عربات التلفريك في شيكاغو

في عام ١٩٠٠، كانت شيكاغو تمتلك ثاني أكبر شبكة ترام في الولايات المتحدة ، وسرعان ما تفوقت على مدينة نيويورك لتصبح صاحبة أكبر شبكة ترام في العالم خلال بضعة عقود. في ذلك العام، كانت ثلاث شركات خاصة تُشغّل خطوطًا مزدوجة بطول ٦٦ كيلومترًا (٤١ ميلًا) تنطلق من وسط مدينة شيكاغو . كانت هذه التقنية متطورة للغاية عند افتتاح أول خط في عام ١٨٨٢، ولكن بحلول عام ١٩٠٠، أثبتت الجر الكهربائي تفوقه، وفي عام ١٩٠٦، تم تحويل جميع خطوط الترام إلى الطاقة الكهربائية. بعد عقود، أصبحت معظم هذه الخطوط جزءًا من خطوط حافلات هيئة النقل في شيكاغو . 

في خمسينيات القرن التاسع عشر، كانت شيكاغو تنمو بسرعة، وكانت وسائل النقل المحلية مشكلة. كانت المدينة مسطحة ومنخفضة، وكان الصرف الصحي سيئاً، وكانت الطرق غالباً موحلة وغير سالكة تقريباً للمشاة والخيول.

في عام ١٨٥٩، أنشأت الهيئة التشريعية لولاية إلينوي شركتي سكة حديد مدينة شيكاغو (CCR) وسكة حديد شارع شمال شيكاغو (NCSR) لتوفير خدمة عربات تجرها الخيول في شيكاغو. وفي عام ١٨٦١، تأسست شركة سكة حديد قسم غرب شيكاغو. خدمت الشركات الثلاث مناطق مختلفة من المدينة، محددة بنهر شيكاغو ، ولم تكن تتنافس فيما بينها. وبحلول عام ١٨٨٠، امتلكت الشركات الثلاث خطوطًا رئيسية مع خطوط فرعية.

في عام 1882، افتتحت شركة السكك الحديدية المركزية خطوط الكابلات إلى الجنوب على شارع ستيت وشارع واباش-كوتيدج غروف. وحققت هذه الخطوط نجاحًا فوريًا، حيث تم تمديد خط شارع ستيت إلى شارع 63 بحلول عام 1887 وخط شارع كوتيدج غروف إلى شارع 71 بحلول عام 1890.

وقع إضراب لعمال عربات التلفريك في يونيو 1883 احتجاجاً على الأجور المتدنية التي عُرضت عليهم. وأدى الإضراب إلى توقف حركة المرور على جميع خطوط التلفريك باستثناء خط شارع ستيت. ^{[ 1 ]}

في عام 1886، قامت شركة NCSR بتشغيل خط كابلات في شارع كلارك والشارع الخامس الموازي له (شارع ويلز حاليًا). وفي عام 1889، تم افتتاح فرع في شارع لينكولن، وافتُتح الفرع الأخير في شارع كلايبورن عام 1891.

أُعلن عن إضراب آخر في أكتوبر 1888، أدى هذه المرة إلى توقف حركة الترام بالكامل في المدينة. وتم استقدام عمال بدلاء من أنظمة أخرى لتشغيل الخطوط. ^{[ 2 ]}

في عام 1890، افتتحت شركة سكة حديد غرب شيكاغو (WCSR) المعاد تنظيمها أول خطوطها، باتجاه الشمال الغربي على شارع ميلووكي. وبعد ذلك بوقت قصير، تم افتتاح خط مستقيم باتجاه الغرب على شارع ماديسون. وفي عام 1893، تم افتتاح خطين آخرين، أحدهما باتجاه الجنوب الغربي على شارع بلو آيلاند والآخر باتجاه الجنوب على شارع هالستيد.

في عام ١٨٩٢، سمح مجلس مدينة شيكاغو لشركة سكك حديد شيكاغو (CCR) بتزويد ثلاثة خطوط تجرها الخيول بالكهرباء خارج مركز المدينة، وبعد عامين تم تزويد العديد من الخطوط الشمالية والغربية بالكهرباء. وفي عام ١٨٩٦، سُمح بتزويد مركز المدينة بالكهرباء لأول مرة، وفي عام ١٩٠٦ تم تحويل جميع خدمات الكابلات إلى الجر الكهربائي. ^{[ ٣ ] [ ٤ ] [ ٥ ] [ ٦ ]}

لم تتأثر عربات التلفريك كثيرًا بالعوامل الجوية، ولم تشكل فصول الشتاء القاسية في الغرب الأوسط والساحل الشرقي للولايات المتحدة أي مشكلة بالنسبة لها. وكما هو الحال في بعض المدن الأخرى التي تستخدم عربات التلفريك، لم تكن المشكلة في شيكاغو، ذات التضاريس المسطحة عمومًا، تتعلق بالانحدارات ، بل بحجم حركة المرور نتيجة لكثافة المدينة.

