عربة الفرامل

في بريطانيا العظمى ، كانت قطارات الشحن التي لا تحتوي على نظام فرملة مستمر في جميع أنحاء القطار أو في الجزء الخلفي ("غير مجهزة" أو "مجهزة جزئيًا"، على التوالي، في مصطلحات السكك الحديدية في المملكة المتحدة) لا تزال منتشرة في السبعينيات ولكن تم التخلص منها في الغالب بحلول الثمانينيات.

كانت عربات الفرامل الأولى عبارة عن عربات شحن مفتوحة مُعدّلة، مُثقلة الوزن، ومُجهزة بفرامل يدوية خارجية تعمل على جميع العجلات الأربع. بدأ استخدام مصطلح "عربة الفرامل" منذ سبعينيات القرن التاسع عشر، عندما أُضيفت إلى المركبات المصممة خصيصًا كابينة خاصة لإيواء الحارس وحمايته من تقلبات الطقس. وكما جرت العادة، كانت معظم عربات الفرامل تحتوي على مساحة مفتوحة، ولكن منذ سبعينيات القرن التاسع عشر، أصبحت هذه "الشرفة" مُغلقة جزئيًا بإضافة سقف. بعض العربات كانت مُغلقة بالكامل ولكنها مُجهزة بنوافذ في كل طرف، مما يسمح للحارس برؤية القطار بأكمله.

كانت جميع معدات التشغيل، وتحديدًا المكابح وصناديق الرمل لتحسين قوة الجر، موجودة في الجزء المفتوح من عربة المكابح. وكانت المكابح تُتحكم عادةً باستخدام عجلة يدوية مثبتة داخل الشرفة، على الرغم من أن بعض التصاميم المبكرة استمرت باستخدام عمود مثبت خارجيًا. ولتحسين رؤية الحارس، زُوِّدت العديد من عربات المكابح بنوافذ مراقبة على السطح، ولكن نوافذ المراقبة الجانبية (المعروفة باسم "داكيت") كانت الأكثر شيوعًا. وقد قامت كل من سكة حديد نورث إيسترن ، وسكة حديد غريت سنترال ، وسكة حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي ، وسكة حديد لانكشاير ويوركشاير ببناء عربات مكابح مزودة بنافذة مراقبة مرتفعة في أحد طرفي السطح.

هناك عاملان يؤثران دائمًا على قوة الكبح: العجلات والوزن. لذا، جربت العديد من الشركات كلا النهجين لتحسين عربات الكبح. غالبًا ما كانت عربات الكبح مزودة بكمية كبيرة من الثقل الموازن، على شكل خرسانة أو حديد زهر أو خزانات مياه مدمجة في هيكلها، لزيادة قوة الكبح المتاحة.

بينما كانت معظم عربات الفرامل ذات محورين وأربع عجلات، قامت العديد من شركات السكك الحديدية ببناء عربات فرامل بثلاثة محاور وست عجلات. وقد قامت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى ببناء عدد قليل من العربات ذات الثماني عجلات لقطارات الفحم الثقيلة جدًا، وهي عربات الفرامل الوحيدة ذات الثماني عجلات الصلبة التي بُنيت في المملكة المتحدة. في ثلاثينيات القرن العشرين، قامت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS) ببناء ثلاث عربات مزدوجة المحاور (أربعة محاور، ثماني عجلات) مصممة خصيصًا للاستخدام على خط فرعي محدد، حيث حلت محل أزواج من العربات ذات الأربع عجلات. وقد غطى التصميم طول الهيكل بالكامل، مع وجود شرفتين ممتدتين على جانبي مقصورة مزودة بسريرين منفصلين.

لتحسين كفاءة الكبح، زُوِّدت بعض عربات الكبح التابعة لشركتي LMS و LNER بفرامل تعمل بالشفط الهوائي بالإضافة إلى فراملها العادية، والتي كان بإمكان الحارس تشغيلها. كما زُوِّدت جميع عربات الكبح التابعة لوزارة الحرب تقريبًا بأسطوانات تعمل بالشفط الهوائي، نظرًا لاستخدامها الحصري في قطارات الذخيرة. وقد قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية ببناء 46 عربة كبح ذات عربتين: 21 عربة منها على هياكل قاطرات كهربائية قديمة، وسُميت عربات "جوندولا" للكبح؛ و25 عربة أخرى على هياكل جديدة، وسُميت عربات "كوين ماري" للكبح. ^{[ 2 ] [ 3 ]} صُممت هذه العربات للتشغيل بسرعات عالية على قطارات نقل الحليب والطرود، وليس لتوفير قوة كبح كافية، ولذلك زُوِّدت بكابينة أطول. ومع ذلك، لم تُغطِّ هذه الكابينة هيكل العربتين بالكامل.

