، أُضيفت ست محطات إضافية و 9.5 كيلومترات (5.9 ميل) من المسار إلى نظام المترو، [ 24 ] ليصل طول الشبكة الإجمالي الجديد إلى 52 كيلومترًا (32 ميلًا) . [ 25 ] وفي عام 2019، توقف خط الترام السريع 51 عن العمل ضمن شبكة المترو. وأُغلق الجزء الجنوبي من الترام السريع لتحويله ودمجه في شبكة الترام . [ 26 ]  

طريقرمزالخطوط المستخدمةتيرمينيافتتاحالطول بالكيلومترات (أو الأميال)المحطاتعدد الركاب (متوسط ​​يومي لعام 2019)
50رينغ، شرق (الفرع الجنوبي)Isolatorweg – لا شيء199720.1 (12.5) [ 5 ]20100,200
51رينغ، شرقIsolatorweg – Centraal199019.5 (12.1) [ 5 ]1960800
52شمال - جنوبشمال – جنوب20189.5 (5.9) [ 24 ]884000 [ 2 ]
53الشرق (الفرع الشرقي)جاسبربلاس – سنترال197711.3 (7.0) [ 5 ]1460,600
54الفرع الشرقي (الفرع الجنوبي)جين - سنترال12.1 (7.5)1573,500

الخط الشرقي (الخطان 53 و 54)

طريق

محطة واترلو بلين ، التي افتتحت عام 1980، كما تظهر قبل تجديدها في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
مترو M5 في محطة Kraainnest

في 14 أكتوبر 1977، انطلق أول قطار مترو على خط أوستلاين (الخط الشرقي) من ويسبيربلاين إلى أمستردام-زويدوست ، مع فرعين يتجهان إلى جاسبربلاس (الخط 53 حاليًا) وهوليندريخت (الخط 54 حاليًا). تم الانتهاء من بناء محطة سباكلرفيغ كهيكل خارجي، ولكن تم افتتاحها لاحقًا. في 11 أكتوبر 1980، تم تمديد كلا الخطين إلى محطة أمستردام المركزية ، والتي تُعد الآن محطتهما الشمالية. تم تمديد فرع جين جنوبًا في 27 أغسطس 1982، عند اكتمال الجزء الواقع بين هوليندريخت وجين . ثم تم افتتاح محطة سباكلرفيغ. في بعض الخطط المتعلقة بفرع جين، تم النظر في تمديده إلى ويسب وألمير . ووفقًا لأحدث دراسة تخطيط إقليمي، يبدو ذلك الآن غير مرجح . [ 27 ]

بنيان

يُعدّ جسر المترو المزدوج على فرع غاسبربلاس في حي بيلميرمير ، بين محطتي غانزنهوف وكراينست ، جزءًا بارزًا من بنية الخط الشرقي . يمتد هذا الجسر ذو الأعمدة على طول 1100 متر (3608 قدمًا و11 بوصة) ، ويتألف من تقاطعين منفردين، يتكون كل منهما من 33 عمودًا تحمل عوارض بطول 33 مترًا (108 أقدام و3 بوصات) . تبلغ المسافة بين مركزي الجسرين 15 مترًا (49 قدمًا و3 بوصات) . كان هذا الارتفاع الاستثنائي ضروريًا لأن المترو كان عليه أن يعبر الطرق الرئيسية في حي بيلميرمير، والتي بُنيت على نظام من الجسور المرتفعة والسكك الحديدية.      

محطة بيلمر أرينا الجديدة (2007)

صُممت محطات الخط الشرقي وبنيته التحتية ومرفق الصيانة في ديمن-زويد على يد بن سبانغبيرغ وسير فان راين، وهما مهندسان معماريان كانا يعملان سابقًا في قسم الأشغال العامة بمدينة أمستردام. تتميز تصاميمهما، التي تنتمي إلى الطراز الوحشي، باستخدام واسع النطاق للخرسانة المكشوفة ومساحات رحبة في قاعات محطات المترو. كما تضمنت استخدامًا متقنًا للألوان. فعلى سبيل المثال، استُخدم اللون الأحمر لأبواب القطارات في التصميم الأصلي في مرافق رئيسية أخرى، مثل اللوحات الإعلانية والبوابات وأبواب المصاعد وصناديق القمامة ولافتات الأرصفة. حصل سبانغبيرغ وفان راين على جائزة ميركلباخ عام 1979 لتصميمهما الخط الشرقي بأكمله. كما حاز الخط الشرقي على جائزة بيتونبرايس ( جائزة الخرسانة) عام 1981، والتي تُخلد ذكراها بلوحات تذكارية في صالات محطتي سنترال وجين .

كجزء من سياسة المدينة التي تنص على تخصيص 1% من ميزانيات الإنشاءات العامة للفنون، زُيّنت جميع محطات خط أوستلاين بأعمال فنية لفنانين مختلفين. إضافةً إلى ذلك، رُسم الجدار الغربي للنفق بخطوط وأنماط متغيرة بين المحطتين، مما أتاح للركاب منظرًا خلابًا خلال الرحلة. على مر السنين، غُطيت هذه الزخارف بالكامل بالكتابات الجدارية. كما اختفت بعض الأعمال الفنية من المحطات. وتم تعديل خطط إزالة جميع الأعمال الفنية ضمن مشروع التجديد واسع النطاق لنفق الخط الشرقي عام 2012، بعد احتجاجات المواطنين الذين أكدوا على أهميتها التاريخية. [ 28 ] [ 29 ]

