حادث قطار في محطة كلافام جانكشن

وقع حادث تصادم قطارات كلافام جانكشن صباح يوم 12 ديسمبر 1988، عندما اصطدم قطار ركاب تابع لشركة السكك الحديدية البريطانية، مكتظ بالركاب، بمؤخرة قطار آخر كان متوقفًا عند إشارة مرور جنوب محطة كلافام جانكشن في لندن ، إنجلترا، ثم اصطدم لاحقًا بقطار فارغ كان يسير في الاتجاه المعاكس. أسفر الحادث عن وفاة 35 شخصًا وإصابة 484 آخرين. ^{[ 1 ]}

كان التصادم نتيجة عطل في الإشارات ناجم عن خلل في الأسلاك. تم تركيب أسلاك جديدة، لكن الأسلاك القديمة تُركت في مكانها دون تثبيتها بشكل كافٍ. وخلص تحقيق مستقل برئاسة أنتوني هيدن ، المحامي البارز ، إلى أن فني الإشارات المسؤول لم يُبلغ بأن ممارسات عمله خاطئة، وأن عمله لم يخضع لتفتيش من قبل جهة مستقلة. كما أنه أنجز العمل خلال أسبوع عمله الثالث عشر على التوالي، والذي يمتد لسبعة أيام. انتقد هيدن ثقافة الصحة والسلامة في شركة السكك الحديدية البريطانية آنذاك، وتضمنت توصياته ضمان إجراء تفتيش مستقل على العمل، وتعيين مدير مشروع رفيع المستوى مسؤولاً عن جميع جوانب أي مشروع رئيسي بالغ الأهمية للسلامة، مثل أعمال إعادة تركيب الإشارات.

تم تغريم شركة السكك الحديدية البريطانية 250 ألف جنيه إسترليني لانتهاكات قانون الصحة والسلامة فيما يتعلق بالحادث.

في 12 ديسمبر 1988، كان قطار الساعة 7:18 المتجه من باسينغستوك إلى لندن واترلو ، والمكتظ بالركاب والمؤلف من 12 عربة، تتألف من وحدات كهربائية متعددة من طراز 4VEP (3033، 3119، 3005) مكونة من أربع عربات، يقترب من محطة كلافام جانكشن عندما لاحظ السائق تغير إشارة المرور أمامه من اللون الأخضر ("مواصلة") إلى اللون الأحمر ("خطر"). ولعدم تمكنه من التوقف عند الإشارة، أوقف قطاره عند الإشارة التالية، ثم أبلغ غرفة التحكم بالإشارات عبر هاتف جانبي. وأُبلغ بأنه لا يوجد أي عطل في الإشارة. بعد الساعة 8:10 بقليل، ^{اصطدم القطار} التالي، وهو قطار الساعة 6:30 القادم من ^{بورنموث} ، والمؤلف من الوحدة 2003 من طراز ^4REP والوحدتين 8027 و8015 ^{من طراز} 4TC ، بقطار باسينغستوك. كان قطار ثالث، خالٍ من الركاب ويتألف من وحدتي 4VEP رقم 3004 و3425، يمر على الخط المجاور في الاتجاه المعاكس، فاصطدم بالحطام فور وقوع الاصطدام الأول. رأى سائق قطار رابع، كان يسير دون تيار جر، القطارين الآخرين وتمكن من التوقف خلفهما وخلف الإشارة التي كان من المفترض أن تحميهما، والتي كانت تُظهر إشارة صفراء "مرور بحذر" بدلاً من إشارة حمراء "خطر". ^{[ 3 ] [ 4 ]}

نتيجةً للتصادمات، لقي 35 شخصًا مصرعهم، وأصيب 69 آخرون بجروح خطيرة، بينما أصيب 415 آخرون بجروح طفيفة. ^{[ 5 ]} كان 22 من القتلى من دورست وغابة نيو فورست ، بمن فيهم سائق القطار جون رولز، الذي كان من بورنموث . ^{[ 6 ]}

كان سائق قطار باسينغستوك خارج قطاره واقفًا بجوار الهاتف الجانبي للخط عندما دفعه الاصطدام عدة أقدام للأمام. التقط سماعة الهاتف وتحدث إلى عامل الإشارات، مُبلغًا إياه بالاصطدام وطلبًا منه الاتصال بخدمات الطوارئ. قام عامل الإشارات على الفور بتحويل جميع الإشارات المتاحة إلى حالة "خطر"، وأشار إلى غرف الإشارات المجاورة بوجود عائق على الخط. مع ذلك، لم يكن لديه سيطرة على الإشارات الآلية، ولم يتمكن من إيقاف القطار الرابع. ثم اتصل بمدير محطة كلافام جانكشن وطلب منه الاتصال بخدمات الطوارئ. ^{[ 7 ]} تسبب الاصطدام في فصل التيار الكهربائي عالي الجهد عن تيار الجر. اشتبه المشغل في غرفة التحكم الكهربائية في راينز بارك القريبة في وقوع حادث خروج عن القضبان، فأعاد تهيئة التيار الكهربائي بحيث تستمر قطارات خط وندسور القريبة في العمل. ^{[ 8 ]}

