قناة بنما

قناة بنما قناة بنما
مخطط لقناة بنما يوضح تسلسل الأقفال والممرات
الإحداثيات	9°7′12″N 79°45′0″W / 9.12000°N 79.75000°W / 9.12000; -79.75000
تحديد
طول	82 كم (51 ميلا)
الحد الأقصى لطول القارب	366 م (1200 قدم 9 بوصة)
أقصى عرض للقارب	49 مترًا (160 قدمًا و9 بوصات) (في الأصل 28.5 مترًا أو 93 قدمًا و6 بوصات)
أقصى مسودة للقارب	15.2 متر (50 قدم)
أقصى مسودة هواء للقارب	57.91 متر (190.0 قدم)
أقفال	3 أقفال للأعلى و3 للأسفل لكل عبور؛ جميع المسارات الثلاثة (3 مسارات من الأقفال)
حالة	افتتح في عام 1914، وتم افتتاح التوسعة في 26 يونيو 2016
سلطة الملاحة	هيئة قناة بنما
تاريخ
مهندس رئيسي	فرديناند دي ليسبس (1881-1889)، جون فيندلي والاس (1904-1905)، جون فرانك ستيفنز (1905-1907)، جورج واشنطن جوثالز (1907-1914)
بدأ البناء	4 مايو 1904 ( 1904-مايو-04 )
تاريخ الانتهاء	15 أغسطس 1914 ( 1914-أغسطس-15 )
تاريخ التمديد	26 يونيو 2016 ( 2016-يونيو-26 )
الجغرافيا
نقطة البداية	المحيط الأطلسي
نقطة النهاية	المحيط الهادي
يتصل بـ	المحيط الهادئ من المحيط الأطلسي والعكس

قناة بنما (بالإسبانية: Canal de Panamá ) هي ممر مائي اصطناعي يبلغ طوله 82 كيلومترًا (51 ميلًا) في بنما ويربط المحيط الأطلسي بالمحيط الهادئ ، ويقطع برزخ بنما ، وهو ممر للتجارة البحرية. ترفع الأقفال في كل طرف السفن إلى بحيرة جاتون ، وهي بحيرة اصطناعية للمياه العذبة على ارتفاع 26 مترًا (85 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر ، تم إنشاؤها عن طريق سد نهر تشاجريس وبحيرة ألاخويلا لتقليل كمية أعمال الحفر المطلوبة للقناة. ثم تخفض الأقفال السفن في الطرف الآخر. يتم استخدام ما معدله 200 مليون لتر (52 مليون جالون أمريكي) من المياه العذبة في مرور السفينة الواحدة. تتعرض القناة للتهديد بسبب انخفاض مستويات المياه أثناء فترات الجفاف.

يقلل اختصار قناة بنما بشكل كبير من الوقت الذي تستغرقه السفن في السفر بين المحيطين الأطلسي والهادئ، مما يمكنها من تجنب الطريق الطويل الخطير حول أقصى الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية عبر ممر دريك أو مضيق ماجلان أو قناة بيجل . إنه أحد أكبر وأصعب المشاريع الهندسية التي تم تنفيذها على الإطلاق.

سيطرت كولومبيا وفرنسا والولايات المتحدة لاحقًا على المنطقة المحيطة بالقناة أثناء البناء. بدأت فرنسا العمل في القناة في عام 1881، لكنها توقفت بسبب عدم ثقة المستثمرين بسبب مشاكل الهندسة ومعدل وفيات العمال المرتفع . تولت الولايات المتحدة المشروع في عام 1904 وافتتحت القناة في عام 1914. استمرت الولايات المتحدة في السيطرة على القناة ومنطقة قناة بنما المحيطة حتى نصت معاهدات توريخوس-كارتر على تسليمها إلى بنما في عام 1977. بعد فترة من السيطرة الأمريكية البنمية المشتركة، تولت الحكومة البنمية السيطرة في عام 1999. يتم إدارتها وتشغيلها الآن من قبل هيئة قناة بنما المملوكة للحكومة البنمية .

يبلغ عرض الأقفال الأصلية 33.5 مترًا (110 قدمًا) وتسمح بمرور سفن باناماكس . تم إنشاء مسار ثالث أوسع من الأقفال بين سبتمبر 2007 ومايو 2016. بدأ الممر المائي الموسع التشغيل التجاري في 26 يونيو 2016. تسمح الأقفال الجديدة بمرور سفن نيوباناماكس الأكبر حجمًا .

ارتفعت حركة المرور السنوية من حوالي 1000 سفينة في عام 1914، عندما افتُتحت القناة، إلى 14702 سفينة في عام 2008، بإجمالي 333.7 مليون طن من قناة بنما/نظام القياس العالمي (PC/UMS) . وبحلول عام 2012، مر أكثر من 815000 سفينة عبر القناة. ^[1] في عام 2017، استغرقت السفن في المتوسط ​​11.38 ساعة للعبور بين بوابتي القناة الخارجيتين. صنفت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين قناة بنما كواحدة من عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث . ^[2]

كان أقدم سجل يتعلق بقناة عبر برزخ بنما في عام 1534، عندما أمر تشارلز الخامس ، الإمبراطور الروماني المقدس وملك إسبانيا، بإجراء مسح لطريق عبر الأمريكتين من أجل تسهيل رحلة السفن المسافرة بين إسبانيا وبيرو. كان الإسبان يسعون إلى اكتساب ميزة عسكرية على البرتغاليين. ^[3]

في عام 1668، تكهن الطبيب والفيلسوف الإنجليزي السير توماس براون في عمله الموسوعي Pseudodoxia Epidemica ، بأن "بعض البرزخ قد أكله البحر، وبعضها الآخر تم قطعه بالمجرفة: وإذا سمحت السياسة، فإن برزخ بنما في أمريكا هو الأكثر استحقاقًا للمحاولة: فهو على بعد أميال قليلة فقط، وسوف يفتح طريقًا أقصر إلى جزر الهند الشرقية والصين". ^[4]

نظرًا للموقع الاستراتيجي لبنما، وإمكانية وجود برزخ ضيق يفصل بين محيطين عظيمين، فقد جرت محاولات أخرى لإنشاء روابط تجارية في المنطقة على مر السنين. كان أحد الأمثلة المبكرة على ذلك مخطط دارين الفاشل ، الذي أطلقته مملكة اسكتلندا في عام 1698 لإنشاء طريق تجاري بري. أحبطت الظروف غير المضيافة بشكل عام الجهود المبذولة، وتم التخلي عنها في أبريل 1700. ^[5] في عام 1788، اقترح الأمريكيون أن يقوم الإسبان ببناء القناة، لأنهم يسيطرون على المستعمرات حيث سيتم بناؤها. قالوا إن هذا سيكون طريقًا أقل خطورة للسفن من الالتفاف حول الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية، وأن التيارات المحيطية الاستوائية ستوسع القناة بشكل طبيعي بعد البناء. ^[6] خلال رحلة استكشافية من عام 1788 إلى عام 1793، حدد أليساندرو مالاسبينا خططًا لبناء قناة. ^[7]

تم بناء العديد من القنوات في بلدان أخرى في أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر. أدى نجاح قناة إيري عبر وسط نيويورك في الولايات المتحدة في عشرينيات القرن التاسع عشر وانهيار الإمبراطورية الإسبانية في أمريكا اللاتينية إلى زيادة الاهتمام الأمريكي ببناء قناة بين المحيطين. بدءًا من عام 1826، بدأ المسؤولون الأمريكيون مفاوضات مع جران كولومبيا (كولومبيا الحالية وفنزويلا والإكوادور وبنما)، على أمل الحصول على تنازل لبناء قناة. رفض الرئيس سيمون بوليفار ومسؤولو جرانادا الجديدة العروض الأمريكية بسبب الغيرة ^{من استقلالهم المكتسب حديثًا وخوفهم من} هيمنة الولايات المتحدة الأكثر قوة . بعد انهيار جران كولومبيا، ظلت جرانادا الجديدة ^غير مستقرة في ظل المؤامرات الحكومية المستمرة.

حاولت بريطانيا العظمى إنشاء قناة في عام 1843. ووفقًا لصحيفة نيويورك ديلي تريبيون ، في 24 أغسطس 1843، أبرم بنك بارينجز في لندن وجمهورية جرانادا الجديدة عقدًا لبناء قناة عبر برزخ دارين (برزخ بنما). وأشاروا إليها باسم قناة المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ، وكان مشروعًا بريطانيًا بالكامل. كان من المقرر الانتهاء من الخطة في غضون خمس سنوات، لكن لم يتم تنفيذها أبدًا. وفي نفس الوقت تقريبًا، تم طرح أفكار أخرى، بما في ذلك قناة (و/أو خط سكة حديد) عبر برزخ تيوانتيبيك في المكسيك . لم يتطور هذا أيضًا. ^[8]

في عام 1846، منحت معاهدة مالارينو-بيدلاك ، التي تم التفاوض عليها بين الولايات المتحدة ونيو جرانادا، الولايات المتحدة حقوق العبور والحق في التدخل عسكريًا في البرزخ. في عام 1848، أدى اكتشاف الذهب في كاليفورنيا ، على الساحل الغربي للولايات المتحدة، إلى تجدد الاهتمام بقناة عبور بين المحيطين الأطلسي والهادئ. استفاد ويليام هنري أسبينوال ، الذي فاز بالدعم الفيدرالي لبناء وتشغيل سفن البريد البخارية في المحيط الهادئ في نفس الوقت تقريبًا، من اكتشاف الذهب. تضمن طريق أسبينوال رحلات بالسفن البخارية من مدينة نيويورك إلى بنما، ومن بنما إلى كاليفورنيا، مع نقل بري عبر بنما. سرعان ما تم السفر على هذا الطريق مع وجود جزء بري في بنما، حيث وفر أحد أسرع الاتصالات بين سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، ومدن الساحل الشرقي ، حوالي 40 يومًا في العبور في المجموع. مر كل الذهب الذي تم شحنه خارج كاليفورنيا تقريبًا عبر طريق بنما السريع. سرعان ما بدأت العديد من السفن البخارية الجديدة والأكبر حجمًا في السير على هذا الطريق الجديد، بما في ذلك خطوط السفن البخارية الخاصة المملوكة لرجل الأعمال الأمريكي كورنيليوس فاندربيلت والتي استخدمت طريقًا بريًا عبر نيكاراجوا، والسفينة إس إس سنترال أمريكا . ^{[9] [ الصفحة المطلوبة ]}

في عام 1850، بدأت الولايات المتحدة في بناء خط السكة الحديدية في بنما (يُطلق عليه الآن خط السكة الحديدية في بنما) لعبور البرزخ؛ وافتتح في عام 1855. أصبح هذا الرابط البري جزءًا حيويًا من البنية التحتية في نصف الكرة الغربي، مما سهّل التجارة إلى حد كبير. تم إنشاء مسار القناة اللاحق بالتوازي معه، حيث ساعد في إزالة الغابات الكثيفة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كان الطريق المائي بالكامل بين المحيطات لا يزال الهدف. في عام 1855، قام ويليام كينيش ، وهو مهندس من مواليد جزيرة مانكس يعمل لصالح حكومة الولايات المتحدة، بمسح البرزخ وأصدر تقريرًا عن مسار قناة بنما المقترحة. ^[10] نُشر تقريره في كتاب بعنوان جدوى وأهمية قناة السفن لربط المحيطين الأطلسي والهادئ . ^{[11] [ بحاجة لصفحة ]}

في عام 1876، استكشف لوسيان نابليون بونابرت وايز ومساعده الرئيسي أرماند ريكلوس، وكلاهما ضابط ومهندس في البحرية الفرنسية ، العديد من الطرق في مناطق دارين أتراتو وقدما مقترحات بما في ذلك بناء الأنفاق والأقفال. ^{[12] [ الصفحة مطلوبة ]} بدأت زيارة استكشافية ثانية للبرزخ في 6 ديسمبر 1877، حيث تم استكشاف طريقين في بنما، طريق سان بلاس وطريق من باهيا ليمون إلى مدينة بنما، طريق القناة الحالي. حقق الفرنسيون نجاحًا في بناء قناة السويس في الشرق الأوسط. وبينما كان مشروعًا طويلاً، فقد تم تشجيعهم على التخطيط لقناة لعبور برزخ بنما. ^[13] ذهب وايز إلى بوغوتا وفي 20 مارس 1878، وقع معاهدة باسم Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien برئاسة الجنرال إتيان تور، مع الحكومة الكولومبية، والمعروفة باسم امتياز وايز، لبناء قناة بين المحيطين عبر بنما.