تجديد

على مر السنين، تم توسيع أو تجديد العديد من المحطات على طول الخط الشرقي. منذ عام ٢٠٠٣، تخضع محطة مترو أمستردام المركزية لأعمال بناء مستمرة لاستيعاب محطة الخط الشمالي-الجنوبي الجديدة. وكجزء من التطوير التجاري للمنطقة المحيطة بملعب أمستردام أرينا لكرة القدم، والذي تضمن إنشاء منطقة تجارية وتسوقية رئيسية جديدة، تم توسيع محطة بيلمر أرينا بشكل كبير لاستيعاب العدد المتزايد من الركاب. افتُتحت المحطة الجديدة، التي صممها مكتبا غريمشو وأركاديس أرتيكون للهندسة المعمارية، في عام ٢٠٠٧، ورُشِّحت لجائزة ستيرلنغ من المعهد الملكي للمعماريين البريطانيين. [ ٣٠ ] كما أُعيد بناء محطة أخرى على الخط الشرقي، وهي محطة كراينست على الطريق رقم ٥٣، وجرى تحديثها في عام ٢٠١٣ كجزء من جهود التجديد الحضري الكبرى في منطقة بيلمرمير . تتميز المحطة، التي صممتها شركة ماكريانور لافينغتون، بواجهة من الفولاذ المقاوم للصدأ مزينة بنقوش زهرية، والتي، بحسب المهندسين المعماريين، "تجعل المحطة بمثابة منارة للحي المجاور، مما يضفي شعورًا بالدفء على مستوى الشارع، ويجعلها معلمًا بارزًا يمكن التعرف عليه فورًا" ليلًا. [ 31 ] وقد حاز التصميم على جائزة ستيرلنغ الأوروبية لعام 2014. [ 32 ] [ 33 ]

أُعلن في يونيو 2014 عن مشروع تجديد شامل لست عشرة محطة من محطات الخط الشرقي. ومن المتوقع أن تُضفي أعمال التجديد، التي ستُجرى من عام 2015 حتى عام 2017، مزيدًا من الإضاءة والرحابة على المحطات. وبإزالة طبقات الطلاء عن الجدران، ستبرز العمارة الوحشية الأصلية بشكل أوضح. إضافةً إلى ذلك، سيتم إزالة مكاتب بيع التذاكر المهجورة، وتحسين الإضاءة واللوحات الإرشادية. [ 34 ] [ 35 ]

خط أمستلفين (الطريق السابق 51)

مركبة الخط 51 في محطة زويد ، حيث تم تغيير مصدر الطاقة من السكة الثالثة إلى الأسلاك العلوية .

تاريخ

بعد أحداث شغب نيوماركت عام ١٩٧٥، كان التوسع الكبير التالي لشبكة المترو إلى مدينة أمستلفين المجاورة ذا حساسية سياسية. عندما اتُخذ قرار بدء إنشاء خط أمستلفين (Amstelveenlijn) عام ١٩٨٤، كان يُنظر إليه في البداية على أنه خدمة ترام سريعة وليس خط مترو متكامل. في ١ ديسمبر ١٩٩٠، اكتمل الجزء الممتد من سباكلرفيج إلى محطة بورتفاختر في أمستلفين . ومع انحسار الحساسية المحيطة بتوسعة المترو في التسعينيات، أصبح يُشار إلى الخط بشكل متزايد على أنه خدمة مترو. في ١٣ سبتمبر ٢٠٠٤، اكتمل تمديد الخط إلى أمستلفين ويستفيك .

في الأصل، كان من المقرر تزويد خط أمستلفين بالكامل، من محطة سباكلرفيغ حيث يتصل بالخط الشرقي، وحتى مدينة أمستلفين، بالكهرباء عبر أسلاك علوية. ولكن في نهاية المطاف، تقرر استخدام سكة ثالثة بين محطة سباكلرفيغ ومحطة زويد لزيادة خدمة المترو على هذا الجزء من الخط خلال المعارض المقامة في مركز مؤتمرات RAI ، بالإضافة إلى استخدام أسلاك علوية في الجزء الجنوبي المؤدي إلى مدينة أمستلفين .

افتُتح الخط رسميًا في 30 نوفمبر 1990، ليحل محل خط الحافلات رقم 67 المزدحم. صُنعت القطارات الخفيفة من طراز S1 وS2 بين عامي 1990 و1994 من قِبل شركة BN البلجيكية في بروج. ومنذ عام 1994، بلغ إجمالي عدد القطارات الخفيفة العاملة 25 قطارًا. ومنذ تمديد الخط إلى ويستويك عام 2004، يُستخدم عدد من قطارات طراز S3 أحيانًا على هذا الخط، مما رفع إجمالي عدد القطارات المتاحة إلى 29 قطارًا.

قبل الافتتاح بفترة وجيزة، اصطدمت عربتان من قطار الأنفاق الخفيف خلال التجارب، مما قلل عدد العربات المتاحة للخط إلى 11 عربة. ونظرًا لنقص المعدات ومشاكل التشغيل، تم تشغيل الخط في البداية بخدمة محدودة. وفي فبراير 1991، أدى تساقط الثلوج الكثيف واستمرار المشاكل التقنية ونقص المعدات إلى قرار حصر الخط بين محطتي سنترال وزويد لمدة سبعة أشهر تقريبًا، مع توفير خدمات حافلات بديلة على المسار المتبقي إلى أمستلفين .

