الترام في أمستردام

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 218 صور
الموسوعة الحرة

ترام أمستردام ( بالهولندية : Amsterdamse tram [ˌɑmstəɹˈdɑmsə tɾɛm]) هو شبكة ترام في أمستردام ، هولندا . يعود تاريخها إلى عام 1875، ومنذ عام 1943 تتولى تشغيلها شركة النقل العام البلدية GVB ، التي تدير أيضًا مترو أمستردام وخدمات الحافلات والعبارات في المدينة. تمتلك أمستردام أكبر شبكة ترام في هولندا ، وواحدة من أكبر الشبكات في أوروبا .

نظرة عامة على الشبكة

تخدم خطوط الترام الخمسة عشر ضمن شبكة ترام أمستردام جميع أحياء المدينة باستثناء أمستردام الشمالية الواقعة شمال نهر آي وأمستردام الجنوبية. [ 2 ] يمتد خطا الترام 5 و25 جنوب حي أمستردام الجنوبية لخدمة بلديتي أمستلفين [ 4 ] وأويثورن ، [ 5 ] بينما يمتد خط الترام 19 شرق حي أمستردام الشرقية لخدمة بلدية ديمن . [ 6 ]

منذ أبريل 2022 يتألف أسطول الترام من 227 عربة، منها 155 عربة من طراز Combino (النوعان 13G و14G) من شركة سيمنز ، و72 عربة من طراز Urbos 100 من شركة Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (النوع 15G). بدأت أولى عربات الترام من النوع 15G بالعمل على الخط 25. عربات الترام من النوعين 14G و15G ثنائية الاتجاه ، وتُستخدم على الخطين 5 و25 اللذين لا يحتويان على حلقات انعطاف. [ 2 ] أما باقي خطوط الترام، فتستخدم عربات أحادية الاتجاه مزودة بحلقات انعطاف . [ 2 ] يمكن تشغيل عربات الترام على الخطين 25 ( Amsteltram ) و26 ( IJtram ) بشكل مزدوج؛ ويسير كلا الخطين في مسار منفصل في معظمه عن حركة المرور على الطرق. [ 7 ] [ 8 ]

في عام 2020، تألفت شبكة الترام من 14 خطًا تعمل على امتداد 95 كيلومترًا (59 ميلًا) من المسارات و 200 كيلومتر (120 ميلًا) من السكك الحديدية القياسية ، مع 650 محولًا و500 محطة توقف. قطعت عربات الترام ما يقارب 12 مليون كيلومتر (7.5 مليون ميل) خلال فترة تشغيلها. استهلكت خدمة الترام 45 مليون كيلوواط من الكهرباء سنويًا، جميعها مُنتجة من مصادر متجددة. [ 2 ] [ 1 ]  

تاريخ

البدايات

في أواخر القرن التاسع عشر، كانت ساحة دام مركز شبكة الترام التي تجرها الخيول.

في 3 يونيو 1875، تم افتتاح أول خط ترام تجره الخيول في أمستردام . [ 9 ] ربط هذا الخط بلانتاج بساحة لايدسيبلاين ، وكان يُشغل بواسطة شركة AOM ( شركة حافلات أمستردام )، التي أسسها كارل هيرمان شاد، من بين آخرين، في عام 1872.

في الربع الأخير من القرن التاسع عشر، كانت ترام الخيول تجوب الشوارع الرئيسية في أمستردام، رابطةً جميع الأحياء داخل منطقة سينجل بساحة دام ، وامتدت لتشمل المناطق السكنية المُنشأة حديثًا. وبحلول نهاية القرن، كان هناك حوالي 15 خطًا تؤدي من وإلى شوارع فوندلسترات، وأوفرتوم، وويليمسباركفيغ، وأمستيلديك، ولينوسسترات، وويسبيرزيد، وبيلدرديكسترات، وسينتووربان.

لا تزال خطوط الترام التي تجرها الخيول الأصلية واضحة المعالم في مسارات الترام الحالية 1 و2 و3 و4 و7 و9 و10 و13.

Gemementetram

في الأول من يناير عام 1900، استحوذت بلدية أمستردام على شركة AOM. واستمرت الشركة تحت اسم Gemeentetram Amsterdam (GTA). وشملت عملية الاستحواذ على الشركة 242 عربة ترام، و758 حصانًا، و15 مبنى.

في 14 أغسطس 1900، انطلقت الترامات الكهربائية على ما سيُعرف لاحقًا بالخط 10، وهو أول خط ترام كهربائي في أمستردام. (امتد الخط 10 بين بلانسيوسسترات ولايدسيبلاين حتى عام 2018). [ 10 ] وبحلول عام 1906، تم تزويد جميع خطوط الترام القائمة بالكهرباء باستثناء خط واحد. بالإضافة إلى ذلك، تم تحويل عرض السكة غير المعتاد لشركة AOM، البالغ 1422  ملم ( 4  أقدام   و 8 بوصات )، إلى عرض قياسي يبلغ 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) .    

في عام 1922، تم استبدال الخيول التي كانت تجرها عربات سلوتن بحافلات تجر الترام، مثل هذه الحافلة الموجودة في شارع جاكوب ماريسترات.

بحلول عام ١٩٠٦، كانت شبكة الترام الكهربائي تتألف من ١٢ خطًا (من ١ إلى ١١ و١٣). ولتشغيل هذه الخطوط، اشترت هيئة النقل الكبرى ٢٢٩ عربة ترام كهربائية جديدة. وتم تحويل عربات الترام التي كانت تجرها الخيول تدريجيًا إلى عربات ترام مقطورة. وفي عام ١٩٠٦، تأسست أوركسترا أمستردام للترام (المعروفة الآن باسم أوركسترا النفخ السيمفونية ATH ). ولا تزال هذه الأوركسترا، المؤلفة من موسيقيين هواة من منطقة أمستردام، قائمة حتى اليوم.

كان آخر خط ترام تجره الخيول في أمستردام هو الخط رقم 12 (ناسوبلاين - سلوتردايك )، الذي تم تزويده بالكهرباء عام 1916. وبعد خمس سنوات، عند ضم أمستردام لبلدية سلوتن ، أصبح خط ترام سلوتن السابق الذي تجره الخيول تحت سيطرة هيئة النقل الكبرى. وفي عام 1922، استُبدلت خيول هذا الخط، الذي كان يربط بين أوفرتوم وسلوتن، بحافلات تجر الترام؛ ثم حُوِّل الخط إلى خط حافلات عادي عام 1925.

