فئة FS E.333

كانت قاطرات الفئة FS E.333 فئة من القاطرات الكهربائية التابعة لشركة السكك الحديدية الحكومية (FS)، تعمل بتيار متردد ثلاثي الأطوار ، وظلت في الخدمة من عام 1923 إلى عام 1968. صممها كالمان كاندو لجر قطارات الركاب السريعة. ونظرًا لاحتوائها على نفس التجهيزات الكهربائية لقاطرات الفئة FS E.552 ، فقد عانت من نفس العيوب، مما استدعى تعديلها. وبعد التعديل، أصبحت قادرة على أداء المهام التي صُممت من أجلها.

لخدمة خطوط السكك الحديدية المكهربة ثلاثية الأطوار في عام 1920، امتلكت شركة السكك الحديدية الإيطالية (FS) قاطرات من الفئات E.550 وE.330 وE.331 وE.332. جميعها كانت تعتمد على أنظمة كهربائية صممتها وحصلت على براءات اختراع من شركات أجنبية. ورغبةً منها في التخلص من هذا العبء، خططت إدارة المواد والجر في شركة FS بشكل مستقل للفئتين E.551 وE.431. وكان كالمان كاندو (مصمم الفئتين E.550 وE.330) قد اضطر لمغادرة إيطاليا خلال الحرب العالمية الأولى، وكان يسعى لاستعادة مكانته المفقودة من خلال شركة المهندس نيكولا روميو دي سارونو ، التي كانت حتى ذلك الحين تصنع قاطرات بخارية فقط. وكانت أولى ثمار هذا التعاون هي الفئة الجديدة E.552، التي طلبتها شركة FS في 17 يناير 1920، والتي كان من المفترض أن تحل محل طلبات أخرى للفئة E.550.

أثناء تصنيع قاطرات E.552، نجحت شركة روميو في الحصول على عقد لتوريد 18 قاطرة لنقل قطارات الركاب على خطوط مستوية أو متوسطة الانحدار، وقد تم الاتفاق على ذلك في 17 يناير 1922، مع تحديد موعد التسليم بحلول مايو 1924. وكان من المقرر أن تحمل هذه القاطرات الأرقام E.333.001-018. وفي 4 أكتوبر 1922، تم طلب 22 وحدة إضافية، وهي E.333.019-028 وE.333.029-040. وقد تعاقدت شركة روميو، المرتبطة مالياً بورش العمل الميكانيكية والبحرية في نابولي من خلال شركة كريديتو إيتاليانو ، من الباطن مع هذه الورش لتصنيع الأجزاء الميكانيكية وتولي مسؤولية التوريد الكامل للقاطرات E.333.029-040.

تم تقسيم القاطرات إلى مجموعتين فرعيتين:

1. 001-014 و 029-034
2. 015-028 و 035-040

تميزت المجموعة الثانية خارجياً بارتفاع مستوى المقصورة واختلافات أخرى في التفاصيل.

صُممت القاطرة E.333 لجرّ قطارات الركاب المحلية والقطارات السريعة ذات الوزن المتوسط ​​على خطوط مائلة بشكل معتدل، بسرعة قصوى تبلغ 75 كم/ساعة (47 ميل/ساعة) في كلا الاتجاهين. استلزم ذلك استخدام عجلات قيادة مماثلة لتلك الموجودة في القاطرة E.330، ونظام جرّ يُولّد أقصى قوة جرّ عند السرعتين الأعلى. زُوّدت القاطرة بأربع سرعات، بتردد طاقة 16.7 هرتز، وهي: 25، 37.5، 50، و75 كم/ساعة (15.5، 23.3، 31.1، و46.6 ميل/ساعة) .        

كانت القاطرة E.333 مزودة بنفس التجهيزات الكهربائية للقاطرة E.552، وتكررت معها أبرز عيوبها، وهي ضعف قوة الجر عند بدء التشغيل وعند السرعات المنخفضة. بلغت القيم المقاسة 96.8 كيلو نيوتن (21,800 رطل) عند سرعة 25 كم/ساعة، وانخفضت إلى 69.3 كيلو نيوتن (15,600 رطل) عند سرعة 37.5 كم/ساعة. اقترح قسم دراسات القاطرات التابع لدائرة المواد والجر في السكك الحديدية الفيدرالية، بقيادة المهندس جوزيبي بيانكي ، على المورد إلغاء السرعة الثابتة الثانية وتعديل المحركات والمقاومة المتغيرة. بعد إجراء بعض الاختبارات في عام 1926، تم تحقيق قوة جر بلغت 176 كيلو نيوتن (40,000 رطل) عند سرعة 25 كم/ساعة. ثم طُبقت هذه التعديلات على جميع القاطرات. نتيجةً لهذه التعديلات، تم تقليص السرعات الثابتة إلى ثلاث سرعات، وهي 25 و50 و75 كم/ساعة، مع الحفاظ على أداء جيد، لا سيما عند السرعتين الأعلى. وقد مكّن هذا من التراجع عن فكرة تغيير الفئة بأكملها أو إلغائها. كان منظم الجهد المتغير الذي صممه كاندو مزودًا بنظام ضبط هوائي لمستوى الإلكتروليت . لاحقًا، درس فنيو هيئة السكك الحديدية البريطانية منظم جهد متغير جديد يسمح بالتنظيم الميكانيكي فقط. طُبّق هذا النظام أولًا على القطار E.333، ثم لاحقًا على القطارين E.432 وE.554 أيضًا.      