بدأت أول محاولة لبناء قناة عبر ما كان يُعرف آنذاك بمقاطعة بنما الكولومبية في الأول من يناير عام 1881. وقد استوحى الدبلوماسي فرديناند ديليسبس المشروع ، الذي تمكن من جمع أموال كبيرة في فرنسا نتيجة للأرباح الضخمة التي حققها من خلال بنائه الناجح لقناة السويس . ^[14] وعلى الرغم من أن قناة بنما كان يجب أن تكون بطول 40 في المائة فقط من قناة السويس، إلا أنها كانت تمثل تحديًا هندسيًا أكبر بكثير بسبب مزيج من الغابات المطيرة الاستوائية والمناخ المنهك والحاجة إلى أقفال القناة والافتقار إلى أي طريق قديم يمكن اتباعه.

أراد ليسبس إنشاء قناة على مستوى سطح البحر (مثل قناة السويس)، لكنه زار الموقع بضع مرات فقط، خلال موسم الجفاف الذي يستمر أربعة أشهر فقط من العام. ^[15] لم يكن رجاله مستعدين لموسم الأمطار، حيث أصبح نهر شاجريس ، حيث بدأت القناة، سيلًا هائجًا، حيث ارتفع إلى 10 أمتار (33 قدمًا). كانت الغابة الكثيفة مليئة بالثعابين السامة والحشرات والعناكب، لكن أسوأ التحديات كانت الحمى الصفراء والملاريا وأمراض المناطق الاستوائية الأخرى، والتي قتلت الآلاف من العمال؛ وبحلول عام 1884، تجاوز معدل الوفيات 200 حالة شهريًا. ^[16] كانت تدابير الصحة العامة غير فعالة لأن دور البعوض كناقل للأمراض لم يكن معروفًا آنذاك. تم التقليل من أهمية الظروف في فرنسا لتجنب مشاكل التوظيف، ^[17] لكن معدل الوفيات المرتفع جعل من الصعب الحفاظ على قوة عاملة ذات خبرة.

كان على العمال توسيع الشق الرئيسي عبر الجبل في كوليبرا بشكل مستمر وتقليل زوايا المنحدرات لتقليل الانهيارات الأرضية في القناة. ^{[18] تم استخدام} الجرافات البخارية في بناء القناة، والتي تم شراؤها من Bay City Industrial Works، وهي شركة مملوكة لويليام إل كليمنتس في باي سيتي، ميشيغان . ^{[19] كما تم استخدام} حفارات سلسلة الدلو المصنعة من قبل كل من ألفونس كوفرو وويهير وريتشموند وبويت. ^[20] كانت المعدات الميكانيكية والكهربائية الأخرى محدودة القدرات، وكانت المعدات الفولاذية تصدأ بسرعة في المناخ الممطر. ^[21]

في فرنسا، حافظ ليسبس على تدفق الاستثمار والإمدادات من العمال لفترة طويلة بعد أن أصبح من الواضح أن الأهداف لم تتحقق، ولكن في النهاية نفدت الأموال. أفلست الجهود الفرنسية في عام 1889 بعد أن أنفقت 287 مليون دولار أمريكي؛ وتوفي ما يقدر بنحو 22 ألف رجل بسبب المرض والحوادث، وخسر مدخرات 800 ألف مستثمر. ^{[17] [22]} تم تعليق العمل في 15 مايو، وفي الفضيحة التي تلت ذلك، والمعروفة باسم قضية بنما ، تمت محاكمة بعض المسؤولين، بما في ذلك جوستاف إيفل . ^[23] أدين ليسبس وابنه تشارلز باختلاس الأموال وحُكم عليهما بالسجن لمدة خمس سنوات. تم نقض هذا الحكم لاحقًا، ولم يُسجن الأب أبدًا في سن 88 عامًا. ^[17]

في عام 1894، تم إنشاء شركة فرنسية ثانية، وهي شركة قناة بنما الجديدة، لتتولى المشروع. تم توظيف قوة عاملة ضئيلة من بضعة آلاف من الأشخاص في المقام الأول للامتثال لشروط امتياز قناة بنما الكولومبية، وإدارة سكة حديد بنما ، والحفاظ على الحفريات والمعدات الحالية في حالة قابلة للبيع. سعت الشركة إلى مشترٍ لهذه الأصول، بسعر مطلوب قدره 109 مليون دولار أمريكي. في غضون ذلك، استمروا في نشاط كافٍ للحفاظ على امتيازهم. تمكن فيليب بوناو فاريلا ، المدير الفرنسي لشركة قناة بنما الجديدة، في النهاية من إقناع ليسبس بأن قناة القفل والبحيرة أكثر واقعية من قناة مستوى سطح البحر. ^[24] تم تشكيل لجنة تقنية، وهي لجنة فنية رفيعة المستوى، من قبل شركة قناة بنما الجديدة لمراجعة الدراسات والأعمال - التي انتهت بالفعل والتي لا تزال جارية - والتوصل إلى أفضل خطة لإكمال القناة. وصلت اللجنة إلى البرزخ في فبراير 1896 وبدأت على الفور، بهدوء وكفاءة، عملها في وضع أفضل خطة ممكنة للقناة، والتي قدموها في 16 نوفمبر 1898. كانت العديد من جوانب الخطة مماثلة من حيث المبدأ للقناة التي بناها الأمريكيون أخيرًا في عام 1914. ^[25] كانت قناة هويس بها بحيرتان مرتفعتان لرفع السفن لأعلى وفوق القسم القاري. سيكون طول الأقفال المزدوجة 738 قدمًا وعمقها حوالي 30 قدمًا (225 مترًا × 9 أمتار)؛ ستكون غرفة واحدة من كل زوج بعرض 82 قدمًا (25 مترًا)، والأخرى 59 قدمًا (18 مترًا). سيكون هناك ثماني مجموعات من الأقفال، اثنتان في بوهيو سولدادو واثنتان في أوبيسبو على الجانب الأطلسي؛ واحدة في بارايسو، واثنتان في بيدرو ميغيل، وواحدة في ميرافلوريس على المحيط الهادئ. سيتم تشكيل بحيرات اصطناعية عن طريق بناء سد على نهر تشاجريس في بوهيو وألهاجويلا، مما يوفر التحكم في الفيضانات والطاقة الكهربائية.

في هذا الوقت، كان الرئيس الأمريكي ثيودور روزفلت ومجلس الشيوخ الأمريكي مهتمين بإنشاء قناة عبر البرزخ، حيث فضل البعض إنشاء قناة عبر نيكاراجوا ودعا آخرون إلى شراء المصالح الفرنسية في بنما. طلب ​​بوناو فاريلا ، الذي كان يسعى إلى المشاركة الأمريكية، 100 مليون دولار، لكنه قبل 40 مليون دولار في مواجهة الخيار النيكاراغوي. في يونيو 1902، صوت مجلس الشيوخ الأمريكي لصالح قانون سبونر ، لمتابعة الخيار البنمي، بشرط الحصول على الحقوق اللازمة. ^[26]

في 22 يناير 1903، تم توقيع معاهدة هاي-هيران من قبل وزير خارجية الولايات المتحدة جون إم هاي والقائم بأعمال كولومبيا توماس هيران . مقابل 10 ملايين دولار ودفعة سنوية، كان من شأنها أن تمنح الولايات المتحدة عقد إيجار متجدد إلى الأبد من كولومبيا على الأرض المقترحة للقناة. ^[27] تم التصديق على المعاهدة من قبل مجلس الشيوخ الأمريكي في 14 مارس 1903، لكن مجلس الشيوخ الكولومبي رفض المعاهدة بالإجماع لأنها أصبحت غير شعبية بشكل كبير في بوغوتا بسبب المخاوف بشأن التعويض غير الكافي والتهديد للسيادة والديمومة. ^[28]

غيّر روزفلت تكتيكاته، استنادًا جزئيًا إلى معاهدة مالارينو-بيدلاك لعام 1846، ودعم بنشاط انفصال بنما عن كولومبيا . بعد فترة وجيزة من الاعتراف ببنما، وقع معاهدة مع الحكومة البنمية الجديدة بموجب شروط مماثلة لمعاهدة هاي-هيران. ^[29]

في 2 نوفمبر 1903، أغلقت السفن الحربية الأمريكية الممرات البحرية ضد تحركات القوات الكولومبية المحتملة في طريقها لقمع تمرد بنما. أعلنت بنما استقلالها في 3 نوفمبر 1903. واعترفت الولايات المتحدة بسرعة بالدولة الجديدة. ^[30] حدث هذا بسرعة كبيرة لدرجة أنه بحلول الوقت الذي أطلقت فيه الحكومة الكولومبية في بوغوتا ردًا على الانتفاضة البنمية، كانت القوات الأمريكية قد دخلت بالفعل المقاطعة المتمردة. كانت القوات الكولومبية المرسلة إلى بنما عبارة عن مجندين تم تجميعهم على عجل مع القليل من التدريب. في حين أن هؤلاء المجندين ربما كانوا قادرين على هزيمة المتمردين البنميين، إلا أنهم لم يكونوا قادرين على هزيمة قوات الجيش الأمريكي التي كانت تدعم المتمردين البنميين. كان سبب إرسال جيش من المجندين هو أنه كان أفضل رد يمكن للكولومبيين حشده، حيث كانت كولومبيا لا تزال تتعافى من حرب أهلية بين الليبراليين والمحافظين من أكتوبر 1899 إلى نوفمبر 1902، والمعروفة باسم " حرب الألف يوم ". كانت الولايات المتحدة على علم تام بهذه الظروف بل وأدرجتها في التخطيط للتدخل في بنما حيث عملت الولايات المتحدة كمحكم بين الجانبين. وتم توقيع معاهدة السلام التي أنهت "حرب الألف يوم" على متن السفينة الحربية يو إس إس ويسكونسن في 21 نوفمبر 1902. وأثناء وجودها في الميناء، أحضرت الولايات المتحدة أيضًا فرقًا هندسية إلى بنما مع وفد السلام لبدء التخطيط لبناء القناة قبل أن تحصل الولايات المتحدة حتى على حقوق بناء القناة. كل هذه العوامل من شأنها أن تؤدي إلى عجز الكولومبيين عن قمع التمرد البنمي وطرد القوات الأمريكية التي تحتل ما يُعرف اليوم بدولة بنما المستقلة. ^[31]

في 6 نوفمبر 1903، وقع فيليب بوناو فاريلا، بصفته سفير بنما لدى الولايات المتحدة، على معاهدة هاي-بوناو-فاريلا ، والتي منحت الولايات المتحدة حقوقًا لبناء وإدارة منطقة قناة بنما ودفاعاتها إلى أجل غير مسمى. يُساء تفسير هذا أحيانًا على أنه "عقد إيجار لمدة 99 عامًا" بسبب الصياغة المضللة المدرجة في المادة 22 من الاتفاقية. ^[32] على الفور تقريبًا، أدان العديد من البنميين المعاهدة باعتبارها انتهاكًا للسيادة الوطنية الجديدة لبلادهم. ^{[33] [34]} سيصبح هذا لاحقًا قضية دبلوماسية مثيرة للجدل بين كولومبيا وبنما والولايات المتحدة.