أُشيد لاحقًا بجهود تلاميذ ومعلمي مدرسة إيمانويل المجاورة ، الذين كانوا أول من وصل إلى موقع الكارثة، ^{[ 9 ]} من قبل رئيسة الوزراء مارغريت تاتشر . ^{[ 10 ]} وقد أعاقت عمليات الإنقاذ حقيقة أن خط السكة الحديدية كان يقع في وادٍ، مع وجود سياج معدني في أعلاه وجدار في أسفل منحدر مُشجّر. ^{[ 11 ]} نُقل آخر مصاب إلى المستشفى في الساعة 13:04، وتم انتشال آخر جثة في الساعة 15:45. ^{[ 5 ]}

أظهر تحقيق داخلي أولي أن عطلاً في الأسلاك تسبب في عدم ظهور إشارة الخطر الحمراء عند تشغيل دائرة السكة الحديدية أمام الإشارة مباشرةً. ^{[ 12 ]} وقد استلزمت أعمال مشروع إعادة تأهيل إشارات منطقة واترلو تركيب أسلاك جديدة، ^{[ 13 ]} إلا أن الأسلاك القديمة تُركت موصولة من أحد طرفيها، وغير معزولة وغير مثبتة من الطرف الآخر. ^{[ 12 ]}

ترأس أنتوني هيدن ، المحامي البارز في وزارة النقل ، لجنة تحقيق مستقلة . وتضمن تقريره النهائي 93 توصية لإجراء تغييرات على ممارسات العمل في كل من هيئة السكك الحديدية البريطانية وخدمات الطوارئ. ^{[ 14 ]}

خلص تقرير صادر عن منطقة السكك الحديدية الجنوبية البريطانية عام 1978 إلى أن إعادة تأهيل نظام الإشارات ضرورية بحلول عام 1986 نظرًا لقدم المعدات. ومع ذلك، تمت الموافقة على المشروع عام 1984 بعد ورود تقرير عن ثلاثة أعطال في الإشارات على الجانب الخطأ . ^{[ 15 ]} وقد خُطط لمشروع إعادة التأهيل على افتراض توفر عدد أكبر من الموظفين، لكن شعر الموظفون بأن البرنامج غير مرن وأنهم يتعرضون لضغوط لإنجاز العمل. ^{[ 16 ]} أُجريت أعمال التركيب والاختبار خلال عطلة نهاية الأسبوع في ساعات عمل إضافية تطوعية، حيث كان الفني يعمل سبعة أيام في الأسبوع على مدار الأسابيع الثلاثة عشر السابقة. ^{[ 17 ]} أُعيد توصيل الأسلاك قبل بضعة أسابيع، لكن العطل لم يظهر إلا في اليوم السابق عندما نُقلت المعدات، وتسبب السلك المفكوك وغير المعزول في تغذية خاطئة للمرحل .

لم يقم فني الإشارات الذي أنجز العمل بقطع السلك المفكوك أو عزله أو ربطه، ولم يخضع عمله لإشراف أو تفتيش من قبل شخص مستقل كما هو مطلوب. ^{[ 18 ]} وعلى وجه الخصوص، لم يتم إجراء عدّ الأسلاك لتحديد أي سلك لم يُزال. ^{[ 19 ]} كان هناك قصور في التدريب والتقييم والإشراف والاختبار، ومع عدم فهم مخاطر أعطال الإشارات، لم تتم مراقبة هذه الجوانب بفعالية. ^{[ 20 ]}

انتقد هيدن ثقافة الصحة والسلامة في السكك الحديدية البريطانية آنذاك، ^{[ 20 ]} وأوصى بضرورة قص أسلاك الإشارات غير المستخدمة وعزلها، ووضع خطة اختبار، على أن يقوم شخص مستقل بإجراء الفحص والاختبار. كما أوصى بضرورة حضور فنيي الإشارات دورات تنشيطية كل خمس سنوات، وتدريب واعتماد الفاحصين. وكان على الإدارة ضمان عدم عمل أي شخص لساعات إضافية طويلة، ^{[ 21 ]} وتعيين مدير مشروع كبير مسؤولاً عن جميع جوانب المشروع. ^{[ 22 ]} وكان لا بد من الإبلاغ عن أعطال إشارات الجانب الخطأ غير المحمية  - حيث يسمح العطل للقطار بتجاوز المسار المسموح به  - إلى مفتشية السكك الحديدية. ^{[ 23 ]} كما أوصى بتركيب أجهزة راديو في كابينة القيادة، تربط بين السائق وعامل الإشارات، ^{[ 24 ]} بالإضافة إلى تركيب نظام عناوين في القطارات الموجودة التي لا يُتوقع سحبها من الخدمة خلال خمس سنوات. ^{[ 25 ]}

