السكك الحديدية البريطانية مارك 1

British Rail Mark 1 هو التسمية العائلية لأولى التصاميم الموحدة لعربات السكك الحديدية التي بنتها السكك الحديدية البريطانية (BR) من عام 1951 حتى عام 1974، والتي تستخدم الآن فقط لخدمات التأجير على الخطوط الرئيسية أو على خطوط السكك الحديدية المحفوظة.

بعد تأميم السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٤٨، استمرت الشركة في بناء عربات القطارات وفقًا لتصاميم شركات "الأربع الكبرى" (سكك حديد غريت ويسترن ، وساوثرن ، ولندن وميدلاند واسكتلندا، ولندن وشمال شرق إنجلترا )، وكان من المقرر أن يكون تصميم مارك ١ هو التصميم القياسي للعربات المستخدمة على جميع الخطوط، جامعًا أفضل ميزات تصاميم كل شركة من الشركات السابقة. كما صُمم ليكون أقوى بكثير من التصاميم السابقة، لتوفير حماية أفضل للركاب في حالة الاصطدام أو خروج القطار عن القضبان.

تم بناء عربات مارك 1 على دفعتين متميزتين: المركبات المبكرة (1951-1960) ومن عام 1961 فصاعدًا، مخزون "الكومنولث" - الذي سمي بهذا الاسم نسبة إلى عرباته، والتي كانت نوعًا مختلفًا من العربة التي صممتها شركة General Steel Castings Corporation (التي كانت تسمى سابقًا شركة Commonwealth Steel Company ) في مدينة Granite City بالولايات المتحدة الأمريكية.

استُخدم هذا التصميم لعربات نقل الركاب، وعربات الوحدات المتعددة ، وعربات النقل غير المخصصة لنقل الركاب. استمر بناء عربات نقل الركاب من عام ١٩٥١ إلى عام ١٩٦٣، بينما استمر بناء عربات الوحدات المتعددة وعربات النقل غير المخصصة لنقل الركاب حتى عام ١٩٧٤. طُوّرت هذه العربات من قِبل شركة ديربي لصناعة العربات ^، وبُنيت في مصانع ديربي، ودونكاستر ، وإيستلي ، وسويندون ، وولفرتون ، ويورك . ^{[ ١ ] [} ٢ ^]

صُنعت هذه العربات بطولين مختلفين. كان طول الهيكل السفلي لمعظمها 19.33 مترًا ( 63 قدمًا و5 بوصات) ، مع وجود عربات بمسافة 14.17 مترًا ( 46 قدمًا و6 بوصات) بين مراكزها؛ وكان طول جسم العربة 19.7 مترًا ( 64 قدمًا و6 بوصات) إذا كانت مزودة بممر ، أو 19.35 مترًا (63 قدمًا و5.75 بوصة ) إذا لم تكن مزودة بممر. أما عدد أقل منها فكان طول هيكلها السفلي 17.3 مترًا ( 56 قدمًا و11 بوصة) ، مع وجود عربات بمسافة 12.2 مترًا (40 قدمًا) بين مراكزها؛ وكان طول جسم العربة 17.7 مترًا (58 قدمًا) إذا كانت مزودة بممر، أو 17.4 مترًا (57 قدمًا و1.75 بوصة ) إذا لم تكن مزودة بممر. ^{[ 3 ]} كانت المركبات الأقصر مخصصة للاستخدام حيث يكون انحناء المسار ضيقًا جدًا بحيث لا يستوعب المركبات الأطول، وذلك بسبب البروز المفرط.                      