في عام ٢٠١٨، وبعد اكتمال خط نورد-زودلاين (الخط الشمالي-الجنوبي)، لم يعد هناك متسع في محطة أمستردام زود لاستمرار خدمة الترام السريع رقم ٥١ إلى أمستلفين . ووفقًا لدراسة تخطيط إقليمي طويلة الأجل أُجريت عام ٢٠١١، كان من المقرر تطوير خط أمستلفينلاين ليصبح خدمة مترو متكاملة. [ ٢٧ ] إلا أنه في ١٢ مارس ٢٠١٣، قرر المجلس الإقليمي لمدينة أمستردام استبدال الخط ٥١ بخدمة ترام سريع مُحسّنة تربط بين ويستفيك ومحطة زود، بالإضافة إلى خدمة مترو منفصلة تربط بين محطتي زود وأمستل . وبذلك، سيُطلب من ركاب أمستلفين تغيير خطهم في محطة زود إلى خط المترو المتجه إلى أمستل أو إلى الخط ٥٢ الجديد المتجه إلى المحطة المركزية . كما تقرر أيضًا تسيير خط الترام رقم ٥ بين أمستلفين وويسترجاسفابريك . [ 36 ] بدأ تحويل القسم الجنوبي من خط أمستلفين إلى تشغيل الترام في عام 2016. [ 37 ] [ 38 ]

في 3 مارس 2019، تم إلغاء فرع أمستلفين (خط المترو/الترام الهجين) من المسار 51، وذلك بسبب الحاجة إلى إزالة النفق الذي يربط خط المترو بشبكة الترام لإفساح المجال أمام جزء تحت الأرض من الطريق السريع A10. وفي ديسمبر 2020، أصبح خط أمستلفين خط الترام رقم 25. [ 39 ]

طريق

من محطة سنترال إلى محطة أمستردام زويد ، كان الخط 51 يعمل كخدمة مترو كاملة دون تقاطعات على مستوى الأرض. كانت عربات الترام الخفيفة على هذا الخط تعمل بنظام السكة الثالثة، وكان الخط مناسبًا لعربات بعرض 3 أمتار (9 أقدام و10 بوصات) . أما عربات BN ، فكان عرضها 2.65 متر (8 أقدام و8 بوصات) ، وهو أقصى عرض مسموح به في القسم الجنوبي من الخط بين محطتي زويد وويستفيك . ولتجاوز الفجوة بين القطارات والأرصفة في القسم الشمالي، زُودت العربات بألواح قدم قابلة للسحب عند الأبواب. إضافةً إلى ذلك، زُودت العربات بأجهزة تجميع التيار الكهربائي ( البانتوغراف) لاستعادة الطاقة من الأسلاك العلوية في القسم الجنوبي. من محطة زويد إلى ويستفيك ، كان الخط يعمل كخدمة ترام سريعة. في النصف الشمالي من هذا القسم، كان الخط 51 يتشارك المسارات مع الخط 5 للترام ، مع وجود أرصفة مزدوجة الارتفاع في المحطات المشتركة بين الخطين.    

منذ 3 مارس 2019، تم إيقاف تشغيل خط الترام رقم 51 في منطقة أمستلفين. وتم تطوير الخط 51 ليصبح خط مترو كاملاً، ويمتد الآن بين المحطة المركزية وشارع إيزولاتور. ومنذ ديسمبر 2020، يخدم خط الترام رقم 25 هذا المسار من محطة زويد إلى ويستويك.

خط رينج (الطريق 50)

افتُتح خط رينغلين (الخط الدائري) في الأول من يونيو عام ١٩٩٧، وهو مبني بالكامل على جسور وأعمدة، ولا يحتوي على تقاطعات مع خطوط السكك الحديدية. سُمّي الخط في البداية، لأسباب سياسية، "ترام دائري سريع"، ولكن منذ افتتاح الخط الدائري، يُشار إلى خدمة النقل على هذا الخط باسم "خط المترو رقم ٥٠" (من محطة غين إلى محطة إيزولاتورفيغ ). ولأنه كان يُعتبر في الأصل خط ترام، فقد تم تطبيق عرض عربة القطار الخفيف البالغ ٢٫٦٥ مترًا، وهو العرض المستخدم أيضًا في خط أمستلفين. تتميز عربات "الترام" الجديدة (من السلسلتين M4 وS3) بألواح جانبية قابلة للسحب لربط العربة بالرصيف في المحطات القائمة. ونظرًا للشعبية الكبيرة التي حققها الخط رقم ٥٠، لم تعد عربات الترام السريع كافية لاستيعاب هذا العدد من الركاب. بدلاً من طلب عربات إضافية، قررت مدينة أمستردام في عام 2000 تعديل أرصفة المحطات الواقعة بين خطي أمستلفينسيفيج وإيزولاتورفيج ، بحيث يمكن للعربات القديمة (M1 وM2 وM3) العاملة على الخط الشرقي أن تعمل أيضاً على الخط الدائري. وقد أُخذ هذا الإجراء في الحسبان أثناء بناء المحطات.

خط الشمال - الجنوب (الطريق 52)

أرصفة خط الشمال - الجنوب في محطة أمستردام المركزية

في عام ٢٠٠٢، بدأ إنشاء خط مترو الأنفاق الشمالي/الجنوبي ( Noord/Zuidlijn ). يُعد هذا الخط الجديد أول خط مترو يخدم منطقة أمستردام الشمالية، عبر نفق أسفل نهر آي (IJ ). ومن هناك، يمتد الخط عبر محطة أمستردام المركزية (Amsterdam Central) إلى أمستردام الجنوبية (Amsterdam Zuid) ، التي من المخطط أن تصبح ثاني أكبر مركز نقل في المدينة بعد محطة أمستردام المركزية. [ ٤٠ ] يتضمن الخط مزيجًا من الأنفاق المحفورة والأنفاق المغمورة أسفل نهر آي. [ ٤١ ]

واجه برنامج الإنشاء عدة صعوبات، لا سيما في محطة أمستردام المركزية، مما أدى إلى تجاوز المشروع للميزانية المخصصة له بأكثر من 40% وتأجيل افتتاحه عدة مرات. كانت ميزانية المشروع الأولية 1.46 مليار يورو، ولكن بعد عدة انتكاسات، تم تعديل التكلفة الإجمالية المقدرة إلى 3.1 مليار يورو (بأسعار عام 2009). كان من المقرر افتتاح الخط في عام 2011، ولكن تم افتتاحه في النهاية في 21 يوليو 2018. [ 42 ]