تتكون المعدات المحمولة على متن عربة الفرامل، والتي كان يجب فحصها من قبل الحارس قبل مغادرة القطار، مما يلي: ^{[ 4 ]}

• عمود التحويل: عمود خشبي يبلغ طوله حوالي 6 أقدام مع خطاف ملتوي في نهايته، والذي كان يستخدم لربط وفصل وصلات 3-link ووصلات فورية دون أن يضطر الحارس إلى وضع نفسه بشكل خطير بين المركبات، ^{[ 5 ]}
• قطعتان على الأقل من "الوصلات": قطعة خشبية مصممة لتُدفع في فجوات جانبية في عجلة عربة السكة الحديد، تمنع العجلة من الدوران، مما يُثبّت العربة فعليًا. كانت تُستخدم غالبًا أثناء عمليات المناورة، أو عند الحاجة إلى فصل العربات عن القطار كوسيلة لمنع خروجها عن السيطرة . ^{[ 5 ] [ 6 ]}
• عصا الفرامل: تشبه في شكلها مضرب البيسبول ذو الطرف المربع، وتستخدم لخفض فرامل اليد للعربات عن طريق وضعها أسفل العارضة السفلية والضغط لأسفل.
• مشابك دائرة السكة : زوج من المشابك المعدنية الزنبركية المتصلة بسلك، تُستخدم على خطوط السكك الحديدية المزودة بدوائر إلكترونية ، لتنبيه عامل الإشارات إلى وجود قطار على ذلك الجزء من السكة. تُستخدم هذه المشابك في حالة وقوع حادث يؤدي إلى تعطل خطوط أخرى، مما يستدعي إيقاف القطارات عليها بشكل عاجل.
• مجموعة من أعلام الإشارة الحمراء والخضراء، ^{[ 5 ]}
• ما لا يقل عن 12 جهاز تفجير (إشارات ضبابية)، ^{[ 5 ]}
• مصابيح متنوعة: يتولى حارس مسؤولية ضمان حملها وتعبئتها وتجهيزها للاستخدام عند الاقتضاء وفقًا لقواعد السكك الحديدية. ^{[ 7 ] [ 5 ]}
  • مصباح يدوي: مصباح يتم الاحتفاظ به داخل عربة الفرامل وكان مطلوبًا إضاءته ليلاً، أو أثناء الضباب أو تساقط الثلوج، أو في الأنفاق الطويلة، أو في أي مكان آخر يأمر به المشرف التشغيلي، ^{[ 5 ]}
  • مصباح المؤخرة: مصباح مثبت في منتصف عربة الفرامل، يُصدر ضوءًا أحمر لأي شخص يشاهد القطار من الخلف، مثل القطار التالي، مما يشير إلى وجود قطار، ويُمكّن مُشغّلي الإشارات من التأكد من اكتمال القطار. ^{[ 7 ] [ 5 ]}
  • المصابيح الجانبية: تم تركيب مصباحين على جانبي عربة الفرامل. كان المصباحان يُصدران ضوءًا أبيض للأمام لتمكين طاقم المحرك من رؤية اكتمال القطار، وضوءًا أحمر أو أبيض للخلف. (يعتمد لون الضوء الخلفي على موقع القطار في حالة المسارات المتعددة). ^{[ 7 ] [ 5 ]}

كانت هذه الفحوصات جزءًا من مهام الحارس في تجهيز القطار ومسؤولياته. وكان الحارس يتأكد أيضًا من أن العربة تحمل الفحم والحطب لإشعال موقد النار، حتى في الصيف، تحسبًا لاستبدال طاقم القطار بآخر قد يضطر للعمل حتى برودة المساء أو الليل. وكان من المعتاد أن يحمل الحراس صحفًا قديمة لسد أي تيارات هوائية قد تتسرب أثناء السير بسرعة؛ إذ قد تصل سرعة قطارات الشحن المجهزة جزئيًا إلى 97 كيلومترًا في الساعة .  