سمحت هذه الأطوال بوجود مقصورات أو مقاعد بعرض 1.91 متر ، بالإضافة إلى مساحة لدورات المياه ومداخل القطارات؛ وكان التصميم النموذجي لعربة مارك 1، وهي عربة الدرجة الثالثة المفتوحة (TO)، يحتوي على ثمانية مقاعد، وثلاثة مداخل، ودورتي مياه في أحد طرفيها. وقد وفر هذا مساحة معقولة. وتم الحرص على ضمان تمتع الركاب برؤية واضحة من جميع المقاعد. وتمت محاذاة المقاعد مع النوافذ، وفي تصميم مارك 1 المخصص للرحلات الطويلة، كانت النوافذ ذات عتبة منخفضة، على ارتفاع 635 ملم فقط من الأرضية.    

من السمات غير المألوفة في التصميم انحناء الجانب الداخلي للهيكل ، بنصف قطر 8.53 متر (28 قدمًا ) بالكاد يُلاحظ؛ كانت النوافذ ذات زجاج مسطح، وبالتالي كان الربع العلوي منفصلاً وفي مستوى مختلف عن الزجاج السفلي، مع وجود عتبة فاصلة بينهما، وكانت الألواح الفولاذية غائرة على جانبي فتحة كل نافذة لاستيعاب الفرق بين الزجاج المسطح والجوانب المنحنية. زُوّد الجزء القابل للفتح من النوافذ بفتحات تهوية منزلقة، مع جناح خارجي للتهوية بدون تيارات هوائية، وتم تحديد موضع الفتح الصحيح بزوج من الأسهم. زُوّدت الأبواب بنوافذ معلقة بدون إطار من صنع شركة بيكلاوت؛ وكانت هذه النوافذ مدعومة بآلية زنبركية داخل الجزء السفلي من الباب، وكان الجزء العلوي من النافذة مزودًا بمشبك معدني زنبركي يتعشق في فتحات على جانبي فتحة النافذة.  

كانت المركبات الأصلية تتميز بتشطيبات داخلية من قشرة الخشب، وفي مركبات الخطوط الرئيسية، كانت تُثبّت ملصقات بلاستيكية صغيرة على الألواح، تُشير إلى نوع الخشب وبلد منشئه، مثل "خشب الدردار الملكي، بريطانيا العظمى" و"خشب الدانتيل، بريطانيا العظمى"، وما إلى ذلك. في عام 1955، تم تقديم طلبية لـ 14 مركبة، ودُعي المصنّعون إلى دمج ميزات مبتكرة؛ ولعلّ أبرز هذه النماذج الأولية، التي اكتملت في عام 1957، كانت تلك التي بنتها شركة كرافنز . بعد التقييم، ومع تزايد نفوذ لجنة تصميم النقل البريطانية، خضعت مركبات مارك 1 التي بُنيت من أواخر الخمسينيات فصاعدًا لتصاميم مُعدّلة. استُخدمت الصفائح بدلًا من الألواح الخشبية، وفي آخر مركبات مارك 1 التي كانت تُجرّ، تم تركيب إضاءة فلورية بدلًا من مصابيح التنجستن. كانت عربات بولمان الـ 44 التي صنعتها شركة مترو كاميل في عام 1960 بمثابة نسخة مهمة من تصميم مارك 1. وكان التغيير الآخر الذي تم إدخاله في أواخر الخمسينيات هو استخدام إطارات النوافذ المصنوعة من الألومنيوم بدلاً من الزجاج المباشر في الألواح الفولاذية.

تألفت الهياكل السفلية من مجموعة ثقيلة من مقاطع فولاذية، استُخدمت فيها زوايا لتشكيل دعامات تقوية. وُضعت هذه الدعامات بالقرب من خط منتصف المركبة بدلاً من أسفل العوارض الجانبية، كما كان الحال في المركبات السابقة. كانت العربات الأصلية من نوع الدعامة المزدوجة، والتي، مثل العربات المركبة عليها، سُميت "BR Mark 1" (BR1 اختصارًا). لم تكن هذه العربات مُرضية، فتم تقديم تصميم جديد من الفولاذ المصبوب ابتداءً من عام 1958 (يُشار إليه غالبًا باسم نوع الكومنولث). وفّر هذا التصميم قيادةً ممتازة مع الحد الأدنى من تآكل الإطارات، ولكنه كان ثقيلًا. صُنعت الدفعات الأخيرة من عربات Mark 1 التي تجرها القاطرات، والعديد من عربات Mark 1 الكهربائية متعددة الوحدات، باستخدام عربة B4 المصممة في سويندون. لاحقًا، تم تحديث العديد من عربات BR1 بعربة B4، وأصبح من الممكن الاعتماد على قيادة مريحة، كما كان واضحًا في عربات EMU اللاحقة.