قد يتم تمديد خط الشمال-الجنوب إلى مطار سخيبول بأمستردام في المستقبل. [ 40 ] في أغسطس 2014، أُعلن عن تزويد الخط بتغطية شبكة الجيل الرابع للهواتف المحمولة، بتمويل مشترك من كبرى شركات تشغيل الهواتف المحمولة. [ 43 ]

تغييرات الشبكة في عام 2027

في 24 نوفمبر 2025، قررت هيئة النقل في أمستردام تعديل شبكة المترو بدءًا من ديسمبر 2027. سيتم إيقاف الخط 53 ، بينما سيتم تغيير مسار الخط 50. فبدلاً من مسار Isolatorweg – Gein، سيصبح المسار الجديد Isolatorweg – Gaasperplas. بين محطتي Van der Madeweg و Gaasperplas ، سيحل الخط 50 محل مسار الخط 53، بينما بين محطتي Van der Madeweg و Gein، سيختفي الخط 50 ولن يبقى سوى الخط 54. ونتيجة لذلك، ستصبح محطة Van der Madeweg محطة تبادل مهمة للتنقل بين أمستردام زويدوست وبقية أنحاء المدينة. وقد لاقت هذه الخطة معارضة شديدة، لا سيما من سكان المناطق الواقعة على طول مسار الخط 53، الذين سيفقدون اتصالهم المباشر بمركز المدينة وسيتعين عليهم الانتقال إلى الخط 54. [ 44 ]

التوسع المخطط له

كان من المخطط أصلاً أن يكون خط الترام المتجه شرقاً إلى إيجبورغ خط مترو. ولهذا السبب، تم إنشاء نفق قصير شرقاً من المحطة المركزية أسفل خطوط السكك الحديدية. ولأن هذا الخط شُيّد لاحقاً لخدمة الترام، فقد تم التخلي عن النفق، وهناك خطط لاستخدامه كجزء من متحف للشوكولاتة. [ 45 ] ولا تزال هناك خطط لتطوير خط الترام المتجه إلى إيجبورغ ليصبح مترو وربطه بمدينة ألمير المجاورة . [ 46 ]

بعد اكتمال خط مترو الأنفاق بين الشمال والجنوب، أعلنت بلدية أمستردام أنها تدرس إمكانية إنشاء خط بين الشرق والغرب بتكلفة متوقعة تبلغ 7 مليارات يورو. [ 47 ]

في يناير 2019، أعلن ديك بنشوب ، الرئيس التنفيذي لمطار سخيبول أمستردام ، عن التوصل إلى اتفاقيات لتمديد خط المترو الشمالي-الجنوبي إلى المطار وهوفدورب . [ 48 ] وفي يونيو 2019، وضعت مقاطعة شمال هولندا خططًا لتمديد المترو إلى زاندام وبورميريند بالإضافة إلى سخيبول وهوفدورب. [ 49 ] وقد تم بالفعل إنشاء مبنى محطة لمحطة مترو أنفاق محتملة في سيكسهافن ، على الخط الشمالي-الجنوبي بين نورديربارك وسينترال، ومن المقرر افتتاحها في وقت لاحق . [ 50 ]

عدد الركاب

سنةعدد الركاب (مليون رحلة ركاب)مصدر
201566.2[ 51 ]
201890.3[ 52 ]
2019111.3[ 52 ]
202054.3[ 53 ]
202154.1[ 53 ]
202284.3[ 54 ]
2023108.7[ 55 ]
2024116.4[ 55 ]

ملحوظات

  • الأرقام تمثل عدد ركاب المترو السنوي فقط .
  • أدخلت GVB منهجية منقحة لحساب عدد الركاب في عام 2024؛ وتم إعادة حساب أرقام عام 2023 من أجل إمكانية المقارنة.

تكنولوجيا

عربات السكك الحديدية

اعتبارًا من يناير 2016 يُشغّل نظام مترو أمستردام 90 قطارًا كهربائيًا متعدد الوحدات (EMU). [ 56 ] جميعها تستخدم مسارات قياسية وتعمل على   نظام تزويد كهربائي بتيار مستمر 750 فولت .

M1/M2/M3

تم بناء أول قطار من طراز M1، وبدأ تشغيله على الخط 54 في عام 2009

تألف الأسطول الأصلي من الجيل الأول من قطارات من طرازات M1 وM2 وM3، صُممت كقطارات ثنائية العربات بأربعة محاور، من إنتاج شركة Linke-Hofmann-Busch الألمانية ، وسُلمت بين عامي 1973 و1980. كانت وحدات M1 هي النماذج الأولية الأربعة التي سُلمت عام 1973 لاختبارها قبل افتتاح خط المترو. وشملت سلسلة M2 الإنتاج الرئيسي لـ 33 قطارًا بُنيت بين عامي 1976 و1977. أما سلسلة M3 فكانت طلبية توسعية لسبعة قطارات إضافية سُلمت عام 1980. أُعيد بناء وحدات M1 الأصلية عام 1980 وفقًا للمواصفات نفسها لسلسلة M3.

أُطلق على قطارات الجيل الأول البالغ عددها 44 قطارًا لقب " زيلفيرميو " ( أي " نورس الرنجة " ) نظرًا لهياكلها الفولاذية غير المطلية ، مما منحها مظهرًا فضيًا . وفي عام 2009، خضعت جميع القطارات لتصميمات داخلية جديدة من إبداع فنانين مختلفين.