زُوِّدت القاطرات بمولدات بخار كهربائية لتدفئة القطارات، إلا أنها لم تكن مُرضية. في ثلاثينيات القرن العشرين، جُهِّزت ثمانية وثلاثون قاطرة من طراز E.333 بنوع جديد من الغلايات. وقد طوّرت شركة FS هذا النوع عام 1924، وطُبِّق، مع تعديلات لاحقة، على 184 قاطرة من فئات مختلفة.

في عامي 1933 و1934، زُوِّدت أربع قاطرات من طراز E.333، كانت مُرابطة في بولزانو وليكو ، بأجهزة مراقبة صممتها وصنعتها شركة بريدا لتشغيلها بواسطة عامل واحد . وتم تركيب هذه الأجهزة أيضًا على عشر قاطرات من طراز E.550. تبع ذلك تركيب جهاز لضبط غلاية تدفئة القطار تلقائيًا. أُزيلت أجهزة المراقبة حوالي عام 1945 نتيجةً لضغوط النقابات العمالية لإعادة تشغيل القطارات بواسطة عاملين، وذلك بسبب ارتفاع معدلات البطالة بعد الحرب. بعد تجارب أُجريت في عامي 1958 و1959 على بعض قاطرات E.554، زُوِّدت القاطرات E.333 و025 و033 بأجهزة تحكم متعددة الوحدات من نوع "جينوفا" عام 1960. إلا أنها نادرًا ما استُخدمت. كما أُجريت بعض التغييرات الطفيفة، مثل تعديل أبواب التفتيش ونقل المصابيح. في عام 1927، تم تزويد القاطرة E333.006 بأجهزة تجميع التيار بدلاً من أعمدة الترام الأصلية من نوع براون-بوفيري . وقد تم تطبيق هذا التعديل لاحقاً على الفئات E.432 وE.470 وE.472.

تم تسليم قاطرات E.333 بين سبتمبر 1923 وديسمبر 1924، وبعد تجاوز الصعوبات الأولية، أثبتت كفاءتها العالية. في البداية، تم تخصيصها لمستودعات أليساندريا وجنوة (تيرالبا) وليكو . وتؤكد إحصائيات النصف الثاني من ثلاثينيات القرن العشرين موثوقية هذه الفئة من القاطرات. فعلى سبيل المثال، بلغ متوسط ​​المسافة التي قطعتها قاطرة E.333.010 في ليكو خلال الفترة 1937-1938 ما مجموعه 5609 كيلومترات (3485 ميلاً) شهريًا، و 170223 كيلومترًا (105772 ميلاً) بين عمليتي صيانة رئيسيتين. وفي عامي 1963-1964، بلغت الفترة الفاصلة بين عمليتي صيانة رئيسيتين، بالنسبة للفئة بأكملها، 224545 كيلومترًا (139526 ميلاً) .      

في عام ١٩٢٧، نُقلت هذه القاطرات إلى مستودع فلورنسا للعمل على خط سكة حديد بوريتانا . وقد شغّلت قطارات روما - ميلانو السريعة، ومعظم القطارات بين فلورنسا وبيستويا ، حيث كانت تجرّ حمولة ٤٤٠ طنًا (٤٣٠ طنًا بريطانيًا؛ ٤٩٠ طنًا أمريكيًا) بسرعة ٧٥ كم/ساعة (٤٧ ميلًا/ساعة) . ابتداءً من مارس ١٩٣٤، نُقل بعضها إلى مستودع بولزانو للعمل على خطوط بولزانو - ترينتو ، وبولزانو - ميرانو، وبولزانو - برينيرو . وفي هذه الخطوط، كانت قادرة على جرّ قطارات تزن ٤٨٠ طنًا (٤٧٠ طنًا بريطانيًا؛ ٥٣٠ طنًا أمريكيًا) (مكونة من اثنتي عشرة عربة) بسرعة ٧٥ كم/ساعة.  

ابتداءً من عام 1931، وبفضل كهربة خط سافونا - فينتيميليا ، استُخدمت هذه القطارات على نطاق واسع على خط ساحل ليغوريا ، حيث قامت أيضاً بجر قطارات فاخرة مؤلفة من عربات شركة كومباني إنترناشونال دي واغون-ليت، مثل أجزاء من خطي ميلانو - كان وكان - سان ريمو . كما كانت خدمات خط برينر تتطلب جهداً كبيراً ، بما في ذلك القطارات المباشرة من ميرانو إلى فيينا وميونيخ وبرلين ، أو خدمة بولزانو - ميرانو مع عربات تتابع رحلتها إلى روتردام .

هذه القائمة غير مكتملة.