كان أحد العوامل المهمة هو الاقتران الانضغاطي، الذي وفر تخميدًا ممتازًا بين المركبات من خلال الألواح الطرفية للممر ، والتي سرعان ما أصبحت مصقولة للغاية، مما يشير إلى أنها كانت تؤدي هذه المهمة.

يربط جهاز يُعرف باسم "المؤشر" سلك أو سلسلة الطوارئ (الاتصال) بخط السكة الحديد لتسهيل التوقف الطارئ. ^{[ 4 ]}

قامت السكك الحديدية البريطانية وشركات خارجية ببناء عربات النوم من طراز مارك 1 التابعة للسكك الحديدية البريطانية بين عامي 1957 و1964. تم بناء 380 عربة من ثلاثة أنواع مختلفة، مع إضافة نوع رابع لاحقًا عن طريق التعديل. لم يبقَ أي منها في الخدمة الفعلية، وقليل منها فقط محفوظ بسبب وجود عازل الأسبستوس في معظم العربات، والذي كان من الصعب جدًا إزالته بشكل احترافي.

صُممت ثلاثة أنواع من القطارات، استنادًا إلى هيكل وشكل قطار BR Mark 1 بطول 63 قدمًا (19.20 مترًا) . تضمنت جميعها 11 مقصورة مع ممر جانبي، ومطبخًا صغيرًا للمضيفين في أحد طرفيها، ودورتي مياه في الطرف الآخر. احتوت مقصورات الدرجة الأولى على سرير ثابت واحد، بينما احتوت مقصورات الدرجة الثانية على سريرين ثابتين. وبذلك، استوعبت عربة النوم الأولى (SLF) 11 راكبًا، وعربة النوم الثانية (SLSTP) 22 راكبًا. أما عربة النوم المركبة (SLC) فكانت تضم خمس مقصورات من الدرجة الأولى وست مقصورات من الدرجة الثانية. 

زُوِّدت النماذج الأولى بعربات BR1، والتي استُبدلت لاحقًا بعربات B5. أما النماذج اللاحقة، فقد زُوِّدت بعربات الكومنولث منذ البداية. تراوحت أوزان العربات بين 39 و42 طنًا، حيث كانت عربات الدرجة الأولى أخف وزنًا بطن واحد من غيرها، كما كانت العربات المزودة بعربات B5 المصنّعة أخف وزنًا بطن واحد من تلك المزودة بعربات الكومنولث المصنوعة من الفولاذ المصبوب الثقيل.

في عام ١٩٥٧، تم بناء اثنتي عشرة عربة (أربع منها في ورش دونكاستر، واثنتان من كل شركة من الشركات الأربع المتعاقدة الخارجية) في محاولة لتحسين التصميم الحالي. ^{[ ٥ ]} ورغم تحسن مستوى راحة الركاب، انخفضت سعة الركاب (باستثناء العربتين اللتين بنتهما شركة غلوستر لعربات السكك الحديدية )، مما أدى إلى انخفاض عدد الركاب لكل طن من وزن القطار، واستياء إدارات التشغيل في السكك الحديدية البريطانية. ولم تُطلب أي طلبات أخرى لهذه التصاميم.