مزيد من التطورات

ترام ذو محورين في عام 1929؛ تم استخدام هذا النوع من الترام حتى عام 1968.
عربات الترام ثلاثية المحاور من طراز Drieasser، رقمي 533 و987، معروضة في متحف الترام الكهربائي بأمستردام، في محطة هارلمرمير (محطة سكة حديد هارلمرمير). استُخدم هذا النوع من الترام بين عامي 1948 و1983.
الترام المفصلي في أمستردام: ترام زيساسر ذو 6 محاور باللون الرمادي الأصلي، وترام ثنائي المفصل باللون الأصفر.
ترام مفصلي قديم عند تقاطع شارع سينتوربان  / شارع فرديناند بول . استُخدم هذا النوع من الترام بين عامي 1957 و2004.
ترام أمستردام الأصفر، السلسلة 725-779. تم استخدام هذا النوع من الترام بين عامي 1974 و 2003. يظهر لون الخط بجانب رقم الخط.
الترام رقم 3001 (المعروف سابقًا باسم "الصليب الأحمر") (رقم 767) مزود بمرافق تخدم ذوي الاحتياجات الخاصة (بما في ذلك مصعد). استُخدم هذا الترام بين عامي 2003 و2016.
الترام ذو المفصلين رقم 797 من طراز "أختاسر" في ساحة أوروبا في أمستردام-زود . تم استخدام هذا النوع من الترام بين عامي 1979 و2015.
خط الترام رقم 5 في أمستردام من وسط أمستلفين إلى وسط أمستردام مع ترام BN ثنائي الاتجاه تم بناؤه في عام 1989.
تم افتتاح خط كومبينو على أحدث خط ترام في أمستردام، الخط 26، في عام 2005، إلى منطقة إيجبورغ الجديدة .
تصميم داخلي لقطار أمستردام كومبينو مع مقصورة قائد القطار.
شيبفارثويس.
الشبكة المقترحة لعام 2018، بعد افتتاح خط الشمال والجنوب . [ 11 ]
نظام تحويل ثلاثي الاتجاهات من شركة هانينغ وكاهل في محطة أمستردام المركزية . يقوم النظام تلقائيًا بتوجيه الترامات الواصلة إلى الموقف A إلى الرصيف الصحيح. يُظهر المؤشر على اليمين "الخط 24، الرصيف 4". وبناءً على ذلك، يتم ضبط نقاط التحويل لتوجيه الترام التالي، على الخط 24 المتجه إلى دي بويلان/جامعة فريجي، إلى الرصيف 4 على اليسار. في هذه الأثناء، ينتظر الترام رقم 4 المتجه إلى مركز معارض راي على الرصيف 2.

بين عامي 1910 و1930، أدى نمو المدينة إلى إنشاء العديد من التوسعات الجديدة لخطوط الترام. انضمت الخطوط الكهربائية الثلاثة عشر الأولى إلى خطوط الترام التالية: الخط 14 في عام 1910، والخطوط من 15 إلى 18 في عام 1913، والخط 19 في عام 1916، والخطان 22 و23 في عام 1921، والخط 20 في عام 1922، والخط 21 في عام 1928، والخط 24 في عام 1929، والخط 25 في عام 1930.

في عام ١٩٣١، بلغت شبكة الترام أقصى اتساع لها، حيث ضمت ٢٥ خطًا. ومنذ ذلك العام وحتى عام ١٩٤٠، كان بالإمكان الوصول إلى جميع أحياء المدينة تقريبًا بواسطة الترام. وبين عامي ١٩٠٠ و١٩٣٠، نما أسطول الترام ليضم ٤٤٥ عربة ترام آلية ونحو ٣٥٠ مقطورة. وكانت جميعها عربات ذات محورين وهياكل خشبية.

من عام ١٩٢٢ حتى عام ١٩٧١، كانت جميع الترامات مزودة بصناديق بريد في مؤخرتها. وكان يتم تفريغ هذه الصناديق في المحطة المركزية ؛ وكان مركز توزيع البريد يقع بجوار المحطة، في ساحة المحطة، ثم انتقل لاحقًا إلى أوستردوكسكادي . وبفضل صناديق البريد في الترام، كان من الممكن تسليم الرسائل في الوقت المحدد، حتى لو فات الأوان على آخر موعد لجمع البريد من صناديق البريد العادية.

خلال فترة الكساد الكبير في ثلاثينيات القرن العشرين، تم تقليص خدمة الترام. وفي عام 1932، تم إغلاق الخطوط 12 و15 و19 و20 و21. ومع ذلك، وكجزء من أعمال السكك الحديدية الشرقية ( Spoorwegwerken Oost ) في الفترة من 1939 إلى 1942، وصلت الترامات إلى الأحياء الجديدة في أمستردام الشرقية ، لخدمة منطقة ووترغرافسمير ، ومحطة أمستل الجديدة ، ومحطة مويدربورت التي أعيد بناؤها .

في الأول من يناير عام 1943، اندمجت GTA مع Gemeenteveren لتشكيل GVB .

بين عامي 1940 و1945، كانت الترامات تنقل حشودًا كبيرة، وواجهت أزمة. اضطرت عدة خطوط إلى التوقف عن العمل (الخطوط 4 و6 و8 و14)، قبل أن تتوقف الخدمة بالكامل في أكتوبر 1944 بسبب نقص الفحم. ونُقلت العديد من عربات الترام شرقًا.

فترة ما بعد الحرب

بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية ، استؤنفت خدمات الترام في يونيو 1945، وكانت الخدمة في البداية محدودة (الخطوط 1، 3، 5، 7، 9، 10، 12، 13، 16، 24، 25). وقُسّم الخط 5 إلى خطين: 5 و12. وأُعيد تشغيل بعض الخطوط في السنوات اللاحقة: الخطوط 2، 17، 18 (في عام 1947) والخط 4 (في عام 1948). وبين عامي 1945 و1949، كان خط الطوارئ 26 هو خط الترام ذو الرقم الأعلى، يليه الخط 11. وفي عامي 1948 و1949، سُيّر ترام خاص (S) كخدمة سريعة من الخط 25 إلى محطة أمستل.

لم تعد خطوط الترام 6 و23 إلى الخدمة المنتظمة، بل عملت بشكل متقطع حتى عام 1958 لنقل الركاب إلى الملعب. أما الخطوط 8 و14 و22، التي استُخدمت خلال الحرب، فلم تُعاد تفعيلها كخطوط ترام، على الرغم من إعادة تشغيل الخط 22 في عام 1950 كخط حافلات.

بين عامي 1948 و1950، حصلت شركة GVB على ستين عربة ترام آلية وخمسين مقطورة، تُعرف باسم عربات المحاور الثلاثة ( drieassers ). وقد تم بناؤها بواسطة شركة Werkspoor في أوتريخت - زويلين ، وحلت محل أقدم عربات الترام في الأسطول آنذاك، والتي دخلت الخدمة في عام 1902.

بعد فترة إعادة إعمار في أربعينيات القرن العشرين، أُغلقت خطوط الترام تباعًا في خمسينيات القرن نفسه، إذ اعتُبرت الحافلات أكثر عملية. وهكذا، بين عامي 1950 و1965، استُبدلت الخطوط 18 و12 و11 و17 و5 (مؤقتًا في عام 1961، ثم نهائيًا في عام 1965) بخدمات الحافلات، على التوالي. وبقي شارعا لايدسترات وأوترختسترات فقط يخدمهما الترام (الخطوط 1 و2 و4)، وذلك لضيقهما الشديد الذي حال دون مرور الحافلات.

إحياء

في منتصف خمسينيات القرن العشرين، عادت عربات الترام الحديثة إلى الواجهة. لاقت عربات الترام المفصلية الـ 25 التي طُلبت عام 1955 لخدمة خطي لايدسترات 1 و2 فقط استحسانًا كبيرًا، مما ضمن مستقبل الترام في أمستردام. بين عامي 1957 و1968، أُضيفت 160 عربة مفصلية جديدة، من إنتاج شركتي بيجنس وويركسبور في هولندا، إلى الأسطول؛ وحملت الأرقام من 551 إلى 587 ومن 602 إلى 724. أما عربات الترام القديمة ذات المحورين من فترة ما قبل الحرب، فقد سُحبت من الخدمة بين عامي 1945 و1968.