• 1923-1924، اليساندريا ، ليكو ، جنوة (تيرالبا)
• 1927-1930، فلورنسا سانتا ماريا نوفيلا (روميتو)، ما بين 4 و 11 وحدة
• 1930، ألساندريا (11 وحدة)، فلورنسا (وحدة واحدة)، جنوة (تيرالبا) (13 وحدة)، ليكو (15 وحدة)
• 1934، بولزانو (11 وحدة)
• 1953، اليساندريا (21 وحدة)، سافونا (فورناتشي) (17 وحدة)

في عام ١٩٤٣، دُمِّرَت القاطرة E.333.023 التابعة لمستودع بولزانو جراء قصف جوي. وتقرر حينها نقل العديد من القاطرات (بما في ذلك القاطرات من الفئتين E.432 وE.554) من بولزانو إلى مركز جر فرعي في برونزولو . وفي عام ١٩٤٩، خرجت القاطرة E.333.015 عن مسارها بسبب انهيار أرضي في مالباسو على خط جنوة - فينتيميليا . تم سحبها من الخدمة وتفكيكها في عام ١٩٥٠.

أدى تحويل خطوط برينر وليغوريا وبيدمونت من التيار المتردد ثلاثي الأطوار إلى التيار المستمر ، وقرار الإبقاء على الفئات E.431 وE.432 وE.554 فقط في الخدمة، إلى انخفاض مستمر في عدد وحدات E.333 العاملة. وبحلول عام 1968، لم يتبق سوى سبع وحدات من طراز E.333، فتم سحبها من الخدمة وتفكيكها في سافونا (فورناتشي) وفيرونا (سانتا لوسيا).

تم تخزين E.333.026 في مستودع نوفي ليغوري (سان بوفو) حتى عام 1992. وهي معروضة الآن في المتحف الوطني للسكك الحديدية في بيترارسا .

• وزارة الاتصالات. فيروفي ديلو ستاتو. خدمة المواد والترجمة. Scuole allievi machinisti trazione elettrica، Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. المجلد. الثاني، الجزء الثالث. قاطرة غرام. E.552 إد E.333، فلورنسا، فيروفي ديلو ستاتو، 1927.
• وزارة الاتصالات. فيروفي ديلو ستاتو. خدمة المواد والترجمة. Scuole allievi machinisti trazione elettrica، Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. المجلد. الثالث، الجزء الثاني. قاطرة غرام. E.552، E.333، إد E.331، فلورنسا، فيروفي ديلو ستاتو، 1936.
• ماريو لوريا، Storia della trazione elettrica Ferroviaria in Italia، tomo 1، Firenze، Giunti-Barbèra، 1971. pp. 242–244 e Atlante delle tavole، tavv. الحادي والعشرون أ، والحادي والعشرون ب، والحادي والعشرون ج، والحادي والعشرون د، والثاني والعشرون أ.
• إرمينيو ماشيربا، Breve storia dell'E.333، in Italmodel Ferrovie، 28 (1978)، n. 212، ص. 142.
• إرمينيو ماشيربا، Locomotive trifasi a comando multiplo، Salò، Editrice trasporti su Rotaie، 1983، ISBN 88-85068-21-9.
• جيوفاني كورنولو، كلاوديو بيدرازيني، Locomotive elettriche، Bologna، Ermanno Albertelli، 1983.، الصفحات من 110 إلى 115.
• جيوفاني كورنولو، Locomotive elettriche FS، 2. ed.، Parma، Ermanno Albertelli، 1994، ISBN 88-85909-97-3، الصفحات 135-141.
• Amici del trifase [testi: José Banaudo, Michel Braun]، A vent'anni dal trifase، Pinerolo، Alzani، 1996.، الصفحات 32-33، 45-46، 64-66.
• نيري بالدي، 70 عامًا في فلورنسا روميتو، في ثلاثين عامًا، 18 (1997)، ن. 184، ص 14-21.
• جيوفاني كورنولو، مارتن جوت، فيروفي ثلاثي في ​​​​العالم. 1895-2000، بارما، إرمانو ألبرتيلي، 1999، ISBN 88-87372-10-1، الصفحات 324-332.
• إرمينيو ماشيربا، E.471 locomotive di sogno، روفيريتو، نيكولودي، 2005، ISBN 88-8447-199-0.
• أندريا روفاران، إي 333. أوماجيو آل تريفاس، في توتو ترينو، 21 (2008)، ن. 225، ص 16-21.
• أندريا روفاران، إي 333. أوماجيو آل تريفاس، في توتو ترينو، 22 (2009)، ن. 226، ص 16-21.
• نيكو مولينو، Ricordo delle E.333، في Mondo Ferroviario، ... (2009)، n. 272، ص 26-33.
• نيكو مولينو، Ricordo delle E.333، في موندو فيروفياريو، ... (2010)، ن. 273، ص 30-35.
• كلاوديو بيدرازيني، Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi FS، بريشيا، Club Fermodellistico Bresciano، 2017، ISBN 978-88-942040-7-0الصفحات 242-264