صرح الرئيس روزفلت بشكل مشهور، "لقد استوليت على البرزخ، وبدأت القناة ثم غادرت الكونجرس ليس لمناقشة القناة، ولكن لمناقشتي". وصفت العديد من الأحزاب في الولايات المتحدة هذا بأنه عمل حرب على كولومبيا: وصفت صحيفة نيويورك تايمز الدعم الذي قدمته الولايات المتحدة لبوناو فاريلا بأنه "عمل غزو قذر". ^{[35] [36]} وصفته صحيفة نيويورك إيفينينج بوست بأنه "مغامرة مبتذلة ومرتزقة". ^[37] غالبًا ما يُستشهد بالمناورات الأمريكية كمثال كلاسيكي لدبلوماسية الزوارق الحربية الأمريكية في أمريكا اللاتينية، وأفضل مثال على ما قصده روزفلت بالمثل الأفريقي القديم، "تحدث بهدوء واحمل عصا كبيرة [و] ستذهب بعيدًا". بعد الثورة في عام 1903، أصبحت جمهورية بنما محمية أمريكية حتى عام 1939. ^[38]

في عام 1904، اشترت الولايات المتحدة المعدات والحفريات الفرنسية، بما في ذلك سكة حديد بنما ، مقابل 40 مليون دولار أمريكي، منها 30 مليون دولار تتعلق بالحفريات المكتملة، في المقام الأول في منطقة كوليبرا ، والتي تقدر قيمتها بحوالي 1.00 دولار أمريكي لكل ياردة مكعبة. ^[39] كما دفعت الولايات المتحدة لدولة بنما الجديدة 10 ملايين دولار ودفعة بقيمة 250 ألف دولار في كل عام تالٍ.

في عام 1921، دخلت كولومبيا والولايات المتحدة في معاهدة تومسون-أوروتيا ، حيث وافقت الولايات المتحدة على دفع 25 مليون دولار لكولومبيا: 5 ملايين دولار عند التصديق، وأربع دفعات سنوية بقيمة 5 ملايين دولار، ومنح كولومبيا امتيازات خاصة في منطقة القناة. في المقابل، اعترفت كولومبيا ببنما كدولة مستقلة. ^[40]

تولت الولايات المتحدة السيطرة رسميًا على ممتلكات القناة في 4 مايو 1904، ورثت من الفرنسيين قوة عاملة مستنفدة ومجموعة كبيرة من المباني والبنية الأساسية والمعدات، ومعظمها في حالة سيئة. تم إنشاء لجنة حكومية أمريكية، لجنة قناة إسثميان (ICC)، للإشراف على البناء؛ تم منحها السيطرة على منطقة قناة بنما، التي تمارس الولايات المتحدة السيادة عليها. ^[41] قدمت اللجنة تقاريرها مباشرة إلى وزير الحرب ويليام هوارد تافت وتم توجيهها لتجنب عدم الكفاءة والفساد الذي ابتلي به الفرنسيون قبل 15 عامًا.

في 6 مايو 1904، عيّن الرئيس ثيودور روزفلت جون فيندلي والاس ، كبير المهندسين سابقًا وأخيرًا المدير العام لشركة إلينوي سنترال للسكك الحديدية ، كبير المهندسين لمشروع قناة بنما. وقد استقال والاس فجأة في يونيو 1905 بعد أن أصابته الأمراض في البلاد وأُجبر على استخدام البنية التحتية والمعدات الفرنسية المتداعية في كثير من الأحيان، ^[42] بالإضافة إلى إحباطه من لجنة التنسيق الدولية البيروقراطية المفرطة. ^[43] جلبت لجنة التنسيق الدولية رئيسًا جديدًا، ثيودور ب. شونتس ، وتم تعيين كبير المهندسين الجديد، جون فرانك ستيفنز ، وهو مهندس متعلم ذاتيًا قام ببناء سكة حديد جريت نورثرن . ^[44] لم يكن ستيفنز عضوًا في لجنة التنسيق الدولية؛ فقد نظر بشكل متزايد إلى بيروقراطيتها على أنها عائق خطير، متجاوزًا اللجنة وأرسل الطلبات والمطالبات مباشرة إلى إدارة روزفلت في واشنطن العاصمة.

كان أحد الإنجازات الأولى التي حققها ستيفنز في بنما هو بناء وإعادة بناء المساكن والكافيتريات والفنادق وأنظمة المياه وورش الإصلاح والمستودعات والبنية الأساسية الأخرى التي يحتاجها الآلاف من العمال الوافدين. بدأ ستيفنز جهود التجنيد لإغراء الآلاف من العمال من الولايات المتحدة والمناطق الأخرى للقدوم إلى منطقة القناة للعمل. جاء العمال من منطقة البحر الكاريبي - الذين أطلق عليهم " الأفارقة البنميون " - بأعداد كبيرة واستقر العديد منهم بشكل دائم. حاول ستيفنز توفير أماكن إقامة يمكن للعمال العمل والعيش فيها بأمان وراحة معقولين. كما أعاد إنشاء وتوسيع السكك الحديدية، والتي أثبتت أهميتها في نقل ملايين الأطنان من التربة من الحفر عبر الجبال إلى السد عبر نهر تشاجريس.

تم تعيين العقيد ويليام سي جورجاس كبير مسؤولي الصرف الصحي لمشروع بناء القناة في عام 1904. نفذ جورجاس مجموعة من التدابير للحد من انتشار الأمراض القاتلة، وخاصة الحمى الصفراء والملاريا ، والتي ثبت مؤخرًا أنها تنتقل عن طريق البعوض بعد عمل عالم الأوبئة الكوبي كارلوس فينلي وعالم الأمراض الأمريكي والتر ريد . ^[45] تم الاستثمار في مشاريع الصرف الصحي المكثفة، بما في ذلك أنظمة مياه المدينة، وتبخير المباني، ورش مناطق تكاثر الحشرات بالزيت ومبيدات اليرقات، وتركيب شبكات البعوض وشاشات النوافذ، والقضاء على المياه الراكدة. وعلى الرغم من معارضة اللجنة (قال أحد الأعضاء إن أفكاره كانت جنونية)، أصر جورجاس، وعندما وصل ستيفنز، ألقى بثقله وراء المشروع. بعد عامين من العمل المكثف، تم القضاء على الأمراض التي ينشرها البعوض تقريبًا . ^[46] وعلى الرغم من الجهد الضخم، توفي حوالي 5600 عامل بسبب الأمراض والحوادث خلال مرحلة بناء القناة في الولايات المتحدة.

بالإضافة إلى الظروف المعيشية الصحية والأفضل بكثير للعمال، كانت هناك ميزة أخرى تُمنح للمواطنين الأمريكيين العاملين في القناة وهي ميدالية لمدة عامين من الخدمة. تمت إضافة أشرطة إضافية لكل فترة عامين بعد ذلك. صممها فيكتور د. برينر وظهر عليها الرئيس الحالي آنذاك، وكانت تُعرف شعبياً باسم ميدالية روزفلت. تم إصدار ما مجموعه 7189 في النهاية، حيث تلقى عدد قليل من الأشخاص ما يصل إلى أربعة أشرطة. ^[47] الشهادات متاحة اليوم. ^[48]

في عام 1905، تم تكليف لجنة هندسية أمريكية بمراجعة تصميم القناة، والذي لم يتم الانتهاء منه. في يناير 1906، أوصت اللجنة، بأغلبية ثمانية مقابل خمسة، للرئيس روزفلت بقناة على مستوى سطح البحر، ^[49] كما حاول الفرنسيون وتخلوا مؤقتًا عن ذلك في عام 1887 لنظام من عشرة أقفال صممه فيليب بوناو فاريلا، وبشكل نهائي في عام 1898 لقناة بقفل وبحيرة صممتها لجنة التقنية لشركة قناة بنما الجديدة كما تصورها أدولف جودين دي ليبيناي في عام 1879. ^[50] ولكن في عام 1906، تم استدعاء ستيفنز، الذي رأى نهر تشاجريس في فيضان كامل، إلى واشنطن؛ وأعلن أن النهج على مستوى سطح البحر هو "اقتراح غير قابل للدفاع عنه تمامًا". وقد جادل لصالح إنشاء قناة تستخدم نظام قفل لرفع وخفض السفن من خزان كبير على ارتفاع 85 قدمًا (26 مترًا) فوق مستوى سطح البحر. وهذا من شأنه أن يخلق أكبر سد (سد جاتون) وأكبر بحيرة من صنع الإنسان (بحيرة جاتون) في العالم في ذلك الوقت. وسيتم أخذ المياه لإعادة ملء الأقفال من بحيرة جاتون عن طريق فتح وإغلاق بوابات وصمامات ضخمة والسماح للجاذبية بدفع المياه من البحيرة. وستتصل بحيرة جاتون بالمحيط الهادئ من خلال الجبال عند قطع جايارد (كوليبرا). وعلى عكس جودين دي ليبيناي مع المؤتمر الدولي لدراسات قناة المحيط الهادئ، نجح ستيفنز في إقناع روزفلت بضرورة وجدوى هذا المخطط البديل. ^[51]

تطلب إنشاء قناة ذات أقفال حفر أكثر من 17 مليون ياردة مكعبة (13 مليون متر ^مكعب ) من المواد فوق 30 مليون ياردة مكعبة (23 مليون متر ^مكعب ) التي حفرها الفرنسيون. وبأسرع ما يمكن، استبدل الأمريكيون أو قاموا بتحديث المعدات الفرنسية القديمة غير القابلة للاستخدام بمعدات بناء جديدة صُممت لمقياس أكبر وأسرع بكثير من العمل. تم شراء 102 مجرفة بخارية كبيرة مثبتة على السكك الحديدية ، 77 من Bucyrus-Erie ، و 25 من شركة Marion Power Shovel Company . وانضمت إليها رافعات بخارية ضخمة، وكسارات صخور هيدروليكية عملاقة ، وخلاطات خرسانية ، وكراكات ، ومثاقب طاقة هوائية، تم تصنيع جميعها تقريبًا بواسطة تكنولوجيا بناء آلات جديدة واسعة النطاق تم تطويرها وبناؤها في الولايات المتحدة. كان لا بد من ترقية السكك الحديدية أيضًا بشكل شامل باستخدام قضبان مزدوجة المسار ثقيلة التحمل على معظم الخط لاستيعاب المركبات المتحركة الجديدة . في العديد من الأماكن، غمرت مياه بحيرة جاتون الجديدة خط السكة الحديدية الأصلي، وكان لا بد من بناء خط جديد فوق خط مياه بحيرة جاتون.

بين عامي 1912 و1914 كان هناك جدل حول رسوم المرور عبر القناة . ^[52]

في عام 1907، استقال ستيفنز من منصبه كمهندس رئيسي. ^[53] وكان بديله، الذي عينه الرئيس ثيودور روزفلت، هو الرائد جورج واشنطن جوثالز من فيلق مهندسي الجيش الأمريكي . وسرعان ما تمت ترقيته إلى رتبة مقدم ثم إلى رتبة جنرال، وكان قائدًا قويًا ومدربًا في ويست بوينت ومهندسًا مدنيًا يتمتع بخبرة في القنوات (على عكس ستيفنز). أدار جوثالز العمل في بنما إلى خاتمة ناجحة في عام 1914، قبل عامين من الموعد المستهدف في 10 يونيو 1916. ^[54]

قسم جوثالز أعمال الهندسة والحفر إلى ثلاثة أقسام: الأطلسي والوسطى والهادئ. كان القسم الأطلسي، تحت قيادة الرائد ويليام إل. سيبرت ، مسؤولاً عن بناء حاجز الأمواج الضخم عند مدخل باهيا ليمون ، وأقفال جاتون ، وحواجزها الثلاثة .+قناة الاقتراب التي يبلغ طولها 1 ⁄ 2 ميل (5.6 كم)، وسد جاتون الضخم. كانت فرقة المحيط الهادئ، تحت قيادة سيدني ب. ويليامسون (العضو المدني الوحيد في هذا الفريق رفيع المستوى)، مسؤولة بشكل مماثل عن حاجز الأمواج في المحيط الهادئ الذي يبلغ طوله 3 أميال (4.8 كم) في خليج بنما ، وقناة الاقتراب إلى الأقفال، وأقفال ميرافلوريس وبيدرو ميغيل والسدود والخزانات المرتبطة بهما. ^[55]

تم تكليف الفرقة المركزية، تحت قيادة الرائد ديفيد دو بوس جايارد من فيلق مهندسي جيش الولايات المتحدة ، بواحدة من أصعب الأجزاء: حفر قطع كوليبرا عبر التقسيم القاري لربط بحيرة جاتون بأقفال قناة بنما في المحيط الهادئ . ^[56]