في عام ١٩٦٢، قامت ورش إيستلي بتصنيع عربة ركاب واحدة من طراز مارك ١ بهيكل من الألياف الزجاجية . رُكّبت العربة، التي تحمل الرقم S1000S، على الهيكل السفلي لعربة مارك ١ السياحية المكشوفة الثانية S4378، والتي تم شطبها نتيجة لحادث قطار لويشام عام ١٩٥٧. ونظرًا لتكلفتها الباهظة، لم يُصنع منها سوى نموذج واحد، مما يجعلها عربة الركاب الوحيدة ذات الهيكل المصنوع من الألياف الزجاجية التي بنتها السكك الحديدية البريطانية. استُخدمت العربة S1000S على خط هايلينغ آيلاند الفرعي حتى إغلاقه عام ١٩٦٣. ^{[ ٦ ]} بعد استخدامها كعربة مولدات كهربائية في ورش لانسينغ لصناعة العربات ، عادت إلى الخدمة. ^{[ ٧ ]} وكانت مهامها الأخيرة على متن قطارات الركاب بين كلافام جانكشن وكينسينغتون أولمبيا . ^{[ ٦ ]} بعد سحبها من الخدمة، تم تخزينها في ميشيلديفر . اشترتها سكة حديد شرق سومرست عام ١٩٧٣ . ^{[ 7 ]} في عام 2010، تم ترميم العربة، واعتبارًا من يناير 2011 وهي قيد الخدمة على خط سكة حديد شرق سومرست. أعيد طلاؤها باللون الكستنائي عندما تم تنفيذ أعمال الصيانة في عام 2016. ^{[ 6 ]}

كانت هناك عربة واحدة، رقمها E85000، مزودة بألواح هيكل من الألياف الزجاجية. تم تحويلها من عربة ركاب عادية (مارك 1 كوريدور كومبوزيت رقم Sc15170) في مصنع ديربي للعربات والقطارات عام 1970 لنقل الطرود بواسطة عربات بروت ؛ واستُخدمت حتى عام 1982. بلغ وزنها 27 طنًا طويلًا (27.4 طنًا متريًا؛ 30.2 طنًا قصيرًا) ، على الرغم من أنها كانت أطول بـ 6 أقدام و6 بوصات (1.98 متر) من عربة الطرود العادية التي يبلغ وزنها 30 طنًا طويلًا (30.5 طنًا متريًا؛ 33.6 طنًا قصيرًا) . ^{[ 8 ]}     

مع اقتراب نهاية إنتاج عربات مارك 1، ظهرت سلسلة من ثماني عربات تجريبية عُرفت باسم مجموعة XP64. قامت شركة ديربي لصناعة العربات والقطارات ببناء ثلاث عربات من طراز كوريدور فيرست ، وعربتين من طراز كوريدور سيكوند ، وثلاث عربات سياحية من طراز سيكوند أوبن في عام 1964. ^{[ 9 ] [ 10 ]} كانت هذه العربات تُشبه عربات مارك 1 من الخارج، مع إضافة غطاء تجميلي فوق العوارض السفلية للهياكل السفلية القياسية لعربات مارك 1، ولكنها تضمنت من الداخل العديد من الميزات الجديدة، بما في ذلك نظام تهوية بالضغط، وتصاميم مقاعد جديدة، وأبواب قابلة للطي أوسع. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} تم دمج العديد من هذه الميزات لاحقًا في عربات مارك 2 التي تم إنتاجها بدءًا من عام 1964.

