موزع الهواء (للسيارات)

يُوضع المشتت الخلفي عادةً في الجزء الخلفي من هيكل السيارة السفلي. ويعمل هذا المشتت على تسريع تدفق الهواء أسفل السيارة. عند مخرج المشتت، يكون ضغط وسرعة تدفق الهواء مساويين لضغط وسرعة الهواء المحيط. ولأن تصميمه الهندسي يُوسّع المنطقة الخلفية، فإن مساحة المخرج أكبر بكثير من مساحة المدخل، وبالتالي، وفقًا لمبدأ حفظ الكتلة ، يكون تدفق الهواء أسرع بكثير عند مدخل المشتت، ومن ثم أسفل هيكل السيارة بالكامل. وينتج عن زيادة سرعة التدفق انخفاض في الضغط وفقًا لمبدأ برنولي . ^{[ 1 ]} وبما أن الضغط أسفل السيارة أقل منه على جانبيها وأعلاها، فإنه يُنتج قوة ضاغطة إذا تم تركيبه بشكل صحيح.

توجد أيضًا مشتتات هواء أمامية (خاصةً في سيارات لومان النموذجية أو ما شابهها)؛ إلا أنها تولد قوة ضاغطة ناتجة فقط عن تبادل الزخم مع الهواء، لعدم وجود ما يدفعها أمامها. قد يؤدي تصميم مشتت هواء أمامي رديء إلى تكوين منطقة ضغط منخفض باتجاه مقدمة السيارة، مما يبطئ الهواء خلفها ويقلل من فعالية باقي أجزاء الهيكل السفلي. عادةً ما توجه مشتتات الهواء الأمامية الهواء بعيدًا عن السيارة حتى لا يؤثر على باقي أجزاء الهيكل السفلي. ويمكن تهوية الهواء عبر قناة أو طرده بالقرب من العجلات الأمامية.

يُساعد حقن غازات العادم في المشتت الخلفي على سحب الهواء من أسفل السيارة. تُنشّط هذه الغازات طبقة الهواء المحيطة ، مما يُساهم في رفع ضغط تيار الهواء السريع ذي الضغط المنخفض إلى الضغط الجوي المحيط عند مخرج المشتت. يُساعد هذا الهواء السريع على إخلاء المشتت بسرعة أكبر، مما يُساهم في خفض الضغط أسفل هيكل السيارة. مع ذلك، يجعل هذا المشتت حساسًا لسرعة المحرك. فعندما يرفع السائق قدمه عن دواسة الوقود ، يقل تدفق العادم بشكل كبير، مما يُقلل من فعالية المشتت ويُضعف قوة الجر السفلية للسيارة، وبالتالي يؤثر سلبًا على ثباتها.

يتفاعل هيكل السيارة أيضًا مع تدفق الهواء عبر المشتت. فبالإضافة إلى توليد قوة ضاغطة، يسعى الجناح الأمامي ومقدمة السيارة إلى الحفاظ على تدفق الهواء النظيف حولها، والأهم من ذلك، أسفلها. ^{[ 3 ]} يمنع الهواء النظيف أسفل السيارة انفصال تدفق الهواء في المشتت، مما قد يؤثر سلبًا على أدائها. كما يؤثر الجناح الخلفي على المشتت. فعندما يكون الجناح منخفضًا وقريبًا من المشتت، يساعد الضغط المنخفض أسفله على سحب الهواء عبر المشتت. وقد استخدمت سيارات مثل تويوتا إيجل مارك 3 وجاكوار XJR-14 أجنحة ثنائية الطبقات لتعزيز هذا التأثير. تم تركيب أحد جانبي الجناح عاليًا ليصطدم بالهواء النظيف نسبيًا، بينما تم تركيب الجانب الآخر بشكل شبه متساوٍ مع هيكل السيارة خلف الشاسيه. ويُستخدم هذا الجانب لدفع المشتت، مما يخلق منطقة الضغط المنخفض التي تساعد على تحريك الهواء من أسفل السيارة. بحسب هيرو فوجيموري، مهندس الديناميكا الهوائية لمشروع تويوتا إيجل مارك 3 ، فإن هذا الجناح ثنائي السطح يُنتج قوة ضغط سفلية أكبر بنسبة 18% عند نفس مستوى السحب مقارنةً بالجناح العادي. ^{[ 4 ]} في المقابل، يمكن تحقيق مستويات مماثلة من قوة الضغط السفلية مع تقليل السحب بشكل ملحوظ باستخدام جناح "البارون الأحمر".

في عام 2009، شهدت بطولة الفورمولا 1 جدلاً واسعاً. كان السبب هو ما يُعرف بمشتت الهواء ذي الطبقتين، والذي قدمته في البداية فرق براون جي بي ، وويليامز إف 1 ، وتويوتا ريسينغ ، ثم اعتمدته جميع الفرق لاحقاً. استغلت هذه الفرق الثلاثة ثغرة في القوانين سمحت بزيادة حجم مشتت الهواء. تنص القوانين على أن يبدأ مشتت الهواء من نقطة محاذية لخط منتصف العجلات الخلفية. سمحت هذه الثغرة بوجود فتحات في الجزء السفلي من السيارة، عمودية على مستوى الإسناد (لا تظهر كفتحة عند النظر إليها من الأعلى مباشرة)، تُغذي قناة مشتت الهواء الموجودة فوق المشتت الرئيسي. أدى ذلك إلى زيادة كبيرة في قوة الضغط السفلية المتاحة، ما يُعادل نصف ثانية تقريباً لكل لفة، وفقاً لمايك جاسكوين . ^{[ 5 ]} قررت الفرق السماح باستخدام مشتتات الهواء ذات الطبقتين مرة أخرى في عام 2010. مع ذلك، قررت المجموعة الفنية العاملة في الفورمولا 1 حظر مشتتات الهواء متعددة الطبقات في عام 2011. ^{[ 6 ]}