في 10 أكتوبر 1913، أرسل الرئيس وودرو ويلسون إشارة من البيت الأبيض عبر التلغراف مما أدى إلى الانفجار الذي دمر سد جامبوا. أدى هذا إلى إغراق مجرى كوليبرا، وبالتالي الانضمام إلى المحيطين الأطلسي والهادئ عبر قناة بنما. ^{[57] كانت} ألكسندر لا فالي (رافعة عائمة بناها لوبنيتز وشركاه وأطلقت في عام 1887) أول سفينة ذاتية الدفع تعبر القناة من محيط إلى محيط. عبرت هذه السفينة القناة من المحيط الأطلسي على مراحل أثناء البناء، ووصلت أخيرًا إلى المحيط الهادئ في 7 يناير 1914. ^[58] كانت إس إس كريستوبال (سفينة شحن وركاب بناها ماريلاند ستيل ، وأطلقت في عام 1902 باسم إس إس تريمونت ) في 3 أغسطس 1914، أول سفينة تعبر القناة من محيط إلى محيط. ^[59]

اكتمل بناء القناة في عام 1914، بعد 401 عامًا من عبور الأوروبيين لبنما لأول مرة برًا في فرقة الفاتحين بقيادة فاسكو نونيز دي بالبوا . أنفقت الولايات المتحدة ما يقرب من 500 مليون دولار (أي ما يعادل تقريبًا 15.2 مليار دولار في عام 2023) ^[60] لإنهاء المشروع. كان هذا أكبر مشروع هندسي أمريكي حتى الآن. افتُتحت القناة رسميًا في 15 أغسطس 1914، بمرور سفينة الشحن إس إس  أنكون . ^[61]

تسبب افتتاح قناة بنما في عام 1914 في انخفاض حاد في حركة المرور على طول الموانئ التشيلية بسبب التحولات في طرق التجارة البحرية، ^{[62] [63] [64]} على الرغم من إغلاق القناة لمدة سبعة أشهر تقريبًا بعد انهيار أرضي في مجرى كوليبرا في 18 سبتمبر 1915. ^[65] عانت أعمال تربية الأغنام المزدهرة في جنوب باتاغونيا من انتكاسة كبيرة بسبب التغيير في طرق التجارة، ^[66] كما حدث لاقتصاد جزر فوكلاند . ^[67]

خلال هذه الفترة، تم تعيين إرنست "ريد" هولن من قبل لجنة قناة إسثميا لتوثيق تقدم العمل.

في عام 1914، تم شراء الجرافات البخارية من قناة بنما واستخدامها في منجم النحاس تشوكيكاماتا في شمال تشيلي. ^[68]

• 
  مجرفة بخارية من إنتاج شركة ماريون تحفر قناة بنما في عام 1908
• 
  أقفال قناة بنما أثناء الإنشاء في عام 1910
• 
  أول سفينة تعبر القناة عند الافتتاح الرسمي، سفينة إس إس أنكون ، تمر عبر القناة في 15 أغسطس 1914
• 
  عمال إسبان يعملون في قناة بنما في أوائل القرن العشرين

بحلول ثلاثينيات القرن العشرين، أصبح إمداد المياه مشكلة للقناة، مما دفع إلى بناء سد مادن عبر نهر تشاجريس فوق بحيرة جاتون. اكتمل بناء السد في عام 1935، وأنشأ بحيرة مادن (لاحقًا بحيرة ألاخويلا)، والتي توفر تخزينًا إضافيًا للمياه للقناة. ^[69] في عام 1939، بدأ البناء على تحسين رئيسي آخر: مجموعة جديدة من الأقفال كبيرة بما يكفي لحمل السفن الحربية الأكبر حجمًا التي كانت الولايات المتحدة تبنيها في ذلك الوقت وتخطط لمواصلة البناء. استمر العمل لعدة سنوات، وتم إجراء حفريات كبيرة على قنوات النهج الجديدة، ولكن تم إلغاء المشروع بعد الحرب العالمية الثانية. ^{[70] [71]}

بعد الحرب العالمية الثانية، أصبحت سيطرة الولايات المتحدة على القناة ومنطقة القناة المحيطة بها محل نزاع؛ وأصبحت العلاقات بين بنما والولايات المتحدة متوترة بشكل متزايد. شعر العديد من البنميين بأن المنطقة تنتمي بحق إلى بنما؛ قوبلت احتجاجات الطلاب بتسييج المنطقة وزيادة الوجود العسكري هناك. ^[72] زادت المطالبات بتسليم الولايات المتحدة القناة إلى بنما بعد أزمة السويس في عام 1956، عندما استخدمت الولايات المتحدة الضغوط المالية والدبلوماسية لإجبار فرنسا والمملكة المتحدة على التخلي عن محاولتهما لاستعادة السيطرة على قناة السويس ، التي أممها نظام ناصر في مصر سابقًا . بلغت الاضطرابات البنمية ذروتها في أعمال شغب في يوم الشهيد ، 9 يناير 1964، عندما قُتل حوالي 20 بنميًا و3-5 جنود أمريكيين. ^[73]

بعد عقد من الزمان، في عام 1974، بدأت المفاوضات نحو التوصل إلى تسوية وأسفرت عن معاهدات توريخوس-كارتر . في 7 سبتمبر 1977، تم توقيع المعاهدة من قبل رئيس الولايات المتحدة جيمي كارتر وعمر توريخوس ، الزعيم الفعلي لبنما. أدى هذا إلى حشد عملية منح البنميين السيطرة الحرة على القناة طالما وقعت بنما على معاهدة تضمن الحياد الدائم للقناة. أدت المعاهدة إلى السيطرة البنمية الكاملة اعتبارًا من ظهر يوم 31 ديسمبر 1999، وتولت هيئة قناة بنما (ACP) قيادة الممر المائي. تظل قناة بنما أحد مصادر الإيرادات الرئيسية لبنما. ^{[74] [75]}

قبل هذا التسليم، عقدت حكومة بنما مناقصة دولية للتفاوض على عقد مدته 25 عامًا لتشغيل موانئ شحن الحاويات الواقعة عند منافذ القناة على المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ. لم يكن العقد تابعًا لشركة ACP أو عمليات قناة بنما وفازت به شركة Hutchison Whampoa ، وهي شركة شحن مقرها هونج كونج مملوكة لشركة Li Ka-shing . ^[76]

ف ت هـ قناة بنما
أسطورة
كم مي المحيط الأطلسي ( البحر الكاريبي ) 0 المدخل الأطلسي كاسر الأمواج في خليج مانزانيلو 8.7 5.4 ميناء كولون ، كريستوبال (مدينة) 8.7 5.4 ميناء كولون ، كريستوبال (مدينة) محطة الرحلات البحرية، مانزانيلو (MIT) ، منطقة التجارة الحرة ، مطار إي أيه خيمينيز ، محطة سكة حديد الأطلسي ؛ محطة الشحن جسر الأطلسي (2019) 1.9 1.2 أقفال جاتون 3 غرف، +26 م (85 قدمًا) أقفال أكوا كلارا (2016) 3 غرف، 3 أحواض لتوفير المياه لكل منها سد جاتون نهر تشاجريس ، الطاقة الكهرومائية (22.5 ميجاوات)، [77] مفيض 24.2 15.0 بحيرة جاتون نهر جاتون ، الجسر المعلق، جسر سكة حديد مونتي ليريو 8.5 5.3 جامبوا نهر تشاجريس سد مادن ، بحيرة ألاخويلا الطاقة الكهرومائية (36 ميجاوات) [77] 12.6 7.8 قطع كوليبرا (قصّة جايارد) حوض مائي قاري ، قمة جسر المئوية ( الطريق السريع بين الأمريكتين ، عبر مدينة بنما) 1.4 0.9 أقفال بيدرو ميغيل 1 غرفة، +9.5 متر (31 قدمًا) أقفال كوكولي (2016) 3 غرف، 3 أحواض لتوفير المياه لكل منها 1.7 1.1 بحيرة ميرافلوريس 1.7 1.1 أقفال ميرافلوريس غرفتان، +16.5 متر (54 قدمًا)؛ ممر مائي 13.2 8.2 ميناء بالبوا ، بالبوا (المدينة) 13.2 8.2 ميناء بالبوا ، بالبوا (المدينة) ديابلو (هاملت) ، مطار MA جيلابيرت ، محطة سكة حديد كوروزال ؛ محطة الشحن   المجموع جسر الأمريكتين (أرايجان - مدينة بنما ) 77.1 47.9 مدخل المحيط الهادئ المحيط الهادي ( خليج بنما )
أسطورة
قناة صالحة للملاحة (أقصى مسودة: 39.5 قدم (12.0 متر)) مياه غير صالحة للملاحة رصيف أو منطقة صناعية أو لوجستية اتجاه تدفق المياه سكة حديد قناة بنما (محطة ركاب، محطة شحن) مدينة أو قرية أو بلدة

في حين أن المحيط الأطلسي يقع شرق البرزخ والمحيط الهادئ غربًا، فإن الاتجاه العام لمرور القناة من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ هو من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي، بسبب شكل البرزخ عند النقطة التي تشغلها القناة. يقع جسر الأمريكتين ( بالإسبانية : Puente de las Américas ) على جانب المحيط الهادئ على بعد ثلث درجة شرق نهاية كولون على جانب المحيط الأطلسي. ^[78] ومع ذلك، في الاتصالات البحرية الرسمية، يتم استخدام الاتجاهات المبسطة "جنوبًا" و"شمالًا".

تتكون القناة من بحيرات اصطناعية ، وعدة قنوات محسنة وصناعية، وثلاث مجموعات من الأقفال . بحيرة اصطناعية إضافية، بحيرة ألاخويلا (المعروفة خلال العصر الأمريكي باسم بحيرة مادن)، تعمل كخزان للقناة. تخطيط القناة كما تراه سفينة تمر من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ هو: ^[79]

• من خط العلامات الرسمي للمدخل الأطلسي، يدخل المرء إلى خليج ليمون (Bahía Limón)، وهو ميناء طبيعي كبير. يمتد المدخل لمسافة 8.9 كم ( 5 ميل).+1 ⁄ 2  ميل). يوفر ميناء للمياه العميقة ( كريستوبال )، مع مرافق مثل تبادل البضائع المتعددة الوسائط (من وإلى القطار) ومنطقة التجارة الحرة كولون ( ميناء حر ).
• تشكل قناة بطول 3.2 كم (2 ميل) الطريق المؤدي إلى الأقفال من الجانب الأطلسي.
• أقفال جاتون، وهي عبارة عن سلسلة من الأقفال مكونة من ثلاث مراحل بطول 2.0 كم ( 1+يبلغ طوله 1 ⁄4  ميل، ويرفع السفن إلى مستوى بحيرة جاتون، على ارتفاع حوالي 27 مترًا (87 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر .
• بحيرة جاتون، وهي بحيرة اصطناعية تشكلت نتيجة لبناء سد جاتون، تحمل السفن لمسافة 24 كيلومترًا (15 ميلًا) عبر البرزخ. وهي امتداد قناة القمة، التي يغذيها نهر جاتون ويتم إفراغها من خلال عمليات القفل الأساسية.
• من البحيرة، يمتد نهر تشاجريس، وهو مجرى مائي طبيعي تم تحسينه من خلال سد بحيرة جاتون، لمسافة حوالي 8.4 كم ( 5+1 ⁄ 4  ميل). هنا يغذي نهر شاجريس العلوي امتداد القناة عالية المستوى.
• قطع كوليبرا 12.5 كم ( 7+3 ⁄ 4  ميل) عبر سلسلة الجبال، ويعبر القسم القاري ويمر تحت جسر سنتينيال .
• يبلغ طول قفل بيدرو ميغيل المكون من مرحلة واحدة 1.4 كم ( 7 ⁄ 8  ميل)، وهو الجزء الأول من النزول بارتفاع 9.4 متر (31 قدمًا).
• بحيرة ميرافلوريس الاصطناعية 1.8 كم ( 1+يبلغ طوله 1 ⁄ 8  ميل، ويرتفع 16 مترًا (54 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر .
• تبلغ مساحة أقفال ميرافلوريس المكونة من مرحلتين 1.8 كم ( 1+يبلغ طوله 1 ⁄ 8  ميل، مع هبوط إجمالي يبلغ 16 مترًا (54 قدمًا) في منتصف المد.
• من أقفال ميرافلوريس، يمكنك الوصول إلى ميناء بالبوا ، مع توفير تبادل متعدد الوسائط مرة أخرى (هنا يلتقي خط السكة الحديدية بطريق الشحن مرة أخرى). وتقع مدينة بنما بالقرب منه .
• من هذا الميناء، تؤدي قناة الدخول/الخروج إلى المحيط الهادئ ( خليج بنما )، على بعد 13.3 كم ( 8 ميل).+1 ⁄4  ميل) من أقفال ميرافلوريس، مروراً تحت جسر الأمريكتين .

