نفق كونوت

كانت القيود المرورية المفروضة على مسار واحد بطول 74 كيلومترًا (46 ميلًا) بانحدار 2.2%، ^{[ 1 ]} والمنافسة الناشئة، ^{[ 2 ]} والتكاليف المتعلقة بالثلوج، ^{[ 3 ]} عوامل سلبية. وقد أثر انهيار جليد ممر روجرز عام 1910 ، وانهيارات جليدية أخرى على الممر، على شركة السكك الحديدية الكندية (CP) ولكنه لم يضغط عليها بشكل كبير للنظر في بدائل؛ ^{[ 4 ]} ومع ذلك، فقد ظل إزالة الثلوج وصيانة ملاجئ الثلوج عبئًا مستمرًا. ^{[ 5 ]} 

نادرًا ما كان يُخصص أكثر من قاطرة دافعة واحدة لكل قطار، ما اضطر إلى تقليص عدد القطارات التي يزيد وزنها عن 1016 طنًا. ^{[ 6 ]} وقد ساهمت القاطرات ذات السعة الأكبر في تحسين الوضع، ^{[ 7 ]} لكن القفزة النوعية التالية لم تحدث إلا مع ظهور قاطرات سيلكيرك عام 1929. ^{[ 8 ]} في عام 1912، كان من المتوقع أن يتضاعف متوسط ​​عدد القطارات اليومية في كل اتجاه، والبالغ ثمانية قطارات (وصل ذروته إلى 11 قطارًا)، خلال السنوات الأربع التالية. وقد يُؤدي برنامج مضاعفة مسار جزء كبير من الطريق عبر الجبال إلى حدوث اختناق مروري عند ممر روجرز. بعد الركود الاقتصادي الذي شهده العالم بين عامي 1906 و1908، تجاوزت أحجام نقل الركاب والبضائع الأرقام القياسية بحلول عام 1912. وبينما كان من الممكن زيادة طول قطارات الركاب، لم يكن ذلك ممكنًا بسبب قيود سعة الوزن. ^{[ 9 ]} علاوة على ذلك، كانت الأولوية للركاب، ما تسبب في تأخيرات لقطارات البضائع على الخطوط الجانبية. ^{[ 10 ]}

شكّل افتتاح خط سكة حديد غراند ترانك باسيفيك (GTP) تهديدًا لتجارة الحبوب والتجارة الآسيوية لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CP). ^{[ 11 ]} فباستخدام قاطرة واحدة، كان بإمكان GTP نقل 2041 طنًا من إدمونتون إلى برينس روبرت ، عبر ممر يلوهيد ، أي أربعة أضعاف الوزن الذي كانت CP قادرة على نقله عبر الجبال على خطها الرئيسي. ^{[ 12 ]} وقد أثار افتتاح خط سكة حديد كندا الشمالية (CNoR) عبر ممر يلوهيد إلى فانكوفر ، الوجهة الرئيسية، قلقًا أكبر. ^{[ 13 ]} وقدّم افتتاح قناة بنما ، التي تجاوزت جميع خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية، بعض التعويض، حيث أصبح بإمكان نقل الحبوب المتجهة إلى أوروبا غربًا بالسكك الحديدية. ^{[ 14 ]}

في عام ١٩٠٢، أدى إنشاء نفق أوتيرتيل التحويلي، الذي يبلغ طوله ١١ كيلومترًا (٧ أميال) غرب فيلد ، إلى الاستغناء عن عمال الدفع. ^{[ ١٥ ]} وفي عام ١٨٨٧، بعد انهيار نفق بطول ١٥٠ مترًا (٥٠٠ قدم) بالقرب من باليسر ، استمر العمل بنظام إعادة التوجيه المؤقت حول جرف نهر كيكينغ هورس حتى إنشاء نفق باليسر الذي يبلغ طوله ٢١٢ مترًا (٦٩٤ قدمًا) عام ١٩٠٦. ^{[ ١٦ ]} وفي عام ١٩٠٩، حلت الأنفاق الحلزونية محل نفق بيغ هيل . ^{[ ١٧ ]}   