كانت عربات السكك الحديدية البريطانية من طراز Mark 1 أقوى بكثير من معظم التصاميم التي سبقت التأميم، وقد لوحظ في وقت مبكر من عام 1952 أن النماذج التي تعرضت لحادث تحطم قطار هارو وويلدستون قد صمدت أمام الصدمات بشكل أفضل من العربات القديمة المحيطة بها. أشاد كبير مفتشي السكك الحديدية، المقدم إي. كيه. إيه. ماكناوتون (كبير مفتشي السكك الحديدية، وزارة النقل )، بالتحسن الملحوظ في السلامة الذي مثّله طراز مارك 1، وذلك في محاضرة السير سيمور بيسكو تريتون التي ألقاها أمام معهد المهندسين الميكانيكيين عام 1977. وفي معرض حديثه عن انخفاض عدد الوفيات منذ عام 1955، أشار إلى أن أحد العوامل الرئيسية في هذا التحسن هو "إدخال عربة الركاب مارك 1 القياسية التابعة لسكك حديد بريطانيا عام 1951، والتي حلت، على مدى عشر سنوات تقريبًا، محل عربات السكك الحديدية المصممة قبل الحرب على معظم الخطوط الرئيسية. وقد ثبتت مرارًا وتكرارًا خصائص مقاومة التلف لهذه العربة المصنوعة بالكامل من الفولاذ، والمثبتة على هيكل سفلي مقاوم للأحمال الطرفية يزن 200 طن، والمجهزة بوصلات باكاي. ولم يُلاحظ حدوث أضرار جسيمة في هيكل العربة، من النوع الذي يؤدي حتمًا إلى حوادث مميتة، إلا في عدد قليل من الحوادث المدمرة للغاية، كما سُجلت عدة حالات لافتة لحوادث خروج عن القضبان بسرعات عالية دون وقوع إصابات شخصية." حصل."

على الرغم من توقف بناء عربات الركاب من طراز مارك 1 في عام 1963، إلا أن الوحدات المتعددة والعربات غير المخصصة لنقل الركاب والمبنية على تصميم مارك 1 استمرت في البناء حتى عام 1974.

أبرز حادث قطار كلافام جانكشن عام 1988 أن عربات مارك 1 أصبحت قديمة الطراز بحلول ثمانينيات القرن الماضي، وأقل قدرة على تحمل الصدمات من التصاميم الأحدث. ومع ذلك، خلص التقرير الخفي حول الكارثة إلى أن سحب وحدات مارك 1 من الخدمة غير عملي، وأن تصميمها ليس غير آمن بطبيعته: "مخزون عربات مارك 1 كبير، ولم يصل الكثير منها إلى نهاية عمره الافتراضي، ولن يصل إليه لعقد أو أكثر. تتمتع عربات مارك 1 بخصائص قيادة جيدة، ولا تفتقر بطبيعتها إلى مقاومة الصدمات." ^{[ 14 ]} كانت السكك الحديدية البريطانية لا تزال تستخدم بعض الوحدات المتعددة من طراز 4EPB و2EPB (الفئتين 415 و 416 ) ذات الهياكل السفلية التي تم بناؤها قبل الحرب العالمية الثانية، وكانت هذه الوحدات أولوية للاستبدال.

خلال أواخر التسعينيات، بدأت عربات قطارات مارك 1 تقترب من نهاية عمرها الافتراضي، وتزايدت المخاوف بشأن سلامتها مقارنةً بالعربات الأحدث. أصدرت هيئة الصحة والسلامة تعليمات في عام 1999، بموجب لوائح سلامة السكك الحديدية لعام 1999، بسحب جميع عربات مارك 1 والوحدات المتعددة المصممة وفقًا لهذا التصميم بحلول نهاية عام 2002، ما لم يتم استبدال هياكلها أو تعديلها للحد من احتمالية تجاوزها في حالة وقوع تصادم. ^{[ 15 ]} كان التعديل المقترح لتمديد استخدامها على الخطوط الرئيسية لما بعد عام 2002، وقت صدور تعليمات هيئة الصحة والسلامة لعام 1999، هو نظام "الكأس والمخروط"، إلا أن التجارب كانت غير حاسمة واعتُبرت مكلفة مقارنةً بفوائد السلامة. في أكتوبر 2002، مددت هيئة الصحة والسلامة الاستخدام المسموح به لعربات قطارات مارك 1 حتى 31 ديسمبر 2004، بشرط تزويدها بنظام حماية وإنذار للقطارات . ^{[ 15 ]}

خلال تسعينيات القرن الماضي، تم سحب ما تبقى من عربات مارك 1 التي تجرها القاطرات على الخط الرئيسي، بعد أن تم استبدالها تدريجياً بعربات مارك 2 ومارك 3 خلال سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي. ومع ذلك، فإن شبكة قطارات الركاب الواسعة التابعة لشركة Network SouthEast على المنطقة الجنوبية السابقة، والتي تديرها شركات Network SouthCentral وNetwork SouthEastern و South West Trains، كانت تعمل بشكل رئيسي بواسطة وحدات متعددة من مارك 1 من الفئات 205 و 207 و 411 و 412 و 421 و 422 و 423 .