الإضافات

بعد أن عادت الترامات إلى رواجها في وسط المدينة، تم ربط مدن الحدائق الغربية التي تم إنشاؤها حديثًا ( Westelijke Tuinsteden ) في غرب أمستردام بشبكة الترام الخاصة بها: Bos en Lommerplein في عام 1950، وSlotermeer في عام 1954، و Osdorp في عام 1962.

كانت هناك أيضًا بعض خطوط الترام الجديدة الأخرى بأرقام خطوط اختفت منذ زمن طويل أو لم تكن موجودة أصلًا. الخط 17، الذي أُغلق عام 1956، أُعيد تشغيله عام 1962 (إلى أوسدورب)، عندما ظهر الخط 27 على المسار القديم للخط 17. في أكتوبر 1971، مُدِّد الخط 1 إلى أوسدورب. اختفى الخط 27 عام 1971. في عام 1977، مع افتتاح أول خط مترو في أمستردام ، ظهر الخطان 6 و12. في عام 1978، مع افتتاح محطة زويد ، ظهر الخط 5، وفي عام 1982، افتُتح خط جديد رقم 14 (إلى محطة سلوتردايك )، بعد أربعين عامًا من إلغاء الخط 14 الأصلي.

طرأت تغييرات أخرى أيضًا. ففي عام ١٩٧١، أُلغيت خدمة البريد عبر الترام. وفي الفترة بين عامي ١٩٧٢ و١٩٧٣، جرى توسيع المجموعة الأولى من الترامات المفصلية بإضافة قسم أوسط، لتصبح ترامات ثنائية المفصل . وفي أوائل سبعينيات القرن الماضي، طُلبت سلسلتان جديدتان من الترامات من شركة لينكه-هوفمان-بوش في سالزغيتر ، ألمانيا، لتشغيل الامتدادات الغربية الجديدة. وفي الفترة بين عامي ١٩٧٤ و١٩٧٥، انضمت الترامات التي تحمل الأرقام من ٧٢٥ إلى ٧٧٩ إلى الأسطول، وفي الفترة بين عامي ١٩٧٩ و١٩٨١، انضمت إليها الترامات التي تحمل الأرقام من ٧٨٠ إلى ٨١٦.

بحلول أوائل ثمانينيات القرن العشرين، كان لدى هيئة النقل العام في أمستردام (GVB) 252 ترامًا مفصليًا ثنائيًا جاهزًا للاستخدام، وهو أعلى عدد في أي مدينة أوروبية آنذاك. في عام 1983، وبعد 35 عامًا فقط - وهي فترة قصيرة بالنسبة لشبكة ترام أمستردام - توقفت الترامات ثلاثية المحاور عن العمل نهائيًا؛ إذ لم تكن تحظى بشعبية لدى طاقم الترام. وبين عامي 1981 و1983، فقدت هيئة النقل العام في أمستردام أيضًا أربعة ترامات أخرى، عندما دمرتها حرائق أشعلها محتجون أثناء أعمال شغب.

وفي الوقت نفسه، تم افتتاح المزيد من التوسعات الغربية للشبكة، إلى Geuzenveld في عام 1974، و Slotervaart -Zuid في عام 1975، و Nieuw Sloten في عام 1991، و De Aker في عام 2001. وكانت التحسينات الأخرى هي: محطة Zuid في عام 1978، و Flevopark في عام 1980، ومحطة RAI في عام 1981، ومحطة Sloterdijk في عام 1982. (تم تمديدها في عام 1985)، وتم الاتصال الثاني مع Bos en Lommer/Slotermeer في عام 1989.

في عام 1985، تم إنشاء خط ترام إلى هارلمرهوتوينن، لكنه لم يكن متصلاً بخطوط أخرى، ولم يكن مزوداً بأسلاك علوية. وبعد ثلاثين عاماً، لم يكن قد دخل الخدمة بعد.

التكنولوجيا الجديدة

في الفترة ما بين عامي 1989 و1991، ولاستبدال أقدم الترامات المفصلية وتشغيل خطوط جديدة، قامت شركة BN في بروج ، بلجيكا، بتصنيع 45 عربة مفصلية (أرقامها من 817 إلى 841 ومن 901 إلى 920). وكانت هذه أولى الترامات ذات الأرضية المنخفضة (جزئيًا) في أمستردام . وخلال الفترة نفسها، تم سحب أولى الترامات المفصلية من الخدمة، والتي يعود تاريخها إلى عام 1957، باستثناء عدد قليل من العربات التي تضررت سابقًا جراء حريق أو حادث تصادم. بالإضافة إلى ذلك، تم إخراج عدد من عربات LHB التي صُنعت في الفترة ما بين عامي 1974 و1975 من الخدمة.

في عام ١٩٩٠، تم تجهيز خط ترام جديد يربط بين بويتنفيلدرت وأمستلفين . يربط الخط ٥ محطة زويد بمبنى أمستلفين بينينهوف، بينما كان الخط ٥١ يعمل كقطار خفيف ، من محطة زويد إلى أمستلفين بورتواختر، ثم إلى ويستفيك في عام ٢٠٠٤. وفي عام ١٩٩٠ أيضًا، تم تمديد الخط ٩ إلى ووترغرافسمير وصولًا إلى ديمن (سنيب). وفي عام ١٩٩١، تم افتتاح الخط ٢٠ المخصص لساعات الذروة والخط ١١ المخصص للمناسبات الخاصة. وفي عام ١٩٩٣، أُضيف خط دعم ١١، وفي عام ١٩٩٧، أُضيف خط دائري ٢٠ إلى الشبكة. اختفت الخطوط ٦ و١١ (خطان) و٢٠ منذ ذلك الحين. ومع ذلك، لا يزال الخط ١١ يُستخدم أحيانًا لخدمات إضافية إلى مركز مؤتمرات RAI.

بين عامي 2002 و2004، وبعد طلبية شراء 155 عربة ترام من طراز سيمنز كومبينو (أرقامها من 2001 إلى 2151 ومن 2201 إلى 2204)، جرى تجديد أسطول الترام الحالي بشكل كبير. وتم تخصيص أربع عربات كومبينو للعمل في اتجاهين، لاستخدامها على الخط 5 المؤدي إلى أمستلفين. وبحلول منتصف عام 2004، تم تسليم جميع عربات كومبينو البالغ عددها 155 عربة. ونتيجة لذلك، تم إخراج آخر عربات الترام المفصلية القديمة التي تعود إلى ستينيات القرن الماضي من الخدمة في مارس 2004. ومع ذلك، بين عامي 2004 و2008، كان لا بد من إخراج جميع عربات كومبينو تدريجياً من الخدمة لإجراء الإصلاحات والتقوية، لمعالجة عيوبها الهيكلية العديدة.

في عام 2022 تم تركيب نظام هانينج وكاهل ثلاثي الاتجاهات لتحديد نقاط التحويل لتوجيه الترام على الطرق 4 و 14 و 24 إلى المسار الصحيح في الموقف A في المحطة المركزية.