كانت المزايا المذكورة ثلاثية. أولاً، خفض النفق مستوى الطريق؛ ثانياً، قلل المسافة؛ وثالثاً، تجاوز منطقة معرضة للانهيارات الثلجية. ^{[ 27 ]}

سيؤدي المسار المحدد إلى خفض قمة السكة الحديدية من 1323 مترًا (4342 قدمًا) إلى 1156 مترًا (3794 قدمًا) ، وتقصير الخط بمقدار 7.1 كيلومتر (4.4 ميل) ، وتقليل انحدار الدفع بمقدار 15.4 كيلومتر (9.6 ميل) على المنحدر الشرقي و 9.5 كيلومتر (5.9 ميل) على المنحدر الغربي، وإلغاء جسور ستوني، وسوربرايز، وماونتن كريك. سيكون انحدار النفق 0.95% غربًا. ^{[ 28 ]} عند المدخل الغربي، تطلب المسار تحويل مجرى نهر إيليسيليويت لمسافة 1.6 كيلومتر تقريبًا (ميل واحد ) . ^{[ 29 ]} عند طرح المشروع للمناقصة في أبريل 1913، كانت العروض المقدمة مرتفعة بشكل غير مقبول. فأُعيد طرحه فورًا كعقد تكلفة زائدة ، مع بنود مكافآت وجزاءات . بعد مفاوضات مع صاحب أقل عرض، تم منح العقد لشركة فولي وويلش وستيوارت (FW&S) في يوليو 1913. ^{[ 30 ]}      

يُظهر المقال الخاص بممر روجرز تفاصيل مسار القمة. فقط قمة الممر ومنحدره الشرقي يقعان تحت الأرض.

كان معسكر البناء الرئيسي بالقرب من المدخل الغربي، ومعسكر ثانوي بالقرب من المدخل الشرقي، ومعسكر أصغر في بير كريك. ^{[ 27 ]} وكان الوصول إلى معسكر المدخل الغربي، الذي يضم 300 شخص، يتم إما عبر لوب سبير أو الطريق الحكومي من جلاسير هاوس . أما معسكر المدخل الشرقي، الذي يضم 200 شخص، فكان الوصول إليه متاحًا فقط عبر السكة الحديدية. وكان كلا المعسكرين يضم مركزًا للشرطة، ومستشفى صغيرًا، ومتجرًا عامًا، ومكاتب، وشققًا، ومساكن للعمال، ومطبخًا، وقاعة طعام، وصالة، بالإضافة إلى إضاءة كهربائية وشبكة مياه وصرف صحي.

كان العمل يتم على ثلاث نوبات يوميًا، حيث كان يتم حفر نفق تجريبي من كل طرف، ومنه تُفتح فتحات عرضية إلى النفق الرئيسي لاستمرار العمل في عدة اتجاهات في آن واحد. استُخدمت معدات الهواء المضغوط، والتفجير، والحفارات البخارية، وعربات السكك الحديدية الضيقة. كان النفق، بارتفاع 7 أمتار وعرض 8.8 متر ، يتسع لخطين مزدوجين . ^{[ 31 ]} تضمن الجانب الغربي اختراق طين كثيف، وصخور شديدة الصلابة، وأخيرًا صخور أكثر ليونة. ^{[ 32 ]} كانت أعلى نقطة في مسار سيلكيركس داخل المدخل الغربي مباشرةً. وُضعت ثلاث حفارات بخارية على الجانب الغربي وواحدة على الجانب الشرقي. ^{[ 27 ]} لم تكن الوفيات والإصابات نادرة. ^{[ 33 ]} وكما كان الحال مع التقدم عبر الممر في ثمانينيات القرن التاسع عشر، لم تكن صحة وسلامة العمال من الأولويات. ^{[ 32 ]} حطمت الأنفاق الرائدة الأرقام القياسية الشهرية العالمية في حفر الأنفاق، حيث تم حفر الأنفاق الرئيسية في ديسمبر 1915، والأنفاق الرئيسية في يوليو 1916. ^{[ 34 ]}  