عندما خُصخصت السكك الحديدية البريطانية في منتصف التسعينيات، مُنحت شركة كونيكس ساوث إيسترن وحدها امتيازًا ممتدًا (لمدة 15 عامًا) مقابل طلب قطارات جديدة. أما شركتا كونيكس ساوث سنترال وساوث ويست ترينز، وهما المستخدمان الرئيسيان الآخران لوحدات مارك 1 المتعددة، فلم يُطلب منهما طلب قطارات جديدة. ونتيجةً لذلك، في عام 2000، كانت وحدات مارك 1 لا تزال قيد الاستخدام في معظم أنحاء المنطقة الجنوبية السابقة دون طلب أي قطارات جديدة.

عندما أعيد تأجير الامتيازات في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم ذلك بشرط استبدال القطارات من طراز Mark 1، وبالتالي تم إدخال مئات الوحدات المتعددة الجديدة من الفئات 171 و 375 و 376 و 377 و 444 و 450 و 458 بواسطة شركات Connex South Eastern وSouth West Trains و Southern بين عامي 2001 و2005.

وقد حدثت قصة مماثلة في اسكتلندا، حيث استمرت آخر وحدات القطارات المتعددة من طراز مارك 1 التابعة لشركة سكوت ريل حتى ديسمبر 2002. ^{[ 16 ]}

تم تقليص استخدام عربات مارك 1 في قطارات البريد عندما استبدلتها هيئة البريد الملكي جزئيًا في أوائل التسعينيات. وكانت خدمات قطارات البريد على الخط الرئيسي للساحل الغربي تُشغَّل باستخدام وحدات متعددة جديدة من الفئة 325. إلا أن هذه الوحدات أثبتت أنها كثيرة الأعطال أثناء الخدمة، وبسبب الأعطال الفنية، كانت تُجرّ غالبًا بواسطة قاطرات بدلًا من تشغيلها بقوتها الذاتية ، ولذلك استمر استخدام تشكيلات مارك 1 هنا، وفي أماكن أخرى على الشبكة. لكن في يناير 2004، توقفت هيئة البريد الملكي عن استخدام السكك الحديدية لنقل البريد. ^{[ 17 ]} وهكذا، تم حل مشكلة كيفية استبدال الأعداد الكبيرة من عربات مارك 1 في هذه الخدمات.

تواصل شركة "نتورك ريل" استخدام عربات "مارك 1" المُعدّلة لأغراض إدارية متنوعة، ومن الأمثلة على ذلك قطارات الاختبار، ووحدات نقل الرمل ، ووحدات الإقامة للعاملين في مواقع العمل. ^{[ 18 ]}

حصلت بعض شركات الرحلات السياحية بالقطار على تراخيص تسمح لها بتشغيل عربات من طراز مارك 1 في رحلاتها السياحية. تتضمن الشروط عادةً تركيب نظام قفل مركزي للأبواب، ووجود عربة غير مخصصة للركاب أو عربة أخرى غير مارك 1 في طرفي القطار. ويتحقق ذلك غالبًا بتشغيل قاطرة في كل طرف من أطراف القطار، بدلًا من المقدمة فقط، مما يقلل الحاجة إلى تغيير مسار القطار في المحطات الطرفية الصغيرة، التي فقد العديد منها مرافق تغيير المسار عندما حلّت القطارات متعددة الوحدات محل القطارات التي تجرها قاطرات من طراز مارك 1 أو مارك 2.