وبما أنها بُنيت بكامل طاقتها الاستيعابية للمترو، فقد تم استخدامها بشكل رئيسي في خدمات الخط الشرقي، المسارين 53 و54، مع استخدام عرضي على المسار 50.

مع اقترابها من نهاية عمرها الافتراضي وعدم توفر قطع الغيار، تم إخراج أسطول القطارات بالكامل من الخدمة تدريجيًا بين عامي 2012 و2015، ليحل محلها قطارات M5 الحديثة. أُخرجت الوحدة الأخيرة (رقم 23) من الخدمة بعد جولة وداعية في 19 ديسمبر 2015، وحُفظت كقطار تراثي . أُخرجت جميع الوحدات الأخرى من الخدمة، وكان آخرها في ديسمبر 2015. [ 57 ]

S1/S2 و S3/M4

يتكون أسطول الجيل الثاني من وحدات أصغر وأضيق مكونة من قسمين و 6 محاور والتي يمكن تشغيلها على كل من شبكة المترو الرئيسية وخط الترام السريع ("sneltram") إلى أمستلفين.

صُنعت قطارات S1 وS2 بواسطة شركة لا بروجواز إيه نيفيل ، ودخلت الخدمة عام 1990 على الخط 51 (الترام السريع). تعمل هذه الوحدات ثنائية الوضع على نظام السكة الثالثة للمترو بجهد 750 فولت تيار مستمر، ونظام الخطوط العلوية للترام بجهد 600 فولت تيار مستمر. كما تميزت أقسام الترام من الخط بعرض تحميل أضيق ، وزُودت العربات بألواح قدم قابلة للسحب لسد الفجوة بين العربة ومنصات المترو. وكانت تعمل حصريًا على الخط 51.

أدت سلسلتا القطارات S3 وM4، اللتان بنتهما شركة CAF وطُرحتا في عام 1997، إلى توسيع أسطول القطارات. وقد بُنيتا على غرار قطارات S1 وS2، مع ألواح جانبية قابلة للسحب لتناسب مقاييس التحميل المختلفة. احتفظت قطارات S3 الأربعة بأجهزة تجميع التيار (البانتوغراف) لاستخدامها على الخط 51، بينما تعمل قطارات M4 بنظام السكة الثالثة فقط، وتُستخدم بشكل أساسي على الخط 50. بُنيت أرصفة الخط الدائري المستخدم على الخط 50 في الأصل وفقًا لمقياس تحميل الترام الأصغر، ولكن تم تضييقها لاحقًا لتتناسب مع مقياس المترو لاستيعاب قطارات M1-M3 الأقدم والأعرض. عندئذٍ، تم تثبيت ألواح التحميل في قطارات M4 بشكل دائم في وضعها الممتد. في عام 2016، جُهزت قطارات M4 للتشغيل شبه الآلي باستخدام نظام Urbalis من شركة Alstom، القائم على نظام التحكم القائم على الحاسوب (CBTC) ، مما جعلها قادرة على التشغيل الآلي الكامل ، ومع ذلك، لا يزال السائقون يتحكمون بها في الوقت الحالي.

تعمل مترو أمستردام على إخراج أسطول الجيل الثاني من الخدمة، نظراً للتعقيد الكبير الذي أحدثته أنظمة الوضع المزدوج والقياس المزدوج، بالإضافة إلى الأجزاء المتحركة الإضافية. ومع تحويل خط سنيلترام إلى أمستلترام في عام 2019، تم إخراج قطاري S1 وS2 من الخدمة بين عامي 2021 و2024. ومع وصول قطارات M7، من المقرر استبدال قطاري S3 وM4 بحلول عام 2027.

M5

قطار M5 بالقرب من محطة Kraaiennest

تم إطلاق الجيل الثالث من القطارات، سلسلة M5، في عام 2013، وقد صُنعت من قبل شركة ألستوم كونستال استنادًا إلى منصة متروبوليس . تتكون هذه القطارات من ست عربات، كل منها مزودة بنظام مرور داخلي، وتتسع كل منها لما يصل إلى 1000 راكب. يمكنها العمل على جميع الخطوط، وهي مجهزة بنظام أورباليس من ألستوم القائم على تقنية التحكم الآلي بالقطارات (CBTC)، مما يجعلها قادرة على التشغيل الآلي بالكامل، إلا أنها لا تزال تحت سيطرة السائقين في الوقت الحالي. تتميز جميع قطارات M5 بتكييف الهواء، وإضاءة LED، وتصميم مقاعد طولي لزيادة مساحة الوقوف. يتكون كل قطار من جزأين، كل جزء مكون من ثلاث عربات، متصلين بشكل شبه دائم. حلّ أسطول M5 محل قطارات M1/M2/M3 على الخط الشرقي، ووفر أسطولًا للخط 52 الجديد، وزاد من السعة الإجمالية لشبكة المترو التي تعاني من الازدحام. [ 58 ] يستوحي التصميم الخارجي ونظام الألوان من سلسلة M1/M2/M3 الأصلية.