أدى ارتفاع التكلفة المتوقعة بشكل غير مقبول إلى إلغاء خطة كهربة الخط. وبدلاً من ذلك، تم تركيب مراوح تهوية. ^{[ 35 ]} شرق النفق، عُدّلت خطة ازدواج المسار إلى سيكس مايل كريك إلى مسار مفرد مستوٍ بطول 4.5 كيلومتر (2.8 ميل) يتصل بالخط الحالي عند ستوني كريك. ^{[ 36 ]} قلّل هذا من انحدار الدفع على المنحدر الشرقي بمقدار 11.6 كيلومتر (7.2 ميل) ، أي أقل بمقدار 3.9 كيلومتر (2.4 ميل) من الطول المحدد. ^{[ 37 ]} ومع ذلك، فقد حافظت الخطة على الاستثمار الكبير في الجسور عند ماونتن، وسوربرايز، وستوني كريك. ^{[ 38 ]} اكتمل النفق قبل الموعد المحدد بـ 11 شهرًا وبتكلفة أقل من الميزانية المرصودة. ^{[ 39 ]} أشارت إحدى حسابات التكاليف إلى أن تكلفة حفر الأنفاق بلغت 4.91 مليون دولار، ومسار النفق 0.16 مليون دولار، والمداخل 0.86 مليون دولار، والتهوية 0.11 مليون دولار، ليصبح المجموع 6.04 مليون دولار، ^{[ 40 ]} مطروحًا منها قيمة إنقاذ الخط المهجور البالغة 1.67 مليون دولار. ^{[ 41 ]} أضاف تمديد البطانة الخرسانية خلال الفترة 1919-1925 مبلغ 2.60 مليون دولار أخرى. ^{[ 42 ]} يتوافق إجمالي المبلغ البالغ 8.64 مليون دولار مع حساب آخر قدره 8.45 مليون دولار. ^{[ 43 ]} في المجمل، تم تقصير المسار بمقدار 4.3 ميل (6.9 كيلومتر) . ^{[ 44 ]}    

في عام ١٩١٩، اشتعلت النيران في ٣٠ برميلاً من البنزين والكيروسين، كانت تستخدمها خلاطات الخرسانة في عملية تبطين النفق. لم ينجُ حارس النفق الذي هرع مسافةً إلى أقرب هاتف لإبلاغ محطة كونوت عند المدخل الشرقي. أنقذ تحذيره القطار العابر للقارات المتجه غربًا، والذي كان متوقفًا آنذاك في المحطة، من دخول النفق. تمكن تسعة عمال من الفرار على متن عربة يدوية من المدخل الشرقي، بينما ترنّح حارس واحد خارجًا من المدخل الغربي. ^{[ ٤٥ ]}

لمعالجة مشكلة تفتت الصخور في السقف، تم تمديد بطانة النفق الخرسانية من 2389 مترًا (7837 قدمًا) إلى 8081 مترًا (26512 قدمًا) . قبل اكتمال المشروع عام 1925، ^{[ 46 ]} تسبب سقوط الصخور في مقتل أو إصابة العديد من العمال. ^{[ 47 ]}  

في عام 1928، تسبب انفجار في غلاية قاطرة في مقتل ثلاثة من أفراد الطاقم بالقرب من جلاسير. ^{[ 48 ]}

في عام 1929، لقي اثنان من أفراد طاقم القطار حتفهما عندما سقطت قاطرتهم في الوادي إثر انهيار عارضة على جسر سبريز كريك. ^{[ 49 ]}

تسبب فيضان عام 1931 في قذف 2000 دعامة بديلة عبر النفق، وملأ فتحة المدخل الغربي بعمق 20 قدمًا (6.1 متر) ^{[ 50 ]} بما يتراوح بين 10000 و12000 ياردة مكعبة (7600 إلى 9200 متر ^مكعب ) من الطين والحطام، الأمر الذي استغرق خمسة أيام لإزالته. ^{[ 32 ]}  