تضمنت الميزات الأخرى لداخل العربة موقد فحم لتلبية احتياجات الحارس من التدفئة والطهي، وفوقه سكة مزودة بخطافات لتجفيف الملابس المبللة. أما الأثاث فكان عبارة عن مقاعد مبطنة، مزودة بوسائد بارتفاع الكتف لحماية الحارس من الصدمات والارتجاجات التي لا مفر منها أثناء نقل البضائع، عند المقاعد؛ وكان الحارس يجلس هنا للحماية أثناء سير القطار، إلا عند الضرورة. وكان بإمكان الحارس الوصول إلى عجلة الفرامل من هذا الوضع. وكان هذا المقعد المبطن يعلو خزانة تمتد على طول أحد جانبي العربة ونصف الجانب الآخر (الجانب الذي يحتوي على الموقد). ووُفر مقعد مبطن آخر في نهاية هذه الخزانة، حيث كان هناك مكتب صغير متاح للحارس لإنجاز أي أعمال كتابية ضرورية.

في عام ١٩٦٨، أُلغي شرط وجود عربة حارس في نهاية قطارات الشحن المجهزة بالكامل. وبحلول ذلك الوقت، كانت جميع قاطرات البخار تقريبًا قد سُحبت من الخدمة، وكانت معظم قاطرات الديزل والكهرباء ذات التصميم القياسي التابعة لسكك حديد بريطانيا، والتي حلت محلها، مزودة بكابينة في كلا الطرفين. ولذلك، سُمح للحارس بالجلوس في كابينة القاطرة الخلفية، مما أتاح له رؤية جيدة للقطار بأكمله. ونتيجة لذلك، لم تعد هناك حاجة تشغيلية لهذا العدد الكبير من عربات الفرامل، فتم سحب العديد من أنواعها. وفي عام ١٩٨٥، وافقت نقابات عمال السكك الحديدية على تشغيل بعض خدمات الشحن بواسطة سائق واحد، ولأول مرة منذ أكثر من ١٥٠ عامًا، تم تشغيل القطارات بدون حارس على متنها. ومع ذلك، ظلت عربات الفرامل مطلوبة في القطارات التي تحمل مواد كيميائية خطرة حتى أواخر التسعينيات.

تم إلغاء شرط استخدام عربات الفرامل في القطارات في بريطانيا العظمى رسميًا في عام 2021 مع تغييرات في القواعد الرسمية لتشغيل قطارات الشحن (المعروفة شعبياً باسم "الصفحات البيضاء"). ^{[ 8 ]}

في السنوات التي سبقت ذلك مباشرة، لم تعتبر هيئة تفتيش السكك الحديدية البريطانية أو شركة "نتورك ريل" عربات الفرامل ضرورية إلا في حالات خاصة معينة، مثل القطارات التي تحمل شحنات غير اعتيادية أو قطارات صيانة السكك الحديدية. أما أقرب بديل لعربة الفرامل، والذي لا يزال مستخدمًا على خطوط السكك الحديدية البريطانية الرئيسية، فهو مقطورة عربة القيادة (DVT)، المستخدمة في القطارات التي تجرها القاطرات للتحكم في القاطرة من الطرف الآخر للقطار بنظام الدفع والسحب ، مما يُغني القاطرة عن الدوران حول القطار في المحطات النهائية. وعلى الرغم من أن مقطورة عربة القيادة مزودة بخاصية الكبح، إلا أن هذه الخاصية ثانوية، إذ أن الغرض الأساسي منها هو السماح بقيادة القطار من الطرف المقابل للقاطرة وتوفير مساحة للأمتعة الضخمة.

لا تزال عربات الفرامل مشهداً مألوفاً على العديد من خطوط السكك الحديدية التراثية . ^{[ 8 ]} وفي بعض الأحيان، يتم ربط عدة عربات فرامل معاً فيما يُعرف باسم "عربة فرامل خاصة" ليركبها الناس.

تستخدم بعض خطوط سكك حديد قصب السكر في كوينزلاند عربات فرامل يتم التحكم فيها لاسلكيًا. أما عربات هذه القطارات فهي غير مجهزة بهذه الميزة ولا تحتوي على أنابيب فرامل متصلة.