M7

محطة قطار M7 فان دير ماديويج

تُعدّ سلسلة M7 امتدادًا لأسطول الجيل الثالث. بعد طرح سلسلة M5، تبيّن أن القطارات الطويلة قد تؤدي إلى زيادة في الطاقة الاستيعابية خلال ساعات خارج الذروة، وتُعقّد عمليات الصيانة، إذ يتطلب الأمر إخراج جميع العربات الست من الخدمة دفعة واحدة. ونتيجةً لذلك، توقف شراء المزيد من القطارات. وبدلًا من ذلك، تم شراء سلسلة M7: قطارات أقصر، تتكون من ثلاث عربات، ذات ممرات مفتوحة، ويبلغ طولها الإجمالي حوالي 61 مترًا (200 قدم). يمكن تشغيل قطارات M7 في أزواج خلال ساعات الذروة لتُعادل سعة قطار M5 واحد، بينما يمكن تشغيل قطارات منفردة خلال فترات انخفاض الطلب، مما يُساعد على تجنب زيادة الطاقة الاستيعابية ويُتيح صيانة أكثر مرونة. تُصنّع قطارات M7 من قِبل شركة CAF ، وهي مبنية على منصة Inneo. صُمّم الشكل الخارجي لسلسلة M7 عمدًا ليُطابق تصميم قطارات M5. يُمكن تشغيل الأسطول آليًا بالكامل، إلا أنه لا يزال يُدار بواسطة سائقين في الوقت الحالي. تم استبدال أسطول S1/S2 بالطلب الأولي المكون من 30 قطارًا من طراز M7، ومن المتوقع أن يحل طلب مستقبلي محل أسطول S3/M4 بحلول عام 2027. وتستخدم هذه القطارات بشكل أساسي على الخطوط 50 و53 و54.

ملخص

نظام التذاكر

حواجز التذاكر لـ OV-chipkaart في De Pijp

يُعد نظام OV-chipkaart ، وهو نظام بطاقات ذكية لا تلامسية على مستوى البلاد ، الشكل الأساسي للتذاكر في نظام المترو. [ 59 ] وقد حلّ محل نظام strippenkaart في 27 أغسطس 2009، بعد أن كان النظامان يعملان بالتوازي منذ عام 2006. وتم تركيب بوابات التذاكر في جميع محطات المترو، مع توفير أجهزة قراءة البطاقات المستقلة في المواقع التي تتشارك فيها الأرصفة مع خطوط القطارات أو الترام.

التصميم الجرافيكي

تنوعت أنماط اللافتات في مترو أمستردام عبر مختلف العصور. استخدمت اللافتات الأصلية لعام ١٩٧٤ خط MOL، الذي صممه جيرارد أونغر خصيصًا للمترو . تتميز حروف الخط بمساحات داخلية واسعة لتحسين وضوحها عند الإضاءة. يشير اسم MOL إلى الكلمة الهولندية mol ، والتي تعني " الخلد " باللغة الإنجليزية. وقد رفضت سلطات المدينة اقتراحًا باستخدام حيوان الخلد كشعار للمترو. [ ٦٠ ]

وتشمل الإصدارات الأخرى اللافتات المستخدمة في خط أمستلفين عام 1991، وإصدار عام 1995 الموجود بشكل رئيسي في خط رينغ الذي يحمل علامة GVB التجارية، وتحديث عام 2009 للافتات التي تحمل علامة GVB التجارية، والذي حل محل الأنماط السابقة في العديد من المحطات.

في عام ٢٠١٦، كلّفت هيئة النقل الإقليمية في أمستردام بتصميم نظام لافتات وشعار جديدين لتوحيد جميع عناصر اللافتات والإرشاد في خطوط المترو، استعدادًا لتجديد الخط الشرقي وافتتاح الخط الشمالي الجنوبي. [ ٦١ ] يستند التصميم الجديد إلى العلامة التجارية الحالية لشبكة R-net ، مع بعض التعديلات. [ ٦٢ ] ويستخدم خط Profile، ويستحضر تصميم أونغر الأصلي من خلال استخدام عناصر التصميم الزرقاء والبيضاء والحمراء.

جميع أنظمة تحديد الاتجاهات التي تم إدخالها بعد التصميم الأصلي لعام 1974 تم إنشاؤها بواسطة بول ميكسينار .