وبذلك يبلغ الطول الإجمالي للقناة 80 كيلومترًا (50 ميلًا). وفي عام 2017، استغرقت السفن في المتوسط ​​11.38 ساعة للعبور بين البوابتين الخارجيتين للقناة. ^[80]

نقطة	الإحداثيات (روابط إلى مصادر الخرائط والصور) قم بتعيين إحداثيات هذا القسم باستخدام OpenStreetMap تنزيل الإحداثيات كـ: كيه ام ال GPX (جميع الإحداثيات) GPX (الإحداثيات الأساسية) GPX (الإحداثيات الثانوية)	ملحوظات
المدخل الأطلسي	9°23′15″N 79°55′07″W / 9.38743°N 79.91863°W / 9.38743; -79.91863 (مدخل المحيط الأطلسي)
أقفال جاتون	9°16′20″N 79°55′22″W / 9.27215°N 79.92266°W / 9.27215; -79.92266 (أقفال جاتون)
ترينيداد تيرن	9°12′36″N 79°55′27″W / 9.20996°N 79.92408°W / 9.20996; -79.92408 (منعطف ترينيداد)	في "القطع"
بوهيو تورن	9°10′42″N 79°52′00″W / 9.17831°N 79.86667°W / 9.17831; -79.86667 (منعطف بوهيو)	في "القطع"
دورة الأوركيد	9°11′03″N 79°50′42″W / 9.18406°N 79.84513°W / 9.18406; -79.84513 (منعطف أوركيد)	في "القطع"
فريجوليس تورن	9°09′33″N 79°48′49″W / 9.15904°N 79.81362°W / 9.15904; -79.81362 (دوران فريجول)	في "القطع"
بارباكوا تورن	9°07′14″N 79°48′14″W / 9.12053°N 79.80395°W / 9.12053; -79.80395 (دورة بارباكوا)	في "القطع"
مامي تورن	9°06′42″N 79°46′07″W / 9.11161°N 79.76856°W / 9.11161; -79.76856 (دوران مامي)	في "القطع"
جامبوا ريتش	9°07′04″N 79°43′21″W / 9.11774°N 79.72257°W / 9.11774; -79.72257 (منطقة جامبوا)
منطقة باس أوبيسبو	9°05′46″N 79°41′04″W / 9.09621°N 79.68446°W / 9.09621; -79.68446 (منطقة باس أوبيسبو)
لاس كاسكاداس ريتش	9°04′36″N 79°40′30″W / 9.07675°N 79.67492°W / 9.07675; -79.67492 (وصول لاس كاسكاداس)
إمباير ريتش	9°03′40″N 79°39′47″W / 9.06104°N 79.66309°W / 9.06104; -79.66309 (إمباير ريتش)
كوليبرا ريتش	9°02′51″N 79°39′01″W / 9.04745°N 79.65017°W / 9.04745; -79.65017 (وصول كوليبرا)
منطقة كوكاراتشا	9°02′01″N 79°38′14″W / 9.03371°N 79.63736°W / 9.03371; -79.63736 (وصول كوكاراشا)
بارايسو ريتش	9°01′33″N 79°37′30″W / 9.02573°N 79.62492°W / 9.02573; -79.62492 (وصول بارايسو)
أقفال بيدرو ميغيل	9°01′01″N 79°36′46″W / 9.01698°N 79.61281°W / 9.01698; -79.61281 (أقفال بيدرو ميغيل)
بحيرة ميرافلوريس	9°00′27″N 79°36′09″W / 9.00741°N 79.60254°W / 9.00741; -79.60254 (بحيرة ميرافلوريس)
أقفال ميرافلوريس	8°59′48″N 79°35′31″W / 8.99679°N 79.59182°W / 8.99679; -79.59182 (أقفال ميرافلوريس)
بالبوا ريتش	8°58′22″N 79°34′40″W / 8.97281°N 79.57771°W / 8.97281; -79.57771 (بالبوا ريتش)
مدخل المحيط الهادئ	8°53′18″N 79°31′17″W / 8.88846°N 79.52145°W / 8.88846; -79.52145 (مدخل المحيط الهادئ)

تم إنشاء بحيرة جاتون في عام 1913 عن طريق بناء سد على نهر تشاجريس ، وهي جزء أساسي من قناة بنما، حيث توفر ملايين اللترات من المياه اللازمة لتشغيل أقفالها في كل مرة تمر فيها سفينة. في وقت التأسيس، كانت بحيرة جاتون أكبر بحيرة من صنع الإنسان في العالم.

ونظرا لأهمية القناة للتجارة الدولية، يتم بناء العديد من السفن إلى الحد الأقصى المسموح به من الحجم.

في القرن الأول، كان عرض وطول السفن التي قد تعبر القناة محدودًا بأقفال بيدرو ميغيل؛ وكان مسودة هذه السفن محدودة بعمق القناة الأدنى الذي يبلغ 12.6 مترًا (41.2 قدمًا)؛ وكان ارتفاعها محدودًا بالامتداد الرئيسي لجسر الأمريكتين في بالبوا. تُعرف السفن المبنية وفقًا لهذه الحدود باسم سفن باناماكس . عادةً ما يكون وزن الحمولة الميتة لسفينة الشحن باناماكس 65000-80000 طن ، لكن حمولتها الفعلية مقيدة بحوالي 52500 طن بسبب قيود مسودة القناة داخل القناة. ^[81] كانت أطول سفينة على الإطلاق تعبر القناة هي سان خوان بروسبكتور ( ماركونا بروسبكتور الآن )، وهي سفينة نقل خام نفطي يبلغ طولها 296.57 مترًا (973 قدمًا) وعرضها 32.31 مترًا (106 قدمًا). ^[82]

في البداية، صُممت أقفال جاتون بحيث يبلغ عرضها 28.5 مترًا (94 قدمًا). وفي عام 1908، طلبت البحرية الأمريكية زيادة العرض إلى 36 مترًا (118 قدمًا) على الأقل للسماح بمرور السفن الحربية الكبيرة. وتم التوصل إلى حل وسط وتم بناء الأقفال بعرض 33.53 مترًا (110.0 قدمًا). يبلغ طول كل قفل 320 مترًا (1050 قدمًا)، وتتراوح سماكة الجدران من 15 مترًا (49 قدمًا) عند القاعدة إلى 3 أمتار (9.8 قدمًا) عند القمة. يبلغ سمك الجدار المركزي بين الأقفال الموازية في جاتون 18 مترًا (59 قدمًا) ويزيد ارتفاعه عن 24 مترًا (79 قدمًا). يبلغ متوسط ​​سمك بوابات القفل الفولاذية 2 متر (6.6 قدمًا) وعرضها 19.5 مترًا (64 قدمًا) وارتفاعها 20 مترًا (66 قدمًا). ^[83]

لم يكن طيارو قناة بنما مستعدين في البداية للتعامل مع أسطح الطيران لحاملات الطائرات ، والتي تبرز خارج الهيكل على جانبي السفينة. عندما قامت السفينة يو إس إس  ساراتوجا برحلتها الأولى عبر أقفال جاتون في عام 1928، أسقطت السفينة جميع أعمدة الإنارة الخرسانية على طول القناة. ^[84]

في عام 2016، أدى مشروع توسعة استمر لعقد من الزمان إلى إنشاء أقفال أكبر، مما يسمح للسفن الأكبر بالمرور عبر قنوات أعمق وأوسع. ^[85] زادت الأبعاد المسموح بها للسفن التي تستخدم هذه الأقفال بنسبة 25 في المائة في الطول، و51 في المائة في العرض، و26 في المائة في المسودة، كما هو محدد بواسطة مقاييس Neopanamax . ^[86]

كما هو الحال مع الطرق ذات الرسوم ، يتعين على السفن التي تمر عبر القناة دفع رسوم. يتم تحديد رسوم القناة من قبل هيئة قناة بنما وتستند إلى نوع السفينة وحجمها ونوع الشحنة. ^[87]

بالنسبة لسفن الحاويات ، يتم تقييم الرسوم على سعة السفينة المعبر عنها بوحدات مكافئة لعشرين قدمًا (TEUs)، حيث تكون وحدة TEU واحدة بحجم حاوية شحن قياسية متعددة الوسائط . اعتبارًا من 1 أبريل 2016، انخفضت هذه الرسوم من 74 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية محملة إلى 60 دولارًا أمريكيًا لكل سعة TEU بالإضافة إلى 30 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية محملة مقابل 90 دولارًا أمريكيًا محتملًا لكل TEU عندما تكون السفينة ممتلئة. يمكن لسفينة حاويات باناماكس حمل ما يصل إلى 4400  TEU . يتم حساب الرسوم بشكل مختلف لسفن الركاب ولسفن الحاويات التي لا تحمل أي بضائع ("صابورة"). اعتبارًا من 1 أبريل 2016 ^[تحديث]، أصبح سعر الصابورة 60 دولارًا أمريكيًا، انخفاضًا من 65.60 دولارًا أمريكيًا لكل TEU.

تدفع سفن الركاب التي تزيد حمولتها عن 30000 طن (PC/UMS) معدلًا يعتمد على عدد الأرصفة، أي عدد الركاب الذين يمكن استيعابهم في أسرّة دائمة. منذ 1 أبريل 2016، تبلغ رسوم الرصيف الواحد 111 دولارًا للأرصفة غير المشغولة و138 دولارًا للأرصفة المشغولة في أقفال باناماكس. بدءًا من عام 2007، أدت هذه الرسوم إلى زيادة كبيرة في رسوم المرور لهذه السفن. ^[88] يتم فرض رسوم على سفن الركاب التي تقل حمولتها عن 30000 طن أو أقل من 33 طنًا لكل راكب وفقًا لنفس الجدول الزمني لكل طن مثل سفن الشحن. تحتوي جميع سفن الرحلات البحرية الرئيسية تقريبًا على أكثر من 33 طنًا لكل راكب؛ القاعدة الأساسية لراحة خطوط الرحلات البحرية تُعطى عمومًا بحد أدنى 40 طنًا لكل راكب.

تدفع معظم الأنواع الأخرى من السفن رسومًا لكل طن صافٍ من حمولة PC/UMS ، حيث يكون "الطن" الواحد في الواقع حجمًا قدره 100 قدم مكعب (2.83 متر ^مكعب ). (حساب الحمولة للسفن التجارية معقد للغاية.) اعتبارًا من السنة المالية 2016 ^[تحديث]، تبلغ هذه الرسوم 5.25 دولارًا أمريكيًا للطن لأول 10000 طن، و5.14 دولارًا أمريكيًا للطن للعشرة آلاف طن التالية، و5.06 دولارًا أمريكيًا للطن بعد ذلك. كما هو الحال مع سفن الحاويات، يتم فرض رسوم مخفضة على سفن الشحن "المحمولة"، 4.19 دولارًا، و4.12 دولارًا، و4.05 دولارًا على التوالي.