كما هو الحال في مدن أخرى، لم تحلّ عربات التلفريك محلّ عربات الخيول تمامًا، بل ساهمت في إنشاء بنية تحتية للنقل. في الواقع، حتى مع تحويل خطوط الخيول إلى عربات كهربائية ، كان لا بد من جرّ العربات الكهربائية بواسطة عربات جرّ عبر وسط المدينة، نظرًا لعدم وجود أسلاك كهربائية هناك. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

أدت أعداد الركاب إلى اتباع نهج مختلف عن العديد من المدن الأخرى. تم استخدام بعض العربات الفردية، ولكن في معظم الخطوط كانت عربات الجر تسحب قطارات تصل إلى ثلاث عربات (تم تخفيضها إلى اثنتين بموجب القانون في تسعينيات القرن التاسع عشر).

كانت معظم عربات التحكم بالكابلات قصيرة ومفتوحة. استُخدمت أربعة أنواع مختلفة من المقابض، نوع لكل شركة، بالإضافة إلى نوع رابع لخطوط السكك الحديدية الجنوبية والجنوبية الغربية التابعة لشركة WCSR. استخدمت شركة CCR مقبضًا يمكنه تثبيت الكابل من كلا الجانبين، مما يسمح لعربة التحكم بالعمل في كلا الاتجاهين. أما عربات التحكم التابعة لشركتي NCSR وWCSR فكانت تعمل في اتجاه واحد فقط. لم يكن بالإمكان استخدام أي من المقابض على خطوط أخرى. بلغ عدد عربات التحكم بالكابلات العاملة حوالي 700 عربة.

شغّلت كل من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (NCSR) وشركة السكك الحديدية الغربية الغربية (WCSR) عربات جرّ كبيرة ذات مقدمة مفتوحة وجزء خلفي مغلق. كما كانت هذه العربات قادرة على جرّ المقطورات.

بدأت المقطورات كعربات قصيرة ذات محورين تشبه عربات الخيول، وكان المشغلون هم من يصنعونها. لاحقًا، قام الموردون بصنع عربات أطول ذات محورين . استُخدمت عربات صيفية مفتوحة وعربات شتوية مغلقة، وكان القطار المكون من عربتين هو السائد، حيث تراوح عدد المقطورات بين اثنتين وأربع لكل رافعة. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

يُعدّ تغيير الاتجاه في القطار المعلق أمرًا بالغ الصعوبة. إذ لا يمكن لكل مسار أن يسير إلا في اتجاه واحد، ويجب أن تكون عربة التحكم في مقدمة القطار. وكان الالتفاف حول الحلقات أمرًا شائعًا، حيث كانت توجد حلقات في نهاية معظم الخطوط. وفي منطقة وسط المدينة، كانت الحلقات تدور حول عدة مبانٍ، مما يزيد من مساحة المنطقة التي كان من المفترض أن يخدمها الخط. وقد حالت الاختلافات في المعدات والتشغيل دون استخدام مسار مشترك بين معظم الطرق، ففي عام 1900، كان هناك ست حلقات منفصلة قيد الاستخدام. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

يفصل نهر شيكاغو وسط المدينة عن الجانبين الشمالي والغربي. ونظرًا لكثافة حركة النقل النهري، استلزم الأمر استخدام جسور متحركة، مما تسبب في تأخيرات طويلة. ولأن استخدام الكابلات غير ممكن على الجسور المتحركة، ولأن التأخيرات كانت ستؤدي إلى توقف النظام بأكمله، فقد استأجرت شركة النقل المركزية لوسط شيكاغو (NCCR) نفق شارع لاسال الواقع أسفل النهر وقامت بتجديده. أما شركة النقل المركزية لغرب شيكاغو (WCCR) فقد استخدمت نفق شارع واشنطن المماثل لخطيها الأولين. وبالنسبة لخطي الجنوب الغربي التابعين لشركة WCCR، فقد حفرت الشركة نفقًا بجوار شارع فان بورين على نفقتها الخاصة. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