تمت الموافقة عليه في عام 1958، وفي العام التالي تم إنشاء مسار واحد في المنتصف (بدلاً من المسارين المزدوجين) مما وفر خلوصًا كافيًا لناقلات السيارات ثلاثية الطوابق . ^{[ 51 ]}

في عامي 1972 و1976، تعرضت مراوح النفق والمساكن لأضرار جسيمة جراء اندلاع حريق. ^{[ 38 ]}

في عام ١٩٧٧، وبعد مغادرة قطار فحم محمل مكون من ١٠٩ عربات ومتجه غربًا لخط غلاسير الجانبي (الميل ٨٥.٩) بوقت قصير، فقد القطار السيطرة، وأرسل تحذيرًا عبر الراديو بأنه يسير بسرعة زائدة عن الحد المسموح به لاجتياز المنعطفات عند إيليسيليويت. عند سماع الرسالة اللاسلكية، زاد قطار شحن مكون من ٦٠ عربة ومتجه شرقًا سرعته ليصل بأمان إلى خط إيليسيليويت الجانبي (الميل ٩٨.١)، قبل أن ينزل ثلاثة من أفراد الطاقم من القطار. دُمرت القاطرات الثلاث الأمامية للقطار الجامح، و٤٥ عربة، وقاطرة تحكم عن بُعد ، والعربات الـ ٢٢ التالية، عند خروجه عن القضبان عند الميل ٩٤.٤. تسبب الاصطدام في انزلاق جسر من قواعده وإلحاق أضرار بمأوى للثلوج. أصيب الطاقم بإصابات طفيفة. وظل الخط مغلقًا لمدة أسبوع. ^{[ ٥٢ ]}

في عام 1985، تسبب انهيار صخري قريب في خروج إحدى القاطرات الأربع التي كانت تجر قطار فحم عن مسارها. ^{[ 53 ]}

تم تعميق النفق في عام 1993 ليتناسب مع نفق جبل ماكدونالد لاستيعاب عربات الحاويات ذات الطابقين تمهيداً لتزويده بالكهرباء مستقبلاً. ^{[ 38 ]} وقد شكل هذا المشروع الأول الذي نفذته شركة السكك الحديدية الكندية (CP) والذي يعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع تحدياً هندسياً كبيراً.

في عام 1997، خرجت ثماني عربات من قطار عن مسارها في المنطقة المجاورة. ^{[ 54 ]}

في عام ٢٠١٥، خرجت ست عربات من قطار شحن متجه غربًا عن مسارها على جسر ستوني كريك . وكان القطار قد حوّل مساره إلى الطريق المتجه شرقًا بسبب تهوية نفق جبل ماكدونالد . وقع الحادث عندما فقد القطار زخمه على المنحدر الحاد وتوقف والعربات على الجسر. إلا أن إعادة تشغيله على المنحنى تسببت في رفع العربات الأثقل في مقدمة ومؤخرة القطار للعربات الأخف في المنتصف عن القضبان. ^{[ ٥٥ ]}

انطلق أول قطار تجاري في ديسمبر 1916، وسلك طريق لوب سبير، حيث ظل خط الممر قيد الاستخدام حتى بعد ذلك ببضعة أيام. ^{[ 56 ]} وكان لا بد من اختراق الجزء الشمالي الأقصى من لوب بين التلال، والذي كان جسراً خشبياً طويلاً، ^{[ 57 ]} ولكن من المرجح أنه تم ردمه حوالي عام 1906، من أجل الخط الجديد.