في 1 أبريل 2016، تم تقديم نظام رسوم أكثر تعقيدًا، حيث تم فرض رسوم أعلى على أقفال نيوباناماكس في بعض الحالات، ونقل الغاز الطبيعي كفئة منفصلة جديدة وتغييرات أخرى. ^[89] اعتبارًا من 1 أكتوبر 2017، هناك رسوم وفئات رسوم معدلة سارية المفعول. ^[90] يتم تقييم السفن الصغيرة (أقل من 125 قدمًا) التي يصل وزنها الصافي إلى 583 طنًا PC/UMS عند حمل الركاب أو البضائع، أو ما يصل إلى 735 طنًا PC/UMS صافيًا عند الصابورة، أو ما يصل إلى 1048 طنًا إزاحة محملة بالكامل، بحد أدنى من الرسوم بناءً على طولها الإجمالي ، وفقًا للجدول التالي (اعتبارًا من 29 أبريل 2015):

طول السفينة	رسوم
حتى 15.240 متر (50 قدم)	800 دولار أمريكي
من 15.240 إلى 24.384 مترًا (50 إلى 80 قدمًا)	1300 دولار أمريكي
من 24.384 إلى 30.480 مترًا (80 إلى 100 قدمًا)	2000 دولار أمريكي
أكثر من 30.480 متر (100 قدم)	3200 دولار أمريكي
مجموعة بحرية داخلية – السياحة المحلية أكثر من 24.384 مترًا (80 قدمًا)	2000 دولار أمريكي بالإضافة إلى 72 دولارًا أمريكيًا/حاوية مكافئة لعشرين قدمًا

يحمل مورجان آدامز من لوس أنجلوس، كاليفورنيا، شرف دفع أول رسوم تتلقاها حكومة الولايات المتحدة مقابل استخدام قناة بنما بواسطة قارب ترفيهي. مرت قاربته لاساتا عبر المنطقة في 14 أغسطس 1914. حدث العبور أثناء رحلة بحرية بطول 10000 كيلومتر (6000 ميل) من جاكسونفيل، فلوريدا، إلى لوس أنجلوس في عام 1914. ^[91]

تم فرض أغلى رسوم مرور منتظمة لمرور القناة حتى الآن في 14 أبريل 2010، على سفينة الرحلات البحرية Norwegian Pearl ، والتي دفعت 375.600 دولار أمريكي. ^{[92] [93]} يبلغ متوسط ​​الرسوم حوالي 54.000 دولار أمريكي. كانت أعلى رسوم للمرور الأولوية التي تم فرضها من خلال نظام مزاد فتحة العبور 220.300 دولار أمريكي، تم دفعها في 24 أغسطس 2006، من قبل ناقلة باناماكس Erikoussa ، ^[94] متجاوزة طابورًا من 90 سفينة تنتظر نهاية أعمال الصيانة على أقفال جاتون ، وبالتالي تجنب تأخير لمدة سبعة أيام. كانت الرسوم العادية لتكون 13.430 دولارًا أمريكيًا فقط. ^[95]

أقل رسوم تم دفعها على الإطلاق كانت 36 سنتًا (ما يعادل 6.39 دولارًا في عام 2023)، من قبل الأمريكي ريتشارد هاليبرتون الذي سبح عبر قناة بنما في عام 1928. ^[96]

خشي معارضو معاهدات توريخوس-كارتر لعام 1977 أن الكفاءة والصيانة ستعانيان بعد انسحاب الولايات المتحدة من منطقة قناة بنما؛ ومع ذلك، فقد ثبت أن هذا ليس هو الحال. في عام 2004، ورد أن عمليات القناة، التي تستفيد من الممارسات التي تم تطويرها أثناء الإدارة الأمريكية، كانت تتحسن تحت السيطرة البنمية. ^[97] يعد وقت مياه القناة (CWT)، وهو متوسط ​​الوقت الذي تستغرقه السفينة للملاحة في القناة، بما في ذلك وقت الانتظار، مقياسًا رئيسيًا للكفاءة؛ في العقد الأول من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تراوح بين 20 و30 ساعة، وفقًا لـ ACP. كما لم يتغير معدل الحوادث بشكل ملحوظ في العقد الماضي، حيث تراوح بين 10 و30 حادثًا كل عام من حوالي 14000 عبور سنوي إجمالي. ^{[98] [99] [100]} الحادث الرسمي هو الحادث الذي يُطلب فيه إجراء تحقيق رسمي.

وتتزايد أحجام الواردات من آسيا، التي كانت تصل في السابق إلى موانئ الساحل الغربي للولايات المتحدة، وتمر الآن عبر القناة إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة. ^[101] ارتفع العدد الإجمالي للسفن العابرة للمحيطات من 11725 في عام 2003 إلى 13233 في عام 2007، ثم انخفض إلى 12855 في عام 2009. (تمتد السنة المالية للقناة من أكتوبر إلى سبتمبر). ^[102] وقد اقترن هذا بارتفاع مطرد في متوسط ​​حجم السفينة وفي أعداد سفن باناماكس المارة عبر القناة، بحيث ارتفع إجمالي الحمولة المنقولة من 227.9 مليون طن PC/UMS في السنة المالية 1999 إلى أعلى مستوى قياسي آنذاك بلغ 312.9 مليون طن في عام 2007، ثم انخفض إلى 299.1 مليون طن في عام 2009. ^{[78] [102]} كانت الحمولة المنقولة للسنوات المالية 2013 و2014 و2015 320.6 و326.8 و340.8 مليون طن PC/UMS 13,660 و13,481 و13,874 عبورًا على التوالي. ^[103]

في العقد الأول بعد نقل السيطرة البنمية، استثمرت هيئة قناة بنما (ACP) ما يقرب من مليار دولار أمريكي في توسيع وتحديث القناة، بهدف زيادة السعة بنسبة 20 في المائة. ^[104] تستشهد هيئة قناة بنما بعدد من التحسينات الرئيسية، بما في ذلك توسيع وتقويم مجرى كوليبرا لتقليل القيود المفروضة على السفن المارة، وتعميق القناة الملاحية في بحيرة جاتون لتقليل قيود الغاطس وتحسين إمدادات المياه، وتعميق مداخل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ للقناة. ويدعم ذلك معدات جديدة، مثل بارجة حفر جديدة وحفارة شفط، وزيادة أسطول قاطرات السحب بنسبة 20 في المائة. بالإضافة إلى ذلك، تم إجراء تحسينات على الآلات العاملة في القناة، بما في ذلك أسطول قاطرات سحب متزايد ومحسن، واستبدال أكثر من 16 كم (10 أميال) من مسار القاطرات، وضوابط جديدة لآلات القفل. تم إجراء تحسينات على نظام إدارة المرور للسماح بتحكم أكثر كفاءة في السفن في القناة. ^[105]

في ديسمبر 2010، تسببت الأمطار القياسية في إغلاق القناة لمدة 17 ساعة؛ وكان هذا أول إغلاق منذ الغزو الأمريكي لبنما في عام 1989. ^{[106] [107]} تسببت الأمطار أيضًا في انهيار طريق الوصول إلى جسر سينتيناريو. ^{[108] [109] [110] [111]}

تتعامل القناة مع حركة مرور السفن أكثر مما تصوره بناة القناة. في عام 1934، قُدِّر أن السعة القصوى للقناة ستكون حوالي 80 مليون طن سنويًا؛ ^[112] وكما ذكر أعلاه، وصلت حركة مرور القناة في عام 2015 إلى 340.8 مليون طن من الشحن.

لتحسين القدرة، تم إجراء عدد من التحسينات لتحقيق أقصى استفادة من نظام القفل: ^[113]

• تنفيذ نظام إضاءة الأقفال المعزز؛
• إنشاء محطتين ربط في منطقة كوليبرا كت؛
• توسيع قطع كوليبرا من 192 إلى 218 مترًا (630 إلى 715 قدمًا)؛
• تحسينات على أسطول القاطرات؛
• تنفيذ نظام قفل الدوارة في أقفال جاتون؛
• تطوير نظام محسن لجدولة السفن؛
• تعميق قنوات الملاحة في بحيرة جاتون من 10.4 إلى 11.3 متر (34 إلى 37 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر؛
• تعديل هياكل كافة الأقفال للسماح بمشروع إضافي يبلغ حوالي 0.30 متر (1 قدم)؛
• تعميق مداخل المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي؛
• إنشاء ممر مائي جديد في جاتون للسيطرة على الفيضانات.

وقد أدت هذه التحسينات إلى زيادة الطاقة الاستيعابية من 300 مليون وحدة سكنية مقفلة (2008) إلى 340 وحدة سكنية مقفلة (2012). وقد بدأت هذه التحسينات قبل مشروع الأقفال الجديد، وهي مكملة له.

تواجه القناة منافسة متزايدة من جهات أخرى. ولأن رسوم المرور عبر القناة ارتفعت مع تزايد حجم السفن، اقترح بعض المنتقدين ^{[115] أن قناة السويس أصبحت الآن بديلاً قابلاً للتطبيق لنقل البضائع بين آسيا والساحل الشرقي للولايات المتحدة. [116]} ومع ذلك، تواصل قناة بنما خدمة أكثر من 144 طريقًا تجاريًا عالميًا، وتأتي غالبية حركة المرور عبر القناة من "الطريق المائي بالكامل" من آسيا إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة والخليج. ^[117]

تم اقتراح طريق بديل عبر نيكاراجوا وبحيرة نيكاراجوا . في 15 يونيو 2013، منحت نيكاراجوا مجموعة HKND التي تتخذ من هونج كونج مقراً لها امتيازًا لمدة 50 عامًا لتطوير قناة عبر البلاد . ^[118] في فبراير 2018، اعتبر المحللون على نطاق واسع أن المشروع قد انتهى، ^{[119] [120] [121]} على الرغم من إصرار رئيس المشروع على أن العمل جار. في أبريل 2018، أغلقت مجموعة HKND مكاتبها، ولم تترك عنوانًا لإعادة التوجيه أو أرقام هواتف يمكن الوصول إليها. ^[122]

أدى معدل ذوبان الجليد المتزايد في المحيط المتجمد الشمالي إلى التكهن بأن الممر الشمالي الغربي أو جسر القطب الشمالي قد يصبح قابلاً للتطبيق للشحن التجاري. من شأن هذا الطريق أن يوفر 9300 كيلومتر (5800 ميل) على الطريق من آسيا إلى أوروبا مقارنة بقناة بنما، مما قد يؤدي إلى تحويل بعض حركة المرور إلى هذا الطريق. ومع ذلك، فإن مثل هذا الطريق يعاني من قضايا إقليمية غير محلولة ولا يزال يحمل مشاكل كبيرة بسبب الجليد. ^[123]

تمتلئ بحيرة جاتون بمياه الأمطار، وتتراكم المياه الزائدة في البحيرة خلال الأشهر الممطرة. بالنسبة للأقفال القديمة، يتم فقدان المياه إلى المحيطات بمعدل 101000 متر ^مكعب (26.7 مليون جالون أمريكي؛ 81.9 فدان قدم) لكل حركة قفل إلى أسفل. ^[124] حجم السفينة المغمورة ليس له علاقة بهذه الكمية من المياه.