التغييرات 2001-2016

في ديسمبر 2001، تم تمديد الخط 1 إلى حي دي آكر الجديد، وحلّ الخط 17 محل الخط 1 على المسار بين أوسدوربلاين وديجكرافبلاين . ولفترة طويلة، تم تحويل مسار الخط 24 عبر الخط 16، والخط 17 عبر الخط 4، أثناء إنشاء محطة مترو دي بايب في شارع فرديناند بولسترات . في ديسمبر 2002، تم تحويل مسار الخط 6 للتوقف في المحطة المركزية بدلاً من ستاديونبلاين ، وفي نوفمبر 2003، تم تمديد مسار الخط 16 من ستاديونبلاين إلى المركز الطبي التابع لجامعة فريجي .

في مايو 2004، تم تمديد/تحويل مسار الخط 10 إلى جزيرة جافا (أزارت بلاين). لاحقًا، تم تغيير مسار الخطين 7 و14 إلى أمستردام الشرقية (مع محطة نهائية في فليفوبارك ). في ديسمبر 2004، بدأ الخط 6 بمشاركة محطة نهائية مع الخط 16 في المركز الطبي لجامعة فريجي ( غوستاف مالرلان ). منذ ذلك الشهر، أصبح الخط 7 يشارك محطة سلوتربارك النهائية مع الخط 14؛ وكانت محطة الخط 7 النهائية قد نُقلت سابقًا إلى سورينام بلاين، نظرًا لإغلاق حلقة الدوران في بوس ولومر بلاين.

في 30 مايو 2005، تم افتتاح خط جديد، وهو خط ترام IJ (الخط 26) (المحطة المركزية - نفق بيت هاينت - إيجبورغ ، مسافة 8.5 كم (5.3 ميل) )، وتم تمديد الخط 16 (مبدئيًا) من المحطة المركزية إلى محطة الركاب (للسفن السياحية). بعد اثني عشر شهرًا، تم إغلاق الخط 6، وتولى الخط 25 مسار المحطة المركزية - محطة الركاب بدلاً من الخط 16 (ثم تم تقليصه لاحقًا إلى المحطة المركزية). في ديسمبر 2006، تم تمديد الخط 24 من أولمبيا فيج إلى المركز الطبي بجامعة فريجي.  

في أكتوبر 2011، تم تركيب حلقة دوران جديدة للخطين 16 و24 في محطة دي بويلان/في يو . وقد حلت محل الحلقة الموجودة في غوستاف مالرلان، والتي كان من الضروري إزالتها لإفساح المجال أمام مبنى جديد.

في ديسمبر 2013، تم إيقاف خط الترام رقم 25 بين المحطة المركزية والرئيس كينيديلان في حي ريفيرينبورت . كما تم تشغيل خطي الترام 4 و12 بين Rivierenbuurt ومحطة Centraal، وتمت زيادة وتيرة خدمتهما. [ 12 ]

في مايو 2015، تم إيقاف خط الترام رقم 24 مؤقتًا بين المحطة المركزية ومركز جامعة فريجي الطبي. وقد أعيد تشغيله منذ ذلك الحين، بينما توقف الخط رقم 16 بدلاً منه.

التغييرات منذ عام 2017

عند افتتاح خط مترو الأنفاق الجديد بين الشمال والجنوب (الخط 52) في 22 يوليو 2018، كانت سياسة هيئة النقل العام في أمستردام (GVB) ومنطقة مدينة أمستردام (Stadsregio) هي التأكيد على استخدام المترو، أي أنه من المتوقع عمومًا أن يستخدم المسافرون عبر المدينة المترو كجزء أكبر من رحلتهم وأن ينتقلوا بين المترو والترام والحافلات. [ 13 ] [ 14 ]

وهكذا، تألفت شبكة الترام الجديدة من 14 خطًا. انخفض عدد الترامات العاملة على الخطوط بين المحطة المركزية، والجزء الجنوبي من مركز المدينة ، وحي أمستردام-زود . في المقابل، ازداد عدد الترامات العاملة في المناطق المحيطة بمركز المدينة. وأصبح مسار لايدسيبلاين - فيترينغشانس ​​- سارفاتيسترات - فيسبيربلاين أكثر مسارات الترام ازدحامًا بثلاثة خطوط.

تم إيقاف الخطوط 9 و 10 و 16 بينما تم إعادة إدخال الخطوط 11 و 19: [ 15 ]

وتم تغيير مسارات الخطوط 1، 3، 5، 7، 12، 14 جزئياً، فيما بقيت الخطوط 2، 4، 13، 17، 24 و26 دون تغيير. في بعض الشوارع لم يعد الترام يعمل، كما هو الحال في Bos en Lommerweg (الخط 14)، Mozes en Aäronstraat (الخط 14)، Paleisstraat (الخط 14)، أو على طول Albert Cuypstraat – Ruysdaelstraat – Johannes Vermeerstraat – Gabriël Metsustraat – De Lairessestraat – Cornelis Krusemanstraat – Amstelveenseweg حتى ستاديونبلين (خط 16). باستثناء شارع ويت دي ويثسترات، حيث كان إزالة قضبان الترام سببًا في إزالة الخط 7 إلى بوستيسويج - هوفدويج، فقد تم الاحتفاظ بالقضبان في مكانها في حالة التحويلات أو الرحلات إلى سقيفة الترام أو التغييرات المحتملة في المسار في المستقبل.

تغييرات أخرى منذ عام 2017

الخط 25 في يوم الافتتاح مع محطة ترام 15G التي تغادر Amstelveen Poortwachter.

في عام ٢٠١٧، أُعيد بناء خط الترام رقم ٢٤ على امتداد ١٤٠ مترًا (٤٦٠ قدمًا) من شارع فرديناند بولسترات، بين شارعي ستادهودرسكادي وألبرت كويبسترات، من مسار مزدوج إلى مسار مفرد. وقد أُجري هذا التغيير لتوفير مساحة أكبر للمشاة وراكبي الدراجات. وخلال عملية إعادة البناء، نُقلت محطة الترام إلى مكان أقرب إلى ساحة ماري هاينكنبلاين. [ ١٦ ] 

وفي عام 2017 أيضاً، بدأت شركة GVB باختبار استخدام أزواج الترام المتصلة على الخط 26. وقد دخلت الخدمة في 28 سبتمبر 2020. [ 7 ] [ 17 ]

في عام 2018، استبدلت شركة GVB كبائن الموصلين في 151 ترامًا من طراز Combino بطاولات خدمة حديثة ومفتوحة، مما يضفي شعورًا أكثر ترحيبًا. استغرقت عمليات التحويل هذه 15 ساعة لكل ترام، ونُفذت في مستودع Lekstraat. [ 18 ]

في مارس 2018، بدأت أعمال إنشاء دوار بديل للترام رقم 26 على جانب محطة سنترال من جهة نهر آي، لاستخدامه عند إغلاق ساحة ستيشنسبلين بسبب فعاليات مثل سباق دام توت داملوب . وقد اكتمل العمل في أكتوبر 2019، في الوقت المناسب لإعادة تمديد مسار السكة الحديدية في ساحة ستيشنسبلين عام 2020. [ 19 ]