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ "خريطة ودليل مترو أمستردام" . amsterdamtips.com . نصائح أمستردام . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 فبراير 2026 .
  2. 1 2 دورسما، مارك (26 سبتمبر 2018). "Meer mensen met Metro dan met Tram Door Noord/Zuidlijn" . المجلس النرويجي للاجئين . مؤرشفة من الأصلي في 29 أغسطس 2021 . تم الاسترجاع في 22 أغسطس 2019 .
  3. ^ “Jaarverslag 2018” [ التقرير السنوي 2018 ] (pdf) (باللغة الهولندية). جي في بي القابضة إن في . ص. 45 . تم الاسترجاع في 22 يونيو 2019 . 
  4. ↑ " التقرير السنوي 2016 " ( باللغة الهولندية). شركة جي في بي القابضة. 23 مايو 2017. ص 18. مؤرشف من الأصل في 23 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 12 يونيو 2016 . 
  5. 1 2 3 4 "الشبكة" . جي في بي . تم الاسترجاع 14 ديسمبر 2014 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  6. 1 2 Davids 2000 ، ص 158.
  7. ↑ جانسن 1972 .
  8. ↑ ديفيدز 2000 ، ص 161-162.
  9. ↑ ديفيدز 2000 ، ص 163-164.
  10. ↑ ديفيدز 2000 ، ص 164.
  11. ↑ Davids 2000 ، ص 165-166.
  12. ↑ "خطة المدينة" (ملف PDF) (باللغة الهولندية). قسم الاتصالات، مدينة أمستردام. 1968. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  13. ^ مارغريت بوسما (8 نوفمبر 2012). "12 عامًا من التطوير في Oostlijn. مقابلة مع Ben Spängberg، مهندس معماري" . ويج نيمن جي مي (باللغة الهولندية). حكومة أمستردام . مؤرشفة من الأصلي في 21 أبريل 2023 . تم الاسترجاع في 28 أكتوبر 2022 .
  14. ^ مارغريت بوسما (13 نوفمبر 2012). "Twaalf jaar long aan de ontwerptafel van de Oostlijn – الجزء 2" . ويج نيمن جي مي (باللغة الهولندية). حكومة أمستردام . مؤرشفة من الأصلي في 28 أكتوبر 2022 . تم الاسترجاع في 28 أكتوبر 2022 .
  15. ^ مارغريت بوسما (8 نوفمبر 2012). "12 عامًا من التطوير في Oostlijn. مقابلة مع Ben Spängberg، مهندس معماري" . ويج نيمن جي مي (باللغة الهولندية). حكومة أمستردام . تم الاسترجاع في 28 أكتوبر 2022 .
  16. ↑ أوينديك 1977 ، ص 27.
  17. ^ مارك كروسفيك (16 أكتوبر 1977). "40 شهرًا من مترو الأنفاق: 'Zonder zou Amsterdam zijn Vastgelopen'" . هيت بارول (باللغة الهولندية) . تم الاسترجاع في 21 سبتمبر 2022 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  18. ↑ أوينديك 1977 ، ص 28.
  19. ^ “الاضطرابات المدنية ، نيوماركت ABC” . أرشيف مدينة أمستردام . تم الاسترجاع 31 يوليو 2014 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  20. ↑ "مشاريع فاشلة: محطة مترو غير مكتملة أسفل تقاطع ويسبيربلاين" . يور أوستر . 28 مارس 2013. مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  21. ^ "تصنيع خط أمستلفين – أمستلفين إنزيتشت" . أرشفة من الأصلي في 21 ديسمبر 2018 . تم الاسترجاع في 20 ديسمبر 2018 .
  22. ^ "التخطيط والتكلفة" . نورد / Zuidlijn (باللغة الهولندية). Gemeente Amsterdam [مدينة أمستردام]. مؤرشفة من الأصلي في 13 أغسطس 2022 . تم الاسترجاع 9 يونيو 2014 .
  23. ↑ "خرائط - نظرة عامة على محطات المترو" . GVB . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 أبريل 2014 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  24. 1 2 " دراسة المترونت " ( ملف PDF) (باللغة الهولندية). قسم البنية التحتية والمرور والنقل، مدينة أمستردام. 5 يونيو 2007. ص 29. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2014 . 
  25. ↑ " دراسة المترونت " ( ملف PDF) (باللغة الهولندية). قسم البنية التحتية والمرور والنقل، مدينة أمستردام. 5 يونيو 2007. ص 93. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2014 . 
  26. ↑ "بدء إعادة بناء خط قطار أمستلفين الخفيف في هولندا" . المجلة الدولية للسكك الحديدية . 5 مارس 2019. مؤرشف من الأصل في 21 مارس 2019. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2019 .
  27. 1 2 "خطة أمستردام: الرؤية الهيكلية لأمستردام 2040" (ملف PDF) . قسم التخطيط العمراني، مدينة أمستردام. 2011.
  28. ↑ ""Metrokunst waardevol voor stad" ("Metro art قيمة للمدينة")" . FoliaWeb. 26 مارس 2012. مؤرشفة من الأصلي في 8 أغسطس 2014. تم الاسترجاع 31 يوليو 2014 .
  29. ^ "محطات Oostlijn mogen (beschadigde) kunstwerken houden (محطة الخط الشرقي تحتفظ بأعمالها الفنية (التالفة)") . هيت بارول. 27 سبتمبر 2012 مؤرشفة من الأصلي في 8 أغسطس 2014 . تم الاسترجاع 31 يوليو 2014 .
  30. ↑ "محطة بيلمر من تصميم غريمشو" . مجلة ديزين. 9 سبتمبر 2008. مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  31. ↑ "شركة ماكريانور لافينغتون تُجري تجديدات شاملة لمحطة مترو كراينست في أمستردام" . مجلة ديزين. 8 أبريل 2014. مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  32. ↑ «أفضل المباني الجديدة - الإعلان عن الفائزين بالجائزة الوطنية للمعهد الملكي للمعماريين البريطانيين لعام 2014» . المعهد الملكي للمعماريين البريطانيين. 19 يونيو 2014. مؤرشف من الأصل في 4 نوفمبر 2014.
  33. ↑ «محطة مترو أمستردام مشهورة عالميًا بهندستها المعمارية» . DutchNews.nl. 29 يوليو 2014. مؤرشف من الأصل في 2 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  34. ↑ "Stationsrenovatie Oostlijn (تجديد محطة الخط الشرقي)" (باللغة الهولندية). إدارة مترو الأنفاق، مدينة أمستردام. 25 يونيو 2014.