استخدمت الشركات الثلاث بنى تحتية متشابهة، حيث كانت الغلايات البخارية الضخمة والمحركات الترددية تدفع كابلات طويلة لا نهاية لها عبر قنوات. في ذروة نشاطها، كان هناك 13 محطة توليد طاقة تدفع 34 كابلًا. ويمكن أن تعمل الكابلات المختلفة بسرعات مختلفة؛ ففي البداية، كانت سرعة حلقة CCR تبلغ 6.4 كم/ساعة (4 أميال في الساعة) (ثم زادت إلى 6.5 كم/ساعة في عام 1892 ) ، بينما كانت سرعة الكابلات الخارجية تصل إلى 23 كم/ساعة (14 ميلًا في الساعة) . ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 9 ]}    

خلال عمليات تشغيل الكابلات، ساد الفساد في كل من السياسة والأعمال في العديد من المدن، بما في ذلك شيكاغو. لم يكتفِ بعض السياسيين بتوقع الدعم السياسي فحسب، بل توقعوا أيضًا الرشاوى. أُنشئت شركات وهمية لابتزاز المشغلين، وكثيرًا ما تآمر ملاك العقارات لبيع موافقتهم على مسارات الكابلات. كانت شركة CCR، ذات الإدارة الجيدة والأولى في التشغيل، الأقل تأثرًا، بينما تورطت شركتا الشمال والغرب، اللتان يسيطر عليهما قطب الأعمال تشارلز تايسون يركيس ، في بعض الممارسات التجارية غير الأخلاقية. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

في عام ١٩٠٠، أدى انخفاض منسوب النهر إلى كشف قمم الأنفاق الثلاثة، مما جعلها تشكل خطراً على الملاحة. وفي عام ١٩٠٦، أُغلقت الأنفاق الثلاثة تحت النهر لأعمال الإنشاء، مما أدى إلى قطع خدمة الكابلات إلى الشمال والغرب. وفي ذلك الوقت، تم التحول إلى الكهرباء بناءً على أمر من مجلس مدينة شيكاغو عام ١٩٠٥. وكان آخر قطار يعمل بالكابلات على خط سكة حديد CCR في شارع كوتيدج غروف في ٢١ أكتوبر ١٩٠٦. ^{[ ٢٩ ] [ ٣٠ ] [ ٣١ ] [ ٣٢ ] [ ٣٣ ]}

لا تزال محطة تابعة لشركة سكك حديد شيكاغو المركزية (CCR) تعود لعام 1893، وتقع في 5529 شارع ساوث ليك بارك، قائمة حتى عام 2015. وتُستخدم حاليًا كمقر لجمعية هايد بارك التاريخية. كما بقي مبنى ورشة يعود لعام 1902 ومستودعات عربات الترام التي تعود لعام 1906 قيد الخدمة حتى عام 2014 في ساحة هيئة النقل في شيكاغو عند تقاطع شارع 77 وشارع فينسينس. ^{[ 41 ]}

بقي مركز NCSR القوي في شارعي لاسال وإلينوي قائماً في عام 2012. ^{[ 42 ]}

بقي مبنى محطة توليد الطاقة المعدل التابع لشركة WCSR في شارعي جيفرسون وواشنطن وحظيرة السيارات في شارع بلو آيلاند بالقرب من شارع ويسترن في عام 2016. ^{[ 43 ]}

• بورزو، جريج (2012). عربات التلفريك في شيكاغو . دار التاريخ للنشر. رقم ISBN 978-1-60949-327-1.
• هيلتون، جورج و. (1982). التلفريك في أمريكا . مطبعة جامعة ستانفورد. ISBN 0-8047-3051-2.
• ليند، آلان ر. (1979). خطوط شيكاغو السطحية، تاريخ مصور . دار نشر تاريخ النقل. رقم ISBN 0-934732-00-0.
• ماير، هارولد م.؛ ويد، ريتشارد س. (1969). شيكاغو: نمو مدينة كبرى . جامعة شيكاغو. ISBN 0-226-51274-6– عبر موقع Archive.org.
• يونغ، ديفيد م. (1998). مواصلات شيكاغو: تاريخ مصور . مطبعة جامعة شمال إلينوي. ISBN 0-87580-241-9.

• خطوط الترام المعلق في شيكاغو لدى رجل الترام المعلق
• المركز الوطني للبحوث العلمية في شيكاغو (NCSR) على موقع Chicagology.com
• WCSR على موقع Chicagology.com
• وسائل النقل العام في موسوعة شيكاغو
• خطوط السكك الحديدية في موسوعة شيكاغو
• الأنفاق في موسوعة شيكاغو