في 3 مارس 2019، أُغلق خط القطار الخفيف المار عبر أمستلفين (المعروف سابقًا بخط المترو 51 أو أمستلفينلاين) لتحويله إلى خط ترام جديد إلى ويستويك، ليُصبح الخط 25 [ 20 ] [ 21 ]، وافتُتح رسميًا في 13 ديسمبر 2020. (ودخل الخدمة بشكل غير رسمي في 9 ديسمبر 2020). [ 22 ] سيتم لاحقًا تمديد الخط 25 جنوبًا إلى أويتهورن . [ 20 ]

في 27 مايو 2019 ، تم تدشين خط الترام رقم 6 خلال ساعات الذروة بين محطتي أمستردام زويد وأمستلفين ستادشارت. ونظرًا لتوقف خط المترو رقم 51، ولأن خدمة الحافلات البديلة بين دي بويلان/جامعة فريجي وأورانجيبان لا تتوقف، أصبح خط الترام رقم 5 مكتظًا بالركاب. وفي 6 نوفمبر 2020، تم إيقاف خط الترام رقم 6 نهائيًا بسبب انخفاض عدد الركاب. وكان من المقرر في الأصل استبداله بخط الترام رقم 25 عند افتتاحه في 13 ديسمبر 2020. [ 23 ] [ 24 ]

ابتداءً من 23 مارس 2020، تم تعليق خط الترام رقم 11 (المحطة المركزية - ميدان لايدسيبلاين - ميدان سورينامبلاين) بسبب انخفاض عدد الركاب، وأُلغي نهائياً بنهاية ذلك العام. أوصت هيئة النقل العام (GVB) الركاب باستخدام الترام رقم 1 بين ميدان سورينامبلاين وميدان لايدسيبلاين، والترام رقم 2 أو 12 بين ميدان لايدسيبلاين والمحطة المركزية. [ 25 ] [ 26 ]

في 7 فبراير 2021، تسببت عاصفة دارسي الثلجية في توقف شبكة ترام أمستردام بالكامل. وبحلول 9 فبراير، عاد خطا الترام 5 و17 للعمل. إلا أنه بحلول 10 فبراير، كانت الخطوط 1 و3 و4 و13 و14 و24 و25 لا تزال متوقفة عن العمل. استغرق الأمر ثلاثة أيام لإزالة الجليد والثلج من جميع خطوط الترام، وتفاقمت المشكلة بسبب حركة المرور التي دفعت الثلج إلى القضبان وتجمدها مجددًا. وللمساعدة في إزالة الجليد، استعارت شركة GVB عربتي عمل محفوظتين وطاقمهما من متحف الترام الكهربائي في أمستردام، وهو متحف محلي للترام. إحدى العربتين القديمتين كانت كاشطة ثلج أصلية من شركة Wiener Linien (فيينا). أما العربة الثانية فكانت عربة ترام سابقة تم تعديلها لحمل خزان لرش محلول ملحي على القضبان. وكان موظفو المتحف هم من يقودون العربتين. [ 27 ] [ 28 ]

في 14 يونيو 2021، أعلنت هيئة النقل العام في أمستردام (GVB) رسميًا إخراج ما تبقى لديها من ترام من طراز 11G (ثنائي الاتجاه) و12G (أحادي الاتجاه) من إنتاج شركة لا بروجواز إيه نيفيل (BN). وفي ذلك اليوم، تبرعت الهيئة بترام واحد من كل طراز إلى متحف الترام الكهربائي في أمستردام لحفظه. وقام هذان الترامان برحلة رمزية أخيرة من مستودع هافنسترات إلى مستودع ليكسترات. كان لا يزال هناك 45 ترامًا من طراز BN، سيُباع بعضها في مزاد علني، بينما سيتم تفكيك الباقي. [ 29 ] وعلى الرغم من الإخراج الرسمي من الخدمة، شوهدت ترام من طراز 11G و12G لا تزال تعمل خلال الأسابيع التالية. [ 30 ] [ 31 ]

في 13 ديسمبر 2021، بدأ خط الترام رقم 27 الخدمة بين Dijkgraafplein و Surinameplein خلال ساعات الذروة الصباحية، مكملاً بذلك الخدمة على خط الترام رقم 17. [ 32 ]

في عام 2024، ستتعاون شركة GVB مع هيئة النقل الإقليمية في أمستردام ( Vervoerregio Amsterdam ) لوضع خطة لتحويل نظام الترام في أمستردام من 600 إلى 750 فولت. من شأن هذا التحويل أن يُحسّن كفاءة استخدام الطاقة، ويُقلل تكاليفها، ويمنع انقطاع التيار الكهربائي عند تشغيل عدد كبير من الترامات، كما يدعم تشغيل ترامات أكبر حجماً في المستقبل. [ 33 ]

في 21 يوليو 2024، تم افتتاح امتداد جنوبي للخط 25 بين أمستلفين ويستفايك ويثورن سنتروم . من المقرر أن تستغرق الرحلة من Uithoorn Centrum (في Uithoorn ) إلى محطة Amsterdam Zuid 30 دقيقة. [ 5 ]

اعتبارًا من 29 مارس 2026، أجرت هيئة النقل العام في أمستردام (GVB) عدة تغييرات على مسارات شبكة الترام. تم تمديد خط الترام رقم 25 ( أمستلترام ) باتجاه الشمال الشرقي من محطة أمستردام زويد إلى محطة مويدربورت . وسيتجه الخط رقم 24 نحو المحطة المركزية عبر ميدان لايدسيبلاين بدلًا من شارع فرديناند بولسترات. تم إنهاء الخط رقم 3 وتقسيم مساره بين خطوط الترام 7 و24 و25. سيتمكن الركاب من التبديل بين خطي الترام 12 و25 في محطة دي بايب. [ 34 ] [ 35 ] أعادت هيئة النقل العام في أمستردام تشغيل الخط رقم 6 كخدمة خلال ساعات الذروة بين زويد وويستفيك. [ 36 ] ووفقًا لهيئة النقل العام في أمستردام، فإن تقسيم الخط رقم 3 بين الخطين 12 و25 سيجبر 30% من ركابه البالغ عددهم 15000 راكب يوميًا على التبديل. سيخدم الخط 12 الجزء الأكثر ازدحامًا من الخط 3 بين De Pijp وKinkerstraat. [ 37 ]

خطوط

خطوط التيار

اعتبارًا من يناير 2026 ، كانت شبكة الترام في أمستردام تشغل الخطوط التالية، مع التحويلات طويلة الأجل الموضحة في الملاحظات : [ 38 ] [ 39 ]