تم سحب قطارات مارك 1 نهائيًا من الخدمة اليومية على الخطوط الرئيسية في عام 2005، أي بعد حوالي 54 عامًا من دخول تصميمها الخدمة. ^{[ 19 ] [ 20 ]} مُنحت شركة قطارات الجنوب الغربي استثناءً لمواصلة تشغيل قطارين من طراز 421 بثلاث عربات على خط ليمينغتون الفرعي حتى عام 2010. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

نظراً لعدم وجود نظام قفل مركزي للأبواب، وعدم استيفاء عربات قطارات مارك 1 لأحدث معايير السلامة الخاصة بعربات السكك الحديدية، تخضع استخدامها الآن لقواعد مختلفة. فعلى وجه الخصوص، تتطلب العربات التي تفتقر إلى نظام القفل المركزي وجود مشرف في كل عربة. كما يُنصح شركات القطارات بتشغيل عربات مارك 1 مع عربات أخرى أكثر متانة من طراز غير مارك 1 في طرفي العربة لتكون بمثابة حاجز في حالة وقوع تصادمات. ولا تزال عربات مارك 1 تُستخدم في قطارات الرحلات الخاصة مع شركات تشغيل الرحلات الخاصة، بما في ذلك سكة حديد نورث يوركشاير مورز ، وقطارات ريفيرا ، وقطارات فينتج ، وسكك حديد الساحل الغربي . ^{[ 23 ]} وقد منح مكتب السكك الحديدية والطرق هذه الشركات استثناءً من لوائح سلامة السكك الحديدية لعام 1999 لمواصلة تشغيل عربات مارك 1 على الخط الرئيسي حتى عام 2023. ^{[ 24 ]}

دخلت عربات مارك 1 المُرممة الخدمة في العديد من خطوط السكك الحديدية التراثية في المملكة المتحدة . وقد أدى توفرها بسهولة إلى تجنب اعتماد خطوط السكك الحديدية على الكمية المحدودة من عربات ما قبل إنشاء السكك الحديدية البريطانية - والتي تم تفكيك معظمها قبل أن تبدأ حركة الحفاظ على السكك الحديدية بشكل صحيح.

إن العمر التشغيلي الطويل لعربات مارك 1 يعني أن خط السكة الحديد التراثي قادر على إعادة إنشاء قطار أصيل من فترة الخمسينيات أو الستينيات أو السبعينيات أو الثمانينيات أو أوائل التسعينيات، عند طلائه بطلاء مناسب.

طُليت عربات السكك الحديدية البريطانية من طراز مارك 1 بألوان متنوعة. عند طرحها عام 1951، طُليت العربات بلون "بحيرة قرمزية" (التسمية الرسمية لهيئة السكك الحديدية)، ويُشار إليها عادةً باسم "قرمزي" (BS381C:540 قرمزي هو اللون المرجعي للمواصفات القياسية البريطانية)، ولون "كريمي" (يُشار إلى هذا المزيج أحيانًا بالعامية باسم "الدم والكاسترد") للعربات ذات الممرات، ولون "قرمزي" للعربات بدون ممرات. وكانت عربات الركاب ذات الممرات تُطلى عادةً بخطوط، بينما لم تكن العربات بدون ممرات كذلك. ويُستخدم مصطلح "كارمين" بشكل خاطئ في كثير من الأحيان نتيجة خطأ ارتكبه صحفي متخصص في شؤون السكك الحديدية في ذلك الوقت، وللأسف، ظل يُستخدم بهذا الشكل منذ ذلك الحين.