بدأ استخدام نظام الإشارات الآلية في عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 58 ]} ولتحسين الرؤية عند إدخال قاطرات سيلكيرك عام 1929 ، كانت القطارات تنتقل إلى المسار الأيسر قبل دخول النفق. ^{[ 51 ]} وفي عام 1950، تم تركيب نظام إشارات متعدد الجوانب . وفي عام 1954، أصبحت قاطرات الديزل هي المعيار. ^{[ 59 ]}

كانت وحدات الدفع تقطع مسارات قطارات الشحن المتجهة غربًا عند بيفرماوث، قبل أن تنفصل عنها عند ستوني كريك. وفي بعض الأحيان، عندما كانت وحدات الدفع تعمل حتى غلاسير، كان يُطلب من الطاقم ارتداء أجهزة تنفس بسبب أبخرة النفق. وكان النفق يعيق الاتصالات اللاسلكية. وفي عام 1974، أدى إعادة تنظيم المسار غرب بيفرماوث إلى نقل نقطة الربط إلى روجرز. وبعد افتتاح نفق جبل ماكدونالد عام 1988، استخدمت حركة المرور المتجهة غربًا بشكل أساسي هذا المسار ذو الانحدار الأقل، بينما تولت شركة كونوت مسؤولية حركة المرور المتجهة شرقًا. ^{[ 52 ] [ 60 ] [ 61 ]} وخلال فترة عمل محطة الدفع، كان ستة مهندسين وستة عمال صيانة وتسع قاطرات متمركزين في روجرز. وكانت تُستخدم وحدات بخمس قاطرات في القطارات الثقيلة التي تحمل الحبوب والفحم والبوتاس. بينما كانت تُستخدم وحدات بأربع قاطرات في قطارات الشحن الأخرى. ^{[ 62 ]}

عند افتتاحه، احتل النفق المرتبة الثامنة من حيث الطول:

1. نفق سيمبلون (1906) 19.80 كم (12.30 ميل)  
2. نفق جوتهارد (1882) 15.00 كم (9.32 ميل)  
3. نفق لوتشبيرج (1913) 14.61 كم (9.08 ميل)  
4. نفق فريجوس للسكك الحديدية (مونت سينيس) (1871) 13.64 كم (8.48 ميل) ، ممتد (1881) 13.7 كم (8.5 ميل)    
5. نفق سكة حديد أرلبرغ (1884) 10.6 كم (6.6 ميل)  
6. نفق ريكن (1910) 8.6 كم (5.3 ميل)  
7. نفق سكة حديد تاورن (1909) 8.37 كم (5.20 ميل)  
8. نفق كونوت (1916) 8.08 كم (5.02 ميل)  

ومع ذلك، فقد انتزع اللقب من نفق هوساك (1875) بطول 7.64 كم (4.75 ميل) باعتباره أطول نفق للسكك الحديدية في أمريكا الشمالية ^{[ 63 ]} حتى تم استبداله بنفق موفات (1928) بطول 10.0 كم (6.2 ميل) في عام 1928.    

تم افتتاح نفق سيلكيرك رسمياً في يوليو 1916 من قبل الأمير آرثر، دوق كونوت ، الحاكم العام، ^{[ 64 ]} وأعيد تسميته بنفق كونوت بعد أسابيع. ^{[ 65 ]}

في عام 2001، تم إدخال النفق إلى قاعة مشاهير السكك الحديدية في أمريكا الشمالية. ^{[ 66 ]}

عندما واجهت شركة حفر الصخور "جيه إيه ماكيلوي وأبناؤه" في منتصف المشروع، غلبةً غير متوقعة للصخور المتفتتة، قامت شركة "إف دبليو آند إس" بفصل المقاول من الباطن بدلاً من التفاوض على تعديل العقد. بعد عدة استئنافات، بما في ذلك جلسة استماع أمام اللجنة القضائية للمجلس الخاص ، حكمت المحاكم لصالح "ماكيلوي" بمبلغ 576,000 دولار تقريبًا لخرق العقد. في ذلك الوقت، كان هذا أكبر حكم فردي يُصدر في محكمة في مقاطعة كولومبيا البريطانية. ^{[ 67 ]}

كان دبليو جيه هاكمان (1928-1953) ^{[ 68 ]} أول طفل يولد في النفق. وقد حدثت الولادة على متن  قطار الركاب رقم 2 المتجه غربًا. ^{[ 69 ]} ويبدو أن الولادة التالية حدثت في عام 1939. ^{[ 70 ]}