1محطة Muiderpoort – Weesperplein – Leidseplein – Surinameplein – محطة Lelylaan – Osdorp De Aker ( ماترهورن )
2المحطة المركزية – لايدزبلين – هوفدوربلين – نيو سلوتن ( أودينااردبلانتسوين )
4المحطة المركزية – ميدان فريدريكس – محطة RAI
5فان هالسترات (ويسترجاسفابريك) – لايدزبلين – ساحة المتحف – محطة زويد – إيه جاي إرنسترات – أمستلفين ستادشارت
6محطة Zuid – Westwijk   (ساعات الذروة فقط)
7سلوترمير (سلوتربارك) – ميركاتوربلين – لايدزبلين – ويسبربلين – ألكسندربلين – أزارتبلين
12المحطة المركزية – لايدزبلين – ساحة المتحف – سينتوربان ( دي بايب ) – أمستلستيشن
13 [ أ ]المحطة المركزية – روزنجراخت [ ب ] – ساحة ميركاتور – غيوزنفيلد ( ساحة لامبرتوس زيجلين )
14المحطة المركزية – السد – البلانتاج – ألكسندربلين – جافابلين
17المحطة المركزية – روزنجراخت [ ب ] – كينكرسترات – محطة ليللان – أوسدورب ( Dijkgraafplein )
19محطة سلوترديك – لايدزبلين – فيسبربلين – ألكسندربلين – ووترغرافسمير – ديمن سنيب
24المحطة المركزية – Vijzelstraat – فرديناند بولسترات – Stadionweg – Amstelveenseweg – VUmc – De Boelelaan / VU
25 [ ج ]محطة Muiderpoort - محطة Zuid – Sacharovlaan – Amstelveen Westwijk - Uithoorn Centrum
26Central Station – Rietlandpark – Piet Heintunnel – IJburg (IJburglaan)
27Surinameplein – Lelylaan Station – Osdorp (Dijkgraafplein)   (morning peak only)

Notes

  1. ↑Line 13 diverts to Zoutkeetsgracht instead of Central Station until January 2027.
  2. 12The street Rozengracht is closed for construction until 2027 requiring tramlines 13 and 17 to divert.[40]
  3. ↑Line 25 temporarily diverted to Flevopark until 24 September 2026.

Former lines

The GVB may reassign a line number once used on a former line to a new, unrelated line. For example, in 2020, number 25 was assigned to tram line 25 (Station Zuid – Westwijk) which does not overlap with former line 25 (Centraal Station – President Kennedylaan), closed in 2013.

3(F. Hendrikplantsoen – Museumplein – Ceintuurbaan (De Pijp) – Muiderpoortstation – Flevopark

Began in 1902 but was split among tramlines 7, 24 and 25 effective 29 March 2026.[37]

6Was used multiple times as a temporary rush hour tram service, including at one time to supplement line 5 during the conversion of Metro Line 51 into tram line 25 (Station Zuid – Amstelveen Stadshart).[23][24] Line 6 was resurrected on 29 March 2026 as a rush hour service between Zuid and Westwijk.[36]
8Centraal Station – Nieuwmarkt – Waterlooplein – Weesperstraat – RivierenbuurtExisted from 1905 to 1942. This tram ran through the old Amsterdam Jodenbuurt. The line number will most definitely never be used again since the line was used in the Second World War to transport deported Jews.
9Existed from 1903 until 22 July 2018, from Central Station to Diemen Sniep (until 1990 until Watergraafsmeer). This line has for most of its route been replaced by line 19, which instead of Central Station runs to Sloterdijk station, with on its way possibilities to transfer to several metro lines towards Central and South stations.
 10 Existed from 1900 until 22 July 2018, from Westergasfabriek to Azartplein. This line has for most of its route been replaced by lines 5 and 7.
11First existed between 1904 and 1944 (Central Station – Weesperpoortstation - Muiderpoortstation) and was briefly reassigned to a different route from 1948 to 1955. In 1991 and in between 1996 and 2013 the number was also occasionally used for special routes during events and congresses in the city. From 1993 to 1996 line 11 was also used as a rush hour tram service (Central Station – Leidseplein – Surinameplein) to supplement line 1. This route was reopened on 22 July 2018, but closed again on 23 March 2020 due to declining ridership.[25][26]
15Existed from 1913 to 1932, and from 1936 to 1937.
16Existed from 1913 until 22 July 2018, from Central Station to VU medical centre. The route was roughly parallel to that of line 24 and the newly opened metro 52, which is why this tram line was closed.
18Existed from 1913 to 1951 under two different routes.
20Existed from 1922 to 1932, from 1991 to 1993 (branch line), and as a Circle Tram from 1997 to 2002. During the entire period, there were successively three different tram lines with this number.
21Existed as a horse/tractor tram line (ex municipality of Sloten) from 1921 to 1925 and as an electric tramway from 1928 to 1931.
22Existed from 1921 to 1944 (Circle Line Central Station).
23Existed from 1921 to 1944 (Stadium transport to 1958).
SWas a tram service in use in 1948 and 1949 to transport passengers between Central Station and the Amstelstation to make the Amstelstation more accessible after the war. This line did not have its own color and just displayed the letter S.

Other numbers

 28 Number 28 has never been used for a tram line in Amsterdam.
29Number 29 has also not been used, but both numbers have their own colors so that they may be used in the future.
30Haarlemmermeerstation – Amstelveen – BovenkerkNumber 30 is used informally by the Electrische Museumtramlijn Amsterdam.

Line colours

Upon the electrification of the Amsterdam tramway network, all tram lines were given a line number and a line colour. The latter designator is a square logo next to the line number, so that people who cannot read the line numbers can still recognise the line. The tram stop signs also display the line colours, as did the early twentieth century horse tram lines. Line colours have been used in other cities in the Netherlands (The Hague, Rotterdam, Utrecht), but outside Amsterdam the colours have since been removed.

The Amsterdam line colours consist of combinations of one or two colours (red, green, yellow, blue and white). Not all colour combinations are permitted: for example, green-blue and yellow-white are not used, due to the lack of contrast. The square plane can be split horizontally, vertically or diagonally.

The belt lines 3, 7, 9 and 10 were given a line colour in one colour: yellow, blue, green and red, respectively. The radial lines usually had line colours divided into two. Later, new line colours divided into three fields (using a total of two colours) were introduced. Lines 7 and 13 have different combinations again. Line 7 is blue, but for clarity two horizontal white stripes are added. Line 13 is white, but has a pattern of blue squares added. Line 22 (originally 19) (Circle Line Centraal Station) was the only line using the colour pink.

Under the current system, there are 38 colour combinations. In the 1980s, unused combinations were assigned to the nonexistent lines 27, 28, 29 and 30 and to the metro line numbers 50 and 58. Today, the line colours are still used. They are located next to the line number on the front of the trams and light rail vehicles (and also on light rail vehicles running on metro lines 50, 51, 53 and 54).

Network map

Map

Headquarters and depots

The AOM's original headquarters was located at Stadhouderskade 2. In 1923, the GTA set up a new headquarters in the Amsterdam School style building at the corner of the Overtoom and Stadhouderskade 1. In 1983, the GVB moved to Scheepvaarthuis (also in Amsterdam School style; completed 1913) at Prins Hendrikkade 108. In 2004, the GVB moved again, to a modern office building at Arlandaweg 100, near Sloterdijk station.