خلال موسم الجفاف ، عندما يكون هناك هطول أمطار أقل، يكون هناك أيضًا نقص في المياه في بحيرة جاتون. ^[125]

وباعتبارها من الدول الموقعة على الميثاق العالمي للأمم المتحدة لعام 2000 وعضوًا في مجلس الأعمال العالمي للتنمية المستدامة، فقد طورت مجموعة دول أفريقيا والكاريبي والمحيط الهادئ برنامجًا مستدامًا بيئيًا واجتماعيًا للتوسع، والذي يحمي الموارد المائية والبرية لمستجمعات المياه في القناة. يستخدم التوسع ثلاثة أحواض لتوفير المياه في كل قفل جديد، مما يقلل من فقدان المياه. كما يحافظ على موارد المياه العذبة على طول الممر المائي من خلال إعادة استخدام 60 في المائة من المياه من الأحواض في الأقفال في كل عبور. ^[126]

متوسط ​​مستوى سطح البحر على الجانب المطل على المحيط الهادئ أعلى بحوالي 20 سم (8 بوصات) من متوسط ​​مستوى سطح البحر على الجانب المطل على المحيط الأطلسي بسبب الاختلافات في ظروف المحيط مثل كثافة المياه والطقس. ^[127]

كانت السنة المالية 2015-2016 واحدة من أكثر الفترات جفافًا على الإطلاق، مما أدى إلى تقييد مرور السفن؛ ^[128] وكان عام 2019 خامس أكثر الأعوام جفافًا منذ 70 عامًا. كما تسبب ارتفاع درجات الحرارة في زيادة التبخر. ^[129] في الأوقات العادية، يمكن لـ 36 سفينة عبور القناة كل يوم، ولكن في أوائل ديسمبر 2023، كانت السفن تتراجع لأن 22 سفينة فقط في اليوم يمكنها العبور بسبب انخفاض مستويات المياه. ^[130] في يناير 2024، سُمح لـ 24 سفينة في اليوم بالعبور. ^[131]

مع ارتفاع الطلب على الشحن العالمي الفعال للبضائع، فإن القناة في وضع يسمح لها بأن تكون سمة مهمة للشحن العالمي في المستقبل المنظور. ومع ذلك، فإن التغييرات في أنماط الشحن - وخاصة الأعداد المتزايدة من السفن الأكبر من باناماكس - استلزمت إجراء تغييرات على القناة حتى تحتفظ بحصة سوقية كبيرة . في عام 2006، كان من المتوقع أنه بحلول عام 2011، ستكون 37 في المائة من سفن الحاويات في العالم كبيرة جدًا بالنسبة للقناة الحالية، وبالتالي فإن الفشل في التوسع من شأنه أن يؤدي إلى خسارة كبيرة في حصة السوق. تم تقدير الحد الأقصى للسعة المستدامة للقناة الأصلية، مع بعض أعمال التحسين الطفيفة نسبيًا، بنحو 340 مليون طن PC/UMS سنويًا؛ وكان من المتوقع أن يتم الوصول إلى هذه السعة بين عامي 2009 و2012. كان ما يقرب من 50 في المائة من السفن العابرة تستخدم بالفعل العرض الكامل للأقفال. ^[132]

كان مخطط التوسعة للسماح بعدد أكبر من عمليات العبور والقدرة على التعامل مع السفن الأكبر حجمًا، على غرار مخطط القفل الثالث لعام 1939، قيد الدراسة لبعض الوقت، ^[133] وبحلول عام 2006 أوصت هيئة قناة بنما الحكومية بمثل هذه الخطة. ^{[134] [135]} كان من المتوقع أن يؤدي اقتراح التوسع، بتكلفة تقديرية تبلغ 5.25 مليار دولار أمريكي ، إلى مضاعفة سعة الشحن في القناة من خلال السماح بمرور سفن ما بعد بنما الأطول والأعرض وزيادة حركة المرور الإجمالية. تمت الموافقة على هذا الاقتراح في استفتاء وطني بنحو 80 في المائة في 22 أكتوبر 2006. ^[136] تم بناء توسعة القناة بين عامي 2007 و 2016. ^[85]

تضمنت خطة التوسعة بناء رحلتين جديدتين من الأقفال بالتوازي مع الأقفال القديمة وتشغيلها بالإضافة إليها: واحدة شرق أقفال جاتون الحالية، وواحدة جنوب غرب أقفال ميرافلوريس، وكل منهما مدعومة بقنوات الاقتراب. تصعد كل رحلة من مستوى سطح البحر مباشرة إلى مستوى بحيرة جاتون؛ لم يتم تكرار الصعود المكون من مرحلتين الحالي في أقفال ميرافلوريس وبيدرو ميغيل. تتميز غرف الأقفال الجديدة ببوابات منزلقة، مزدوجة من أجل السلامة، ويبلغ طولها 427 مترًا (1400 قدم) وعرضها 55 مترًا (180 قدمًا) وعمقها 18.3 مترًا (60 قدمًا). ويسمح هذا بمرور السفن التي يصل عرضها إلى 49 مترًا (160 قدمًا) وطولها الإجمالي إلى 366 مترًا (1200 قدمًا) وغاطسها إلى 15 مترًا (49 قدمًا)، وهو ما يعادل سفينة حاويات تحمل حوالي 12000 حاوية، يبلغ طول كل منها 6.1 مترًا (20 قدمًا) (TEU).

تدعم الأقفال الجديدة قنوات اقتراب جديدة، بما في ذلك قناة بطول 6.2 كم (3.9 ميل) في ميرافلوريس من الأقفال إلى Gaillard Cut، التي تحيط ببحيرة ميرافلوريس. يبلغ عرض كل من هذه القنوات 218 مترًا (720 قدمًا)، مما سيتطلب من السفن القادمة بعد باناماكس الإبحار عبر القنوات في اتجاه واحد في كل مرة. تم توسيع Gaillard Cut والقناة عبر بحيرة جاتون إلى ما لا يقل عن 280 مترًا (920 قدمًا) في الأجزاء المستقيمة وما لا يقل عن 366 مترًا (1200 قدم) في المنحنيات. تم رفع الحد الأقصى لمستوى بحيرة جاتون من 26.7 إلى 27.1 مترًا (88 إلى 89 قدمًا).

ويصاحب كل مسار من مسارات الأقفال تسعة أحواض لإعادة استخدام المياه (ثلاثة لكل غرفة قفل)، ويبلغ عرض كل حوض حوالي 70 مترًا (230 قدمًا) وطوله 430 مترًا (1400 قدمًا) وعمقه 5.50 مترًا (18 قدمًا). وتسمح هذه الأحواض التي تغذيها الجاذبية بإعادة استخدام 60 بالمائة من المياه المستخدمة في كل عبور؛ وبالتالي تستخدم الأقفال الجديدة 7 بالمائة أقل من المياه لكل عبور من كل ممرات الأقفال الحالية. كما يوفر تعميق بحيرة جاتون ورفع مستوى المياه الأقصى فيها القدرة على تخزين المزيد من المياه بشكل كبير. وتهدف هذه التدابير إلى السماح للقناة الموسعة بالعمل دون بناء خزانات جديدة.

وتقدر تكلفة المشروع بنحو 5.25 مليار دولار أميركي . وقد صُمم المشروع للسماح بنمو متوقع في حركة المرور من 280 مليون طن من سفن الركاب في عام 2005 إلى ما يقرب من 510 مليون طن من سفن الركاب في عام 2025. وستتمتع القناة الموسعة بقدرة قصوى مستدامة تبلغ نحو 600 مليون طن من سفن الركاب سنويًا. وستستمر الرسوم في احتسابها على أساس حمولة السفينة، وفي بعض الحالات تعتمد على الأقفال المستخدمة.

وصفت مقالة في عدد فبراير 2007 من مجلة Popular Mechanics الجوانب الهندسية لمشروع التوسع. ^[137] وهناك أيضًا مقال متابعة في عدد فبراير 2010 من مجلة Popular Mechanics . ^[138]

في 3 سبتمبر 2007، وقف آلاف البنميين أمام تل بارايسو في بنما ليشهدوا انفجارًا أوليًا ضخمًا وإطلاق برنامج التوسع. كانت المرحلة الأولى من المشروع هي الحفر الجاف للخندق الذي يبلغ عرضه 218 مترًا (715 قدمًا) والذي يربط Gaillard Cut بساحل المحيط الهادئ ، مما أدى إلى إزالة 47 مليون متر مكعب من الأرض والصخور. ^[139] بحلول يونيو 2012، تم الانتهاء من بناء كتلة ضخمة من الخرسانة المسلحة بطول 30 مترًا ، وهي الأولى من بين 46 كتلة ضخمة من هذا القبيل والتي ستصطف على جدران القفل الجديدة على جانب المحيط الهادئ. ^[140] ومع ذلك، بحلول أوائل يوليو 2012، أُعلن أن مشروع توسيع القناة قد تأخر ستة أشهر عن الموعد المحدد، مما أدى إلى توقعات بافتتاح التوسع في أبريل 2015 بدلاً من أكتوبر 2014، كما هو مخطط له في الأصل. ^[141] بحلول سبتمبر 2014، كان من المتوقع أن تكون البوابات الجديدة مفتوحة للعبور في "بداية عام 2016". ^{[142] [143] [144] [145]}

أُعلن في يوليو 2009 أن شركة التجريف البلجيكية Jan De Nul ، إلى جانب اتحاد من المقاولين يتألف من الشركة الإسبانية Sacyr Vallehermoso ، والشركة الإيطالية Impregilo ، والشركة البنمية Grupo Cusa، قد حصلت على عقد بناء ستة أقفال جديدة مقابل 3.1 مليار دولار أمريكي، وهو أقل بمليار دولار من ثاني أعلى عطاء منافس بسبب وجود ميزانية خرسانية أقل بنسبة 71 في المائة من ميزانية مقدم العرض التالي وتخصيص ما يقرب من 25 في المائة أقل للصلب لتعزيز تلك الخرسانة. أسفر العقد عن 100 مليون دولار في أعمال التجريف على مدى السنوات القليلة المقبلة للشركة البلجيكية والكثير من العمل لقسم البناء الخاص بها. تصميم الأقفال هو نسخة طبق الأصل من قفل Berendrecht ، الذي يبلغ عرضه 68 مترًا وطوله 500 متر، مما يجعله ثاني أكبر قفل في العالم بعد قفل Kieldrecht في ميناء أنتويرب، بلجيكا. تم الانتهاء من بناء هذا المشروع في عام 1989 بواسطة ميناء أنتويرب ، والذي ساعد دي نول في بنائه، ولا تزال الشركة تمتلك مهندسين ومتخصصين كانوا جزءًا من هذا المشروع. ^[146]

في يناير 2014، هدد نزاع عقدي تقدم المشروع. ^{[147] [148]} ومع ذلك، كان هناك تأخير أقل من شهرين، حيث وصل عمل أعضاء الكونسورتيوم إلى الأهداف بحلول يونيو 2014. ^{[149] [150]}

في يونيو 2015، بدأ غمر الأقفال الجديدة: أولاً على الجانب الأطلسي، ثم على المحيط الهادئ؛ وبحلول ذلك الوقت، كان من المقرر إعادة افتتاح القناة في أبريل 2016. ^{[151] [152] [153]} وفي 23 مارس 2016، تم تحديد افتتاح التوسعة في 26 يونيو 2016. ^[154]

تم فتح الأقفال الجديدة لحركة المرور التجارية في 26 يونيو 2016، وكانت أول سفينة تعبر القناة باستخدام المجموعة الثالثة من الأقفال سفينة نيوباناماكس حديثة ، وهي سفينة الحاويات المملوكة للصين كوسكو شيبينغ بنما . ^[85] تسمح الأقفال الأصلية، التي يزيد عمرها الآن عن 100 عام، للمهندسين بقدرة أكبر على الوصول للصيانة، ومن المتوقع أن تستمر في العمل إلى أجل غير مسمى. ^[132] بعد بناء الأقفال الجديدة، بالإضافة إلى الأقفال الموجودة بالفعل، حتى الآن، كانت السفينة ذات الأبعاد الأكبر التي تعبر "الطريق الجانبي الجديد لقناة بنما"، لها الأبعاد التالية: 366.47 مترًا في الطول، و48.23 مترًا في العرض، و15 مترًا في الغاطس. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

التكلفة الإجمالية غير معروفة حيث أن مقاولي التوسعة يطلبون على الأقل 3.4 مليار دولار أمريكي إضافية من هيئة القناة بسبب النفقات الزائدة. ^[155]

في عام 1978، نُشر أن "إزالة الغابات في مستجمعات المياه قد تقتل القناة". ^[156] في عام 1985، انخفضت نسبة الغابات إلى 30٪. ^[157] اعتبارًا من عام 2000، استمرت إزالة الغابات من خلال نمو السكان البشريين وتدهور الأراضي والتآكل والصيد الجائر في تهديد النظام البيئي لمستجمعات المياه في قناة بنما. ^[156] تسبب إزالة الغابات في التآكل، مما يرفع قاع بحيرتي جاتون وألاجوالا مما يقلل من قدرتها على الاحتفاظ بالمياه. ^{[157] تلوث حركة السفن المياه بشكل روتيني؛ في عام 1986، تسبب} تسرب النفط الخام شرق مدخل البحر الكاريبي لقناة بنما في مقتل النباتات واللافقاريات. ^[158]

وخاصة مع التوسع الذي حدث في عام 2016، يمكن للأنواع الغازية أن تنتقل بسرعة أكبر، إما على هياكل السفن أو في مياه الصابورة . ^[159] أصبحت مياه البحيرة مالحة بمرور الوقت. ^[157]

في 7 يوليو 2014، أشار وانج جينج ، رئيس شركة هونج كونج نيكاراجوا كانال ديفيلوبمنت إنرجي كومباني (مجموعة هونج كونج نيكاراجوا)، إلى أنه تمت الموافقة على مسار القناة المقترحة في نيكاراجوا. وتوقعت شركة هونج كونج نيكاراجوا أن تبدأ أعمال البناء في عام 2014 وتستغرق 5 سنوات، ^[160] على الرغم من إحراز تقدم ضئيل قبل التخلي عن المشروع. ^[161] وافق البرلمان النيكاراغوي على خطط القناة التي يبلغ طولها 280 كيلومترًا (174 ميلًا) عبر نيكاراجوا ووفقًا للصفقة، كانت الشركة مسؤولة عن تشغيل وصيانة القناة لمدة 50 عامًا. وبحلول مايو 2017، لم يتم اتخاذ أي إجراء ملموس لبناء القناة وتم التعبير عن المزيد من الشكوك حول تمويلها. ^[162] في فبراير 2018، اعتبر المحللون على نطاق واسع أن المشروع قد انتهى، على الرغم من إصرار رئيس المشروع على أن العمل مستمر وأن شركة HKND احتفظت بالحقوق القانونية في امتياز القناة بالإضافة إلى المشاريع الجانبية. وعلى الرغم من اختفاء شركة HKND في أبريل 2018، ^[163] تشير الحكومة النيكاراغوية إلى أنها ستستمر في مصادرة الأراضي الجافة التي تبلغ مساحتها 908 كيلومتر ^مربع (351 ميل مربع) داخل نيكاراجوا، بموجب قانون مصادرة الأراضي رقم 840.