  35. ↑ "مشروع مترومورفوسيس أمستردام: تجديد 18 محطة مترو على الخط الشرقي" . تصميم: زوارتس إن جانسما للهندسة المعمارية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 8 أغسطس 2014. تاريخ الاطلاع: 31 يوليو 2014 .
  36. ^ "ترام 5 فاناف 2018 نار فيستيرجاسفابريك)" . rtva.nl. 1 يونيو 2017 أرشفة من الأصلي في 10 ديسمبر 2018 . تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  37. ^ "Persbericht: Regioraad steltplannen voor ombouw Amstelveenlijn واسعة (إشعار صحفي: المجلس الإقليمي يوافق على خطط تحويل خط أمستلفين)" . أمستلفينلين.نل. 12 مارس 2013 مؤرشفة من الأصلي في 15 أغسطس 2014 . تم الاسترجاع 1 أغسطس 2014 .
  38. ^ "Beschrijving voorkeursvariant Amstelveenlijn (الوصف الإصدار المفضل خط Amstelveen)، ص. 12" (PDF) . منطقة مدينة أمستردام. 13 مارس 2013 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 2 فبراير 2015 . تم الاسترجاع 1 أغسطس 2014 .
  39. ^ إنجي جاكوبس (11 سبتمبر 2019). "Vernieuwde Amstelveenlijn krijgt lijnnummer 25" . أو في برو (باللغة الهولندية). مؤرشفة من الأصلي في 16 نوفمبر 2021 . تم الاسترجاع في 15 يناير 2020 .
  40. 1 2 "Zuidas Visie" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 20 يونيو 2006. تم الاطلاع عليه في 13 يوليو 2006 .
  41. ↑ "القسم الأخير من خط سكة حديد نورد/زويدلاين يقترب من الاكتمال" . جريدة السكك الحديدية الدولية . مؤرشف من الأصل في 29 سبتمبر 2012. تم الاطلاع عليه في 24 سبتمبر 2012 .
  42. ↑ "التخطيط والإنجاب" [ التخطيط والميزانية ] . نورد / Zuidlijn (باللغة الهولندية). Gemeente Amsterdam [بلدية أمستردام]. مؤرشف من الأصل في 13 يوليو 2016 . تم الاسترجاع 8 يوليو 2016 .
  43. ↑ "خط مترو أمستردام الجديد سيحصل على تغطية 4G" . Telecompaper . 8 أغسطس 2014. مؤرشف من الأصل في 24 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 12 أغسطس 2014 .
  44. ^ "Besluit definitief: Metro 50 en 53 worden Samengevoegd" . www.at5.nl (باللغة الهولندية) . تم الاسترجاع 29 نوفمبر 2025 .
  45. ↑ "أكبر الأعمال عديمة الفائدة في أمستردام" . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2010. تم الاطلاع عليه في 9 يونيو 2014 .
  46. ↑ "مترو من أمستردام إلى ألمير (ملف PDF)" (PDF) . مؤرشف من الأصل (PDF) بتاريخ 14 يوليو 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 يونيو 2014 .
  47. ↑ «أكملت أمستردام خط مترو بتكلفة 3.1 مليار يورو» . Railway PRO . 23 يناير 2018. مؤرشف من الأصل في 19 يونيو 2020. تم الاطلاع عليه في 18 يونيو 2020 .
  48. ↑ «سيتم تمديد خط مترو أمستردام إلى مطار سخيبول» . أنا مغترب . 9 يناير 2019. مؤرشف من الأصل في 29 يوليو 2019. تم الاطلاع عليه في 29 يوليو 2019 .
  49. ^ "Provincie wil Metro Naar Zaandam، Purmerend، Hoofddorp en Schiphol" . NH Nieuws (باللغة الهولندية). 12 يونيو 2019 مؤرشفة من الأصلي في 13 يونيو 2019 . تم الاسترجاع في 17 نوفمبر 2019 .
  50. ^ "أمستردام كريجت بروج على هيت آي جي" . www.amsterdam.nl (باللغة الهولندية). 11 يناير 2017.
  51. ^ GVB Holding NV Jaarverslag 2015 (PDF) (أبلغ عن) (باللغة الهولندية). جي في بي. 2016.
  52. 1 2 GVB Holding NV Jaarverslag 2019 (PDF) (تقرير) (باللغة الهولندية). جي في بي. 2020.
  53. 1 2 GVB Holding NV Jaarverslag 2021 (PDF) (تقرير) (باللغة الهولندية). جي في بي. 2022.
  54. ^ GVB Jaarverslag 2023 (PDF) (تقرير) (باللغة الهولندية). جي في بي. 2024.
  55. 1 2 GVB Holding NV Jaarverslag 2024 (PDF) (تقرير) (بالهولندية). جي في بي. 2025.
  56. ↑ "مترو أمستردام" (باللغة الهولندية). ويكيبيديا الهولندية. مؤرشف من الأصل في 9 يناير 2015. تم الاطلاع عليه في 30 يناير 2016 .
  57. ↑ "Laatste rit en afscheid Zilvermeeuw Metro GVB Amsterdam (آخر رحلة وداع لمترو "Herring gull" Metro GVB Amsterdam)" (باللغة الهولندية). هيوي دين فان إيردي. 19 ديسمبر 2015. مؤرشفة من الأصلي في 21 ديسمبر 2021 . تم الاسترجاع في 3 يناير 2016 .
  58. ↑ "مترو جديد: مترو M5 متروبوليس" (باللغة الهولندية). GVB. مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 أغسطس 2014 .
  59. ↑ "بطاقة OV-Chip في أمستردام" . مؤرشفة من الأصل في 2 يوليو 2014. تم الاطلاع عليها في 9 يونيو 2014 .
  60. ↑ "MOL (1974)" . جيرارد أونغر. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2014 .
  61. ^ "العثور على الطريق: محطات مترو جديدة في بوردن – ستادسريجيو أمستردام" . www.stadsregioamsterdam.nl . مؤرشفة من الأصلي في 15 مارس 2022 . تم الاسترجاع في 6 سبتمبر 2016 .
  62. ↑ "'R-net' op onze Metroborden؛ ما هو هيت؟" . www.wijnmenjemee.nl . 21 يناير 2016. أرشفة من الأصلي في 31 يناير 2016. تم الاسترجاع 6 سبتمبر 2016 .

مراجع

  • ديفيدز، كاريل (2000). "Sporen in de Stad. De Metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam" (PDF) . تيجدسكريفت هولندا . 32 (3/4): 157– 182. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 13 أبريل 2016 . تم الاسترجاع في 3 أبريل 2017 .
  • يانسن، ل. (1972). "عين العود متروبلان" (PDF) . أنس أمستردام . 24 : 310– 314. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 15 نوفمبر 2021 . تم الاسترجاع في 25 يوليو 2017 .
  • أووينديك ، سيس (أكتوبر 1977). عين مترو في أمستردام (PDF) (باللغة الهولندية). Gemeente Vervoerbedrijf . أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية في 20 سبتمبر 2022 . تم الاسترجاع في 20 سبتمبر 2022 .