For the operation of Amsterdam's trams, there are two main depots: Havenstraat (Oud-Zuid), which was opened in 1914, and Lekstraat (Rivierenbuurt), built between 1927 and 1929 in Amsterdam School style. On 12 July 2010, the management of the two depots was merged. Lekstraat depot is now only used for storage, and the daily maintenance of all trams is now carried out at the Havenstraat depot. The Lekstraat depot is classified as a state monument (rijksmonument) with restrictions on materials that may be used for renovations.[41]

Line 26 uses the IJburgstalling, a tram storage yard on Zeeburgereiland in the IJburg district of Amsterdam. Located along tram line 26 near the Bob Haarmslaan stop, the yard was built especially for line 26, partly because of lack of space in the Lekstraat depot, and partly to shorten turnaround times. The yard opened in May 2005, and was reopened on 28 September 2020 after a renovation to handle coupled pairs of trams and to increase its capacity from 18 to 32 trams.[17][42]

Line 25 uses the Legmeerpolder tram storage yard located south of the Westwijk tram stop, the line 25 terminal in Amstelveen. Opened in August 2020, the yard has capacity for 36 trams.[43]

Since 1996, the main Amsterdam tram workshop has been in Diemen-Zuid. It is connected to the network by a kilometre of single track from the Diemen Sniep terminus of line 19. Previously, it had been housed from 1902 in Tollensstraat (Oud-West).

Rolling stock

ImageSeriesCapacity

sit/stand [2]

Length [2]WidthWeight [2]Number built(in service)DeliveredInoperation
Series 11G built by BN901-920bidirectional tramsofficially retired 14 June 2021[29]52/7625.9 m (84 ft 11+5⁄8 in)2.35 m (7 ft 8+1⁄2 in)38 tonnes20 (0)1989–19901990–2021
Series 12G built by BN817-841all retired by 2 January 202151/9025 (0)1990–19911991–2021
Series 13G Siemens CombinoC1: 2001–2130, 2145-2151C1A: 2131-2144 (with ATB for the Piet Heintunnel)55/7629.2 m (95 ft 9+5⁄8 in)2.4 m (7 ft 10+1⁄2 in)36 tons151 (151)2001–20052002–present
Series 14G Siemens Combinobidirectional tramsC2A: 2201-220452/994 (3)2002
Series 15G CAF Urbos 100bidirectional tramsR-net livery:         3001-3025blue-white livery: 3026-3063[44][45][46]50/12530 m (98 ft 5+1⁄8 in)39 tonnes72 (72)2019–20222020–present

In 2026, the GVB requested tenders for 75 new trams to replace its older Combino vehicles delivered as early as 2002 which were becoming less reliable and more difficult to maintain as they approach the end of their service life. The contract is expected to be signed in 2027 with the new trams going into service starting in 2032. There is a life extension plan for the Combino fleet.[47][48]

15G trams

The 15G trams were needed to replace the 30-year old 11G and 12G trams. The trams have couplers to operate on the Amsteltram and IJtram lines (numbered 25 and 26 respectively), and be bidirectional and low-floor. The materials in the new trams were expected to be 92 percent recyclable.[46]

Development

On 11 November 2016, GVB contracted with the Spanish manufacturer Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) to build and deliver 63 new trams with an option for 60 more. In July and August 2017, a full-size mockup of the new tram was displayed at the Lekstraat depot to solicit comments from the public. At the end of 2018, CAF built the first tram and began testing it on its own 350-metre test track. A tram simulator was installed at the Havenstraat depot in order to tram 300 GVB operators. At 02:45 on the morning of 26 April, the first 15G tram arrived at the Diemen workshop. To satisfy legal requirements, there had to be 3 phases of testing: 1) operating around the Diemen workshop grounds, 2) on the tram network when no other trams were running and 3) between other trams on the network. Winter testing was done at a facility in Minden, Germany. On 13 July 2020, a permit was issued to commission the 15G. On the night of 28/29 May 2019, the 15G made its first test trip over the tram network. Nightly sound tests were performed between 29 July and 15 August. Starting 19 September, carrying sand bags, the tram made test runs on the tram network while other trams were in regular service. In May 2020, the GVB ordered 9 additional trams from CAF, with all 72 trams to cost 209.1 million euros. In 2020, despite a COVID-19 lockdown for several months of all non-essential businesses in Spain, CAF put in extra effort to deliver the last 15G on schedule. Between 30 November and 12 December 2020, there were training runs using coupled 15G trams. On 13 December 2020, coupled pairs of 15G trams went into service on the Amstelveen line (a.k.a. Amsteltram, line 25); these trams were in R-net livery. At the end of March 2021, 15G trams appeared in the blue and white GVB livery. The 72nd 15G tram was received on 11 April 2022.[46]

The GVB still has the option to purchase 53 more 15G trams from CAF. The extension of the IJtram (line 26) between Centrumeiland en Strandeiland will require 13 extra trams, and a new tram line between Station Sloterdijk and Zuid railway stations (along bus line 15) will be require 11 more.[46]

Problems

On 18 August 2020, there were complaints of screeching wheels when a 15G tram went around the Azartplein turning loop. To solve the problem, the GVB implemented a GPS-controlled greasing mechanism mounted on the tram to apply a thin layer of oil to the wheels.[46]

There was a partial derailment soon after the 15G trams went into service. Trams were not communicating properly with the switch systems. Initially, on-site maintenance staff were required to correct the problem. Until there was a permanent solution, track-side control boxes were installed so that tram operators could step outside and insert a key in the box to set switches and signals.[46]

In October 2021, there were complaints that the extendable wheelchair ramp was too slanted, too short or had a kink in it. This rendered the ramp unusable for certain wheelchair types, and required assistance. However, the trams had no conductor on board to assist. As of May 2022, the GVB was awaiting a solution from the manufacturer.[46]