شهد عام 1956 أولى التغييرات الكبيرة، مع إلغاء الدرجة الثالثة وعودة أنظمة الألوان الإقليمية. وسرعان ما اعتمدت المنطقة الغربية طلاء "غريت ويسترن ريلوي" باللونين البني والكريمي للعربات المستخدمة في قطاراتها السريعة، واللون العنابي للعربات الأخرى. وعادت المنطقة الجنوبية إلى اللون الأخضر، بينما اعتمدت المناطق الأخرى اللون العنابي. وفي عام 1962، اعتمدت المنطقة الجنوبية اللون الأصفر المألوف فوق عربات الدرجة الأولى، واللون الأحمر فوق عربات الطعام. وبحلول نهاية الستينيات، أصبح هذا اللون شائعًا في جميع العربات. وفي عام 1962، تخلت المنطقة الغربية عن استخدام اللونين البني والكريمي.

مع إدخال تقنية الطلاء بالرش عام ١٩٦٤، أصبحت نهايات العربات بنفس لون هيكلها. وبعد عام، تم اعتماد اللونين الأزرق والرمادي المميزين لسكك حديد بريطانيا مع عربات مارك ٢ ، وبحلول عام ١٩٦٨، كانت معظم عربات مارك ١ غير المخصصة للضواحي مطلية باللونين الأزرق والرمادي؛ إلا أنه لم يتم إعادة طلاء آخر عربة مارك ١ ذات اللون العنابي إلى اللونين الأزرق والرمادي إلا عام ١٩٧٤. واستمر استخدام اللونين الأزرق والرمادي حتى عام ١٩٨٢، حين بدأت التجارب الأولى على ألوان جديدة. وخلال فترة استخدام اللون الأزرق لسكك حديد بريطانيا، طرأت تغييرات أخرى، أبرزها اختفاء آخر مقصورات "للسيدات فقط" عام ١٩٧٧.

شهد عام 1982 انتشارًا واسعًا للألوان الجديدة للعربات، بما في ذلك الأصفر والرمادي للعربات التي تم الاستيلاء عليها لأعمال الهندسة والصيانة. وفي عام 1985، عادت بعض العربات للظهور بألوان الشوكولاتة والكريم احتفالًا بالذكرى المئوية والخمسين لتأسيس شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، إلى جانب تجربة اسكتلندية قصيرة باللونين الأخضر والكريم. ثم في عام 1988 تقريبًا، أُعيد تصنيف "الدرجة الثانية" إلى "الدرجة القياسية".

كان عام 1983 هو العام الذي ظهرت فيه لأول مرة ألوان InterCity ، وعام 1986 هو العام الذي تم فيه تقديم Network SouthEast ونهاية ألوان Searail.

During the 1980s a complete rake of 1950s built corridor compartment second class Mark 1s (including a BSK) which operated exclusively on the Glasgow – Stranraer route and connected with the Irish Sea ferries, were painted into a very striking Sealink livery of red, blue, and white, and internally the vestibules (but not the main side corridors) were painted bright yellow to match the refurbished EMUs of the period. Being early 1950s coaches these had all-timber interiors which lent themselves to painting. Following withdrawal from the Stranraer line towards the end of the 1980s this rake was used by ScotRail on "Merrymaker" charter services, including long-distance trips on the West Coast Main Line, before eventually being withdrawn completely at the very end of the 1980s.

1988 saw the first Regional Railways livery (as well as postal trains and parcels trains turning Royal Mail red).

From 1995/96 private operators began to paint their stock their own colours.

• Mainline steam trains in Great Britain
• Rolling stock of the Watercress Line – User of Mark 1 coaches for preservation/heritage railway
• Taunton sleeping car fire

• باركين، كيث (1991). عربات السكك الحديدية البريطانية من طراز مارك 1. بينرين: بيندراغون/HMRS. ISBN 0-906899-49-4.
• جي إم كيتشنسايد، حافلات السكك الحديدية البريطانية ، إيان آلان إيه بي سي

• كتاب مخططات المركبات رقم 200 للعربات التي تجرها القاطرات (ملف PDF) . ديربي: مجلس السكك الحديدية البريطانية. يناير 1989 - عبر بارومور إم آر جي.

• عربات BR MkI في مجموعة البريد الإلكتروني للسكك الحديدية الجنوبية