في عام 2011، أعلن الرئيس الكولومبي آنذاك خوان مانويل سانتوس عن اقتراح لإنشاء خط سكة حديد بطول 220 كيلومترًا (137 ميلًا) بين سواحل كولومبيا المطلة على المحيط الهادئ والبحر الكاريبي. ^{[164] [165]} ومع ذلك، في عام 2015، قال مدير غرفة التجارة الكولومبية الصينية إن الاقتراح "تم ذكره في عام 2011 وكان له أهمية ضئيلة بعد ذلك". ^[166]

لقد أدى تغير المناخ إلى ترقيق الكثير من الجليد الذي جعل هذا الطريق بين المحيطين الأطلسي والهادئ في الماضي غير سالك. يمكن أن تساعد الملاحة عبر الأقمار الصناعية في مراقبة موقع الجليد المتبقي، مما يسهل العبور بشكل أكبر. لقد نجحت بضع سفن في عبور الطريق المستحيل سابقًا منذ عام 2000. ^[167]

منذ عام 2019، تعمل المكسيك على بناء ممر خاص بها، يُعرف باسم الممر المحيطي لبرزخ تيوانتيبيك (CIIT، بالأحرف الأولى منه باللغة الإسبانية)، والذي سيستخدم في المقام الأول خط سكة حديد، Tren Interoceánico ، لنقل البضائع والركاب من المحيط الهادئ إلى المحيط الأطلسي. ^[168] من المقرر افتتاحه في 22 ديسمبر 2023، وبدء تشغيل جميع الأعمال المتعلقة به بحلول يوليو 2024. ^{[169] [170]} هذه الفكرة أقدم من قناة بنما نفسها، حيث تم افتتاح خط سكة حديد تيوانتيبيك الأصلي ، الذي يتم إعادة تأهيله من أجل CIIT، في عام 1907 بنجاح أولي، لكنه توقف عن الاستخدام بسبب الثورة المكسيكية وافتتاح قناة بنما في عام 1914. ومن المتوقع أن يتمتع الممر الحالي بمزايا معينة على قناة بنما، مثل سرعته، حيث يمكنه نقل البضائع من محيط إلى آخر في حوالي ست ساعات، ^[171] وموقعه، حيث أنه أقرب إلى الولايات المتحدة من بنما، بالإضافة إلى إنشاء عشر مناطق صناعية في البرزخ مع مزايا ضريبية مختلفة لتشجيع الاستثمار الخاص. ^[172] ومع ذلك، وعلى الرغم من وصفها غالبًا بأنها بديل/منافس محتمل لقناة بنما، فقد صرح سفير بنما في المكسيك، ألفريدو أورانجيس، والمدير السابق لقناة بنما الدولية، رافائيل مارين مولينيدو، بأنهما لا ينظران إلى قناة بنما الدولية بهذه الطريقة، وأنهما يفضلان النظر إليها باعتبارها "مكملًا" لقناة بنما، مما قد يخفف من حركة المرور الكثيفة التي يتعين على القناة التعامل معها. حتى أن السفير اقترح التعاون مع الحكومة المكسيكية لجعل الممر أكثر كفاءة. ^{[173] [174]}

وقد استكشف الأفراد والشركات والحكومات إمكانية إنشاء موانئ عميقة المياه وخطوط سكك حديدية تربط السواحل في شكل "قناة جافة" في غواتيمالا وكوستاريكا والسلفادور/هندوراس. ومع ذلك، فإن الخطط لبناء هذه الخطوط البحرية-السكك الحديدية-البحرية لم تتحقق بعد. ^[175]

خلال المائة عام الماضية، منحت هيئة قناة بنما العضوية في "وسام حاملي المفتاح الرئيسي لقناة بنما" وعينت عددًا قليلاً من "المرشدين الفخريين الرئيسيين" للموظفين والقباطنة وكبار الشخصيات. ^[176] وكان من أحدثهم مفوض البحرية الفيدرالي الأمريكي لويس سولا ، الذي حصل على الجائزة لعمله في دعم البحارة أثناء جائحة كوفيد-19 وعبوره القناة أكثر من 100 مرة سابقًا. ^{[177] في تاريخ 25 أبريل 2006، حصل الكابتن الكبير رافاييل مينوتورو، وهو ربان سفينة كبير غير محدود المحيطات، من شركة الملاحة الحكومية الإيطالية السابقة المعروفة باسم "} الخط الإيطالي "، على لقب الطيار الفخري لقناة بنما . ^[178] تم منح جائزة أخرى مهمة من هذه الجوائز إلى العميد البحري رونالد وارويك في عام 2014، ^{[179] وهو} ربان سابق لسفينتي كونارد كوين إليزابيث 2 وآر إم إس كوين ماري 2 ، والذي عبر القناة أكثر من 50 مرة.

• أجاكس (زورق رافعة)
• قناة ديوكس مير
• شرطة منطقة القناة
• قناة كورينث
• قائمة الممرات المائية
• منطقة قناة بنما
• قناة السويس

• كادبوري، ديبورا (2003). عجائب الدنيا السبع الصناعية . لندن ونيويورك: دار النشر الرابعة.
• ماك كولوتش، ديفيد (1977). الطريق بين البحار: إنشاء قناة بنما، 1870-1914. نيويورك: سايمون وشوستر. ISBN 0-671-24409-4.

• برودهيد، مايكل جيه. 2012. "قناة بنما: كتابات ضباط فيلق مهندسي الجيش الأمريكي الذين تصوروها وبنوها". مكتب تاريخ فيلق مهندسي الجيش الأمريكي، الإسكندرية، فيرجينيا.
• هوفمان، جون ت.؛ برودهيد، مايكل ج.؛ بايرلي، كارول ر.؛ ويليامز، جلين ف. (2009). قناة بنما: مشروع الجيش. واشنطن العاصمة: مركز التاريخ العسكري للجيش الأمريكي . 70-115-1. مؤرشف من الأصل في 3 أبريل 2015. تم الاسترجاع في 18 يونيو 2010 .
• جاين، عمر (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter، 1970–1979 (Tomos 1 y 2) . بنما: طريق قناة بنما السريع. ISBN 9962-607-32-9 (أوبرا كاملة). 
• جوردن، ويليام جيه. (1984). أوديسا بنما . 746 صفحة، مصورة. أوستن: مطبعة جامعة تكساس . ISBN 0-292-76469-3 . 
• ميلز، ج. ساكسون (1913). قناة بنما - تاريخ ووصف للمشروع.كتاب إلكتروني مجاني لمشروع جوتنبرج.
• باركر، ماثيو. (2007). حمى بنما: القصة الملحمية لأحد أعظم الإنجازات البشرية على مر العصور ـ بناء قناة بنما . نيويورك: دبلداي. ISBN 978-0-385-51534-4 . 
• شيرمان، جاري. "غزو المناظر الطبيعية (غاري شيرمان يستكشف حياة الرائد الأمريكي العظيم جون فرانك ستيفنز)"، مجلة التاريخ . يوليو 2008.

• جلبوع، إيتان. "إعادة النظر في غزو بنما: دروس في استخدام القوة في حقبة ما بعد الحرب الباردة". مجلة العلوم السياسية (1995): 539-562. جيستور  2151883.
• جرين، جولي، بناة القناة: بناء إمبراطورية أميركا في قناة بنما (نيويورك: دار بنغوين للنشر، 2009)
• هوجان، ج. مايكل. "ثيودور روزفلت وأبطال بنما". دراسات الرئاسة الفصلية 19 (1989): 79-94. JSTOR  40574566.
• لافيبر، والتر. قناة بنما: الأزمة في منظور تاريخي (دار نشر جامعة أكسفورد، 1978)
• لونج، توم. "وضع القناة على الخريطة: تحديد الأجندة البنمية واجتماعات مجلس الأمن لعام 1973 ^{[ رابط معطل ]} "، التاريخ الدبلوماسي ، 38، العدد 2 (2014): ص 431-455.
• الرائد، جون. حيازة الجائزة: الولايات المتحدة وقناة بنما، 1903-1979 (1993)
• مورير، نويل، وكارلوس يو. الخندق الكبير: كيف استولت أميركا على قناة بنما، وأدارتها، ثم تخلت عنها في النهاية (دار نشر جامعة برينستون، 2010)؛ 420 صفحة.  ISBN 978-0-691-14738-3 . تحليل قياسي اقتصادي للتكاليف (9 مليارات دولار في عام 2009) والفوائد التي تعود على الولايات المتحدة وبنما. 
• ميلاندر، جوستافو أ.، ميلاندر، نيلي، تشارلز إدوارد ماجون: سنوات بنما. ريو بيدراس، بورتوريكو: افتتاحية بلازا مايور. ردمك 1-56328-155-4. أو سي إل سي 42970390. (1999)
• ميلاندر، جوستافو أ.، الولايات المتحدة في السياسة البنمية: سنوات التكوين المثيرة للاهتمام. دانفيل، إلينوي: دار نشر إنترستيت. OCLC 138568. (1971)
• سانشيز، بيتر م. هل ضاعت بنما؟ الهيمنة الأميركية والديمقراطية والقناة (مطبعة جامعة فلوريدا، 2007)، 251 صفحة.
• سانشيز، بيتر م. "نهاية الهيمنة؟ بنما والولايات المتحدة". المجلة الدولية للسلام العالمي (2002): 57-89. جيستور  20753364.

• موقع هيئة قناة بنما (تم أرشفته في 12 أغسطس 2017 على موقع Wayback Machine ) - يحتوي على محاكاة توضح كيفية عمل القناة
• جعل التراب يطير: بناء قناة بنما مكتبات مؤسسة سميثسونيان
• متحف القناة - التاريخ والوثائق والصور والقصص
• صور مجسمة مبكرة للبناء (تم أرشفتها في 26 أغسطس 2014 على موقع Wayback Machine ) جامعة كاليفورنيا
• مجموعة قناة بنما التي أحتفظ بها أيه بي نيكولز في مكتبة ليندا هول (تم أرشفتها في 26 أغسطس 2014 على موقع واي باك مشين ) مجموعة أرشيفية من الخرائط والمخططات والصور والرسائل وغيرها من الوثائق، جمعها أورين ب. نيكولز ، وهو مهندس عمل في مشروع القناة منذ عام 1899 حتى اكتماله.
• مقالات ومقاطع صحفية عن قناة بنما على موقع Newspapers.com
• مجموعة قناة بنما
• سجل الهندسة الأمريكية التاريخي (HAER) رقم CZ-1، "قناة بنما، مدينة بنما، منطقة قناة بنما السابقة، CZ"، 66 صورة، 5 صفحات تعليق على الصور
• قناة بنما على موقع nationsonline.org