See also

References

Footnotes

  1. 123"Amsterdam Tram". Urban Rail. Retrieved 30 December 2020.
  2. 12345678910"Tram - Tram statistics". Over GVB (in Dutch). GVB. Archived from the original on 28 June 2020. Retrieved 28 June 2020.
  3. ↑"GVB Holding NV Jaarverslag". Archived from the original on 18 January 2022. Retrieved 16 October 2017.
  4. ↑"Amstelveen, Oranjebaan". Google Maps. Retrieved 2 January 2021.
  5. 12"Tram route 25 to Uithoorn". GVB. GVB. Archived from the original on 17 July 2024. Retrieved 16 July 2024.
  6. ↑"Diemen, Diemen Sniep". Google Maps. Retrieved 2 January 2021.
  7. 12"Dubbele trams naar IJburg als proef" (in Dutch). Het Parool. 12 May 2017. Retrieved 30 December 2020.
  8. ↑"Nieuwe trams". Amstelveenlijn (in Dutch). City of Amsterdam. Archived from the original on 25 April 2020.
  9. ↑"Tramway Information". www.tramwayinfo.com. Retrieved 8 July 2026.
  10. ↑"125 jaar elektrische tram in Amsterdam: rijd mee op 14 augustus!". GVB (in Dutch). 12 August 2025.{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archival service (link)
  11. ↑Concept vervoerplan bij start Noord/Zuidlijn.pdf, www.gvb.nl; oktober 2016.
  12. ↑"Vanaf zondag nieuwe dienstregeling GVB: wat verandert er voor u?" (in Dutch). Het Parool. 13 December 2013. Retrieved 9 January 2021.
  13. ↑Tram verdwijnt vanaf 2018 deels uit Amsterdams straatbeeld, www.parool.nl; 13 oktober 2016.
  14. ↑GVB wil Amsterdammers veel vaker in de metro, www.at5.nl; 13 oktober 2016.
  15. ↑Official websiteEdit this at Wikidata
  16. ↑"Ferdinand Bolstraat afgesloten: tram 16 rijdt om". Het Parool (in Dutch). 8 January 2017. Retrieved 8 January 2021.{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archival service (link)
  17. 12"Opening IJtramstalling en start gekoppeld rijden op lijn 26". GVB (in Dutch). 29 September 2020. Archived from the original on 22 October 2020. Retrieved 2 January 2021.
  18. ↑"151 Combino trams van GVB voorzien van servicebalie". GVB (in Dutch). 26 October 2018. Archived from the original on 12 January 2021. Retrieved 11 January 2021.
  19. ↑Unknown
  20. 12City of Amsterdam (September 2018). "Amstelveenlijn Factsheet"(pdf). Amstelveenlijn. Reference PDF file must be downloaded.
  21. ↑City of Amsterdam (September 2019). "Lijn 25 nieuwe nummer Amsteltram". Amsteltram (in Dutch). Retrieved 14 January 2020.
  22. ↑"Meereizen met lijn 25 al mogelijk vanaf woensdag 9 december" (in Dutch). GVB. 9 December 2020. Archived from the original on 8 December 2020. Retrieved 11 December 2020.
  23. 12"Nieuwe tramlijn 6 versterkt lijn 5 in Amstelveen". GVB (in Dutch). 20 May 2019. Archived from the original on 30 June 2019. Retrieved 1 January 2021.
  24. 12"Vernieuwing Amstelveenlijn". GVB (in Dutch). 2 November 2020. Archived from the original on 17 December 2020. Retrieved 18 December 2020.
  25. 12"Vanaf 23 maart nieuwe wijzigingen in onze dienstverlening". GVB (in Dutch). 20 March 2020. Archived from the original on 2 January 2021. Retrieved 2 January 2021.
  26. 12"Dienstregeling 2021 – Veranderingen bij Tram". GVB (in Dutch). 3 January 2021. Archived from the original on 2 January 2021. Retrieved 2 January 2021.
  27. ↑"Update extreem winterweer". GVB (in Dutch). 9 February 2021. Archived from the original on 9 February 2021. Retrieved 24 February 2021.
  28. ↑"Sneeuwstorm laat sporen na bij GVB: morgen einde dag pas rijden alle trams weer" (in Dutch). NH Nieuws. 10 February 2021. Retrieved 24 February 2021.{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archival service (link)
  29. 12"Afscheid van 11- en 12G tram, GVB schenkt twee trams aan Museumtram". GVB (in Dutch). 14 June 2021. Archived from the original on 16 June 2021. Retrieved 17 June 2021.
  30. ↑"Stadionplein bij avond". Flickr (in Dutch). 29 June 2021. Retrieved 30 June 2021.
  31. ↑"12G trapwagen GVB tram in het Amsterdamse centrum, in dienst als lijn 16 op 27 juni 2016". GVB (in Dutch). 27 June 2021. Retrieved 30 June 2021.
  32. ↑"Amsterdam". Urban Electric Transit (in Dutch). 13 December 2022. Archived from the original on 9 August 2022. Retrieved 8 August 2022.
  33. ↑"Tramnetwerk van 600 naar 750 volt". GVB (in Dutch). 19 December 2023. Archived from the original on 6 January 2024.
  34. ↑"Jaarplan vervoer 2026 zorgt voor meer ov". GVB (in Dutch). 2 April 2025. Archived from the original on 28 April 2025.
  35. ↑"Lijnennet van Amsterdam 2026 vastgesteld". GVB (in Dutch). 17 July 2025. Archived from the original on 21 January 2026.
  36. 12"From 29 March: new routes, new times". GVB. Archived from the original on 30 March 2026. Retrieved 29 March 2026.
  37. 12"Na 123 jaar dreigt tram 3 te verdwijnen, de lijn die Oost en West verbindt: "Een misvatting van het GVB"" (in Dutch). Het Parool. 4 April 2025.
  38. ↑"Stops and timetables". GVB. Retrieved 15 January 2025.
  39. ↑"Diversions and disruptions". GVB. Retrieved 15 January 2025.
  40. ↑"Twee jaar geen tram over Rozengracht en Raadhuisstraat". De Westkrant (in Dutch). 16 December 2024.
  41. ↑"Het dak gaat eraf!". GVB (in Dutch). 15 August 2024. Archived from the original on 28 April 2025.
  42. ↑"IJtramstalling Zeeburgereiland Amsterdam". Qumay Metaal (in Dutch). Archived from the original on 2 January 2021. Retrieved 2 January 2021.
  43. ↑"Afbouw opstelterrein en werkzaamheden". Amstelveenlijn (in Dutch). City of Amsterdam. 16 January 2020. Archived from the original on 25 April 2020. Retrieved 17 January 2020.
  44. ↑"Nieuwe 15G trams". GVB (in Dutch). 21 December 2021. Retrieved 3 January 2022.
  45. ↑"GVB Activa BV. - Serie 3001-3063". Traminfo.nl (in Dutch). Retrieved 15 September 2021.
  46. 1234567"15G: in zeven jaar van start tot finish". GVB (in Dutch). 11 May 2022. Archived from the original on 11 May 2022.
  47. ↑"Amsterdam launches tender for 75 new modern trams". Railway Pro. 5 May 2026. Archived from the original on 10 May 2026.
  48. ↑"GVB start aanbesteding 75 nieuwe moderne trams". GVB (in Dutch). 31 March 2026. Archived from the original on 10 May 2026.

Bibliography

  • Duparc, H J A (1990). Lijnenloop Openbaar Vervoer Amsterdam 1839-1989[Loopline public transport Amsterdam 1839-1989] (in Dutch). Amsterdam: Gemeentevervoerbedrijf. ISBN 90-901395-7-5.
  • Duparc, H J A (2000). Een Eeuw Elektrische Exploitatie van de tram in Amsterdam[A Century of Electric Operation of Trams in Amsterdam] (in Dutch). Delft: H J A Duparc. ISBN 90-901395-7-5.
  • Freeke, Jan (1990). De kunst van het vervoer. Een beeld van 150 jaar Amsterdams openbaar vervoer[The art of transport. A picture of 150 years of public transport in Amsterdam.] (in Dutch). Den Haag: SDU Uitgeverij. ISBN 90-12-06442-2.
  • van ‘t Hoogerhuijs, Herman (1996). Trammaterieel in Nederland en België[Tram Equipment in the Netherlands and Belgium] (in Dutch). Alkmaar: De Alk. ISBN 90-6013-948-8.
  • Leideritz, W J M (1979). Van Paardentram naar Dubbelgelede[From Horse Tram to Double Articulated] (in Dutch). Alkmaar: De Alk. ISBN 90-6013-904-6.
  • Stoer, Gerard (1982). Spoor en tram materieel in Nederland[Rail and tram equipment in the Netherlands] (in Dutch). Alkmaar: De Alk. ISBN 90-6013-916-X.
  • Visser, Noëlle (2000). In grote lijnen: het Amsterdamse openbaar vervoer (1900-2000), ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het GVB[In grote lijnen: Public Transport in Amsterdam (1900-2000), to mark the 100th anniversary of the GVB] (in Dutch). Amsterdam: Gemeentevervoerbedrijf.