أُلزمت هيئة السكك الحديدية البريطانية بإجراء اختبارات على أعمال إشارات السكك الحديدية ^{[ 26 ]} ، وقُيِّدت ساعات عمل الموظفين المشاركين في الأعمال الحساسة للسلامة. ^{[ 27 ]} ورغم تغريم هيئة السكك الحديدية البريطانية 250,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 575,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 28 ]} ) لانتهاكها قانون الصحة والسلامة في العمل لعام 1974 ، ^{[ 29 ]} لم تُرفع أي دعوى قضائية بتهمة القتل غير العمد. وفي عام 1996، كان هذا التصادم أحد الأحداث التي استشهدت بها لجنة القانون كسبب لسنّ قوانين جديدة بشأن القتل غير العمد، مما أدى إلى صدور قانون القتل غير العمد للشركات وقانون القتل الخطأ للشركات لعام 2007. ^{[ 30 ]}

يوجد نصب تذكاري يحدد موقع موقع التحطم في أعلى القطع فوق خط السكة الحديد في سبنسر بارك، باترسي . ^{[ 31 ]}

توقف قطار باسينغستوك عند الإشارة التالية بعد الإشارة المعطلة، وفقًا للوائح. ويشير مؤرخ السكك الحديدية أدريان فوغان إلى أن هذه الطريقة قد لا تكون الأمثل للتعامل مع الإشارات المعطلة. فلو واصل قطار باسينغستوك سيره حتى الإشارة التالية، لما وقع الحادث، لأن قطار بورنموث كان سيتوقف عند الإشارة التي وقع عندها الحادث. وحتى عام ١٩٩٩، لم تُجرَ أي تعديلات على اللوائح. ^{[ ٣٢ ]}

في عام ٢٠١٧، كشف تقرير صادر عن فرع التحقيق في حوادث السكك الحديدية حول خلل خطير وقع في محطة كارديف المركزية في ٢٩ ديسمبر ٢٠١٦، أن بعض الدروس المستفادة من حادثة كلافام جانكشن قد طواها النسيان. في تلك الحادثة، تُرك زوج من نقاط التحويل غير المستخدمة في حالة غير آمنة، ولم يتمكن نظام الإشارات من رصدها. وقد حال انتباه السائق دون وقوع حادث خطير. وتم تحديد ساعات العمل المفرطة، وإلغاء قطارات اختبار المسار، والافتقار إلى التخطيط التفصيلي كعوامل مساهمة في الحادث. ^{[ ٣٣ ]} بعد عام، سلط تقرير حول حادث تصادم في محطة واترلو بلندن الضوء على ظروف مماثلة، قائلاً إن "بعض الدروس المستفادة من حادثة كلافام جانكشن عام ١٩٨٨ تتلاشى من الذاكرة الجماعية لصناعة السكك الحديدية ". ^{[ ٣٤ ]}

• هول، ستانلي (1999). المخاطر الخفية، سلامة السكك الحديدية في عصر الخصخصة . إيان آلان. ISBN 0-7110-2679-3.
• غليندون، أ. إيان؛ كلارك، شارون؛ ماكينا، يوجين ف. (2006). السلامة البشرية وإدارة المخاطر . مطبعة سي آر سي. رقم ISBN 0-8493-3090-4.
• ريزون، جيمس؛ هوبز، آلان (2003). إدارة أخطاء الصيانة: دليل عملي . أشغيت. ISBN 0-7546-1591-X.
• ويتينغهام، آر بي (2004). آلة إلقاء اللوم: لماذا يتسبب الخطأ البشري في الحوادث . باتروورث-هاينمان. رقم ISBN 0-7506-5510-0.
• مورس، جريج (2023). حادث قطار كلافام: الأسباب والسياق وتحدي الذاكرة المؤسسية . دار بن آند سورد للنشر المحدودة. رقم ISBN 9781399073028.

• تقرير إخباري من بي بي سي حول الحادث
• صورة لموقع الحادث على موقع danger-ahead.railfan.net

51°27′26″ شمالاً 0°10′28″ غرباً / 51.4571° شمالاً 0.1744° غرباً / 51.4571; -0.1744