منطقة بيج بيند

قدمت السفينة إس إس فورتي ناين خدمة نقل البضائع بين ماركوس (واشنطن) ولا بورت خلال عام 1866، لكن هذه الخدمة تضاءلت وتوقفت تمامًا عام 1871. ^{[ 23 ] [ 24 ]} في غياب هذه الخدمات، كانت قوافل البضائع تنقل عمال المناجم حتى عام 1897. ^{[ 14 ]} شغّلت السفينة إس إس ليتون خط ريفيلستوك-لا بورت خلال عام 1897. وفي عام 1901، تأسست شركة ريفيلستوك للملاحة للعمل شمال ريفيلستوك. ^{[ 25 ]} شغّلت السفينة إس إس ريفيلستوك خط ريفيلستوك-لا بورت مرتين أسبوعيًا بين عامي 1902 و1915 طالما سمحت أعماق النهر بذلك. بعد حريق عام 1915 الذي دمر السفينة، توقفت جميع خدمات البواخر إلى بيغ بيند. ^{[ 26 ]}

خلال امتداد خط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي (CP) العابر للقارات غربًا في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر، دُرست بدائل عبور جبال سيلكيرك أو اتباع مسار بيغ بيند. ونظرًا لتشابه التكاليف الرأسمالية المباشرة، فإن تكاليف التشغيل الإضافية المتوقعة من زيادة المسافة استبعدت الخيار الأخير. ^{[ 27 ]} خلال الفترة 1902-1907، ضغط موبيرلي على شركة CP لتجاوز مشاكل الانحدار في ممر كيكينغ هورس وممر روجرز عن طريق تغيير المسار عبر بيغ بيند إلى ممر هاوس وريد دير . كان من الممكن الإبقاء على المسار الحالي لحركة المرور الأخف أو التخلي عنه. ومع ذلك، فإن خسارة الفوائد التي تحققت مع المجتمعات الواقعة على طول المسار الحالي، وتكلفة إعادة تنظيم المسار حتى للمشاريع الأقصر، فاقت بكثير تكلفة تقليل أوجه القصور القائمة. ^{[ 28 ]}

اعتقد موبيرلي أن الخسائر الفادحة في أرواح الموظفين جراء انهيار جليدي في ممر روجرز في مارس 1910 قد تدفع شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CP) إلى إعادة النظر في مسار بيغ بيند. ^{[ 29 ]} ومع ذلك، عندما أجرت الشركة مسحًا للمنطقة في صيف ذلك العام، بدا أن الدافع هو تطوير الأخشاب والمعادن. ^{[ 30 ]} لم يُذكر كثيرًا اقتراح شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية (CNoR) الذي أُعلن عنه في أبريل من ذلك العام لإنشاء خط فرعي من تيت جون جنوبًا إلى بيغ بيند، متفرعًا إلى ريفيلستوك وغولدن . [ ^{31 ] في} يوليو، اقترحت شركة CP إنشاء خط مزدوج على هذا المسار. وكان من المتوقع أن يبدأ البناء في الربيع. ^{[ 32 ]} بحلول عام 1912، كان من الواضح أن شركة CP لن تقوم بالبناء في المستقبل القريب. ^{[ 33 ]} عادةً ما كانت شركة CP تتبع سياسات تعيق تقدم المنافسين، ولم تكن تبني خطوطًا هامشية إلا بعد فشل هذه الاستراتيجية. لم يصل تقدم CNoR غربًا إلى منطقة Tête Jaune حتى أواخر عام 1914. ^{[ 34 ]} نظرًا لافتقارها إلى الموارد الرأسمالية، لم يكن بإمكان CNoR تحمل المنافسة مع CP على طريق فرعي ثانوي.

شقّ عمال المناجم مساراتٍ داخل منطقة بيغ بيند. وقامت الحكومة بإنشاء ممرات وعرة لنقل الأمتعة بين مواقع التنقيب. بعد عام ١٨٦٦، استعادت الطبيعة معظم هذه المسارات. ^{[ ٣٥ ]} في عام ١٨٨٤، ربط طريقٌ للعربات بطول ٤٣ ميلاً (٦٩ كيلومتراً) بحيرة شوسواب بمنطقة بيغ إيدي . ^{[ ٣٦ ]} وكما جرت العادة، قامت شركة السكك الحديدية الكندية (CP) بإزالة جزء كبير من هذا الطريق عند إنشاء خط السكة الحديد. في عام ١٩٢٢، أُعيد بناء هذا الوصل كجزء من طريق أوكاناغان - ريفيلستوك السريع. ^{[ ٣٧ ]} 

بحلول عام ١٨٩١، كان هناك طريق وعر شمالًا إلى شلالات إيت مايل. وقد قام جورج لافورم بتشغيل قوافل نقل البضائع إلى بيج بيند خلال الفترة ١٨٨٩-١٩٠٥، ووفر عبّارة عامة مجانية عند مصب خور ماكولوغ. ^{[ ٣٨ ]} وفي عام ١٩٠٠، كان يجري إنشاء طريق قصير للعربات، ^{[ ٣٩ ]} ولكن بحلول عام ١٩٢٨، لم يكن قد غطى سوى مسافة ٢٦ ميلًا (٤٢ كيلومترًا) إلى خور كارنز . ^{[ ٤٠ ]} وفي عام ١٩٢٧، تم افتتاح طريق جولدن - بحيرة لويز ، ولم يتبق سوى فجوة ريفيلستوك - جولدن. ^{[ ٤١ ]} وكانت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية تنقل سيارات السائقين كبضائع على عربات مسطحة بين هاتين النقطتين. ^{[ ٤٢ ]} 

بعد رفض مسار سيلكيركس بسبب تساقط الثلوج والانهيارات الجليدية ، امتد بناء طريق بيغ بيند السريع من عام ١٩٢٩ إلى عام ١٩٤٠. ^{[ ٤٣ ]} وبعد عقد من الزمن، خلص اقتراحٌ لترقية الطريق إلى معايير طريق ترانس-كندا السريع إلى أن خيار سيلكيركس سيكون أقل تكلفة، ^{[ ٤٤ ]} ولن يتعارض مع إمكانات نهر كولومبيا الكهرومائية. وافتُتح الطريق السريع البديل عبر ممر روجرز في عام ١٩٦٢. ^{[ ٤٥ ]}

لم يتبق من الطريق السريع السابق على الجانب الشرقي سوى طريق تابع لخدمات الغابات، يبلغ طوله حوالي نصف طوله الأصلي، وعلى الجانب الغربي يمتد الطريق السريع رقم 23 حتى القمة، بالقرب من ميكا كريك ، وهي المستوطنة الكبيرة الوحيدة. ومع ذلك، تم نقل هذا الطريق إلى أرض مرتفعة لاستيعاب خزانات سدي ميكا وريفيلستوك . ^{[ 46 ]}