قانون الطرق السريعة الفيدرالية لعام 1973

مع اقتراب موعد انتهاء المساعدات الفيدرالية للطرق السريعة للولاية في 30 يونيو 1973، ^{[ 7 ]} بدأ العمل على مشروع قانون جديد للطرق السريعة على الفور تقريبًا في الكونجرس الجديد.

في مجلس الشيوخ، حقق مناصرو النقل الجماعي انتصارًا كبيرًا. ففي 14 مارس، صوّت المجلس على منح الولايات صلاحية استخدام ما يصل إلى 850 مليون دولار من أموال صندوق الطرق السريعة في عامي 1973 و1974 لتوسيع أو إنشاء شبكات النقل الجماعي. ^{[ 8 ]} وجاء التصويت متقاربًا بنتيجة 49 صوتًا مقابل 44. ^{[ 9 ]} كما اقترح مشروع قانون مجلس الشيوخ إنفاق 18 مليار دولار على الطرق السريعة والنقل الجماعي على مدى ثلاث سنوات، ولم يتضمن أي مخصصات لبرامج سلامة الطرق أو تحسين تصميمها. ^{[ 10 ]}

مع ذلك، كان الدعم المخصص للإنفاق على النقل الجماعي في مجلس النواب أضعف. ففي عام ١٩٧٢، استغل النائب كولمر منصبه كرئيس للجنة القواعد لعرقلة أي تعديلات تُطرح لإضافة بند الإنفاق على النقل الجماعي إلى مشروع قانون الطرق السريعة لعام ١٩٧٢. ^{[ ٢ ] [ ٩ ]} ولكن بعد رحيل كولمر، أصبح النائب مادن أكثر استعدادًا للسماح بإجراء تعديلات على مشروع القانون في جلسة مجلس النواب. مع ذلك، لم يتوقع الكثيرون أن يأتي تفويض الإنفاق على النقل من لجنة الأشغال العامة في مجلس النواب . فقد كانت اللجنة تضم في الغالب أعضاءً من الكونغرس يمثلون المناطق الريفية، والذين كانوا يرغبون في إنفاق الأموال على الطرق السريعة، ولم يكونوا على استعداد لتخصيص أموال لبناء وسائل النقل الجماعي (التي كانت تفيد المدن فقط). ولكن كان هناك دعم أقوى بكثير للإنفاق على النقل الجماعي في مجلس النواب ككل. ^{[ ٩ ]} علاوة على ذلك، كان زعيم الأغلبية الجديد، تيب أونيل، من أشد المؤيدين للنقل الجماعي، ^{[ ٢ ]} وكان رئيس مجلس النواب، كارل ألبرت، على استعداد للسماح بإجراء تعديلات على مشروع القانون بشأن النقل الجماعي. ^{[ ١١ ]}

للمساعدة في تقليل احتمالية قيام أعضاء مجلس النواب بكامل هيئته بتعديل التشريع بشكل جذري، صوّتت لجنة الأشغال العامة، ولأول مرة منذ سنوات، على بنود رئيسية من مشروع قانون الطرق السريعة في جلسة علنية. ^{[ 9 ]} قدّم النائب غلين إم. أندرسون ، الديمقراطي عن ولاية كاليفورنيا ، تعديلًا في اللجنة يسمح للمدن باستخدام حصتها البالغة 700 مليون دولار سنويًا من تمويل الطرق السريعة الحضرية في النقل الجماعي. رُفض اقتراحه. مع ذلك، قدّم النائب الديمقراطي عن ولاية تكساس، جيم رايت، تعديلًا نجح: إذ يُمكن للمدن التي مُنحت تمويلًا للطرق السريعة الحضرية إلغاء هذه الطرق وإعادة الأموال إلى صندوق ائتمان الطرق السريعة. يُمكنها بعد ذلك التقدم بطلب إلى وزارة الخزانة الأمريكية للحصول على مبلغ مماثل من الإيرادات الفيدرالية العامة (إن وُجدت). كما سمح تعديل رايت للولايات بإلغاء مشاريع الطرق السريعة بين الولايات غير الحيوية، وإعادة الأموال، والحصول على إيرادات فيدرالية عامة في المقابل. ^{[ 11 ]}

رفعت لجنة الأشغال العامة مشروع قانونها في 5 أبريل 1973. أضاف مشروع القانون 16,000 كيلومتر (10,000 ميل) إلى نظام الطرق السريعة بين الولايات. ^{[ 9 ]} ولأول مرة منذ سنوات عديدة، لم يتضمن مشروع القانون بنودًا كثيرة تُخصص أموالًا لمشاريع إنشائية محددة أو تُلزم الولايات بتنفيذها. إلا أنه تضمن أحكامًا تُلزم وزارة النقل بإنشاء برنامج لأبحاث السلامة على الطرق السريعة وتحسين تصميمها. بلغت التكلفة الإجمالية لمشروع القانون 25.9 مليار دولار على مدى ثلاث سنوات. ^{[ 11 ]} 

قدم أندرسون تعديله على قانون النقل الجماعي عندما طُرح مشروع قانون الأشغال العامة على مجلس النواب بكامل هيئته في أواخر أبريل 1973. وقد رفض المجلس تعديله بفارق 25 صوتاً فقط. ^{[ 7 ]}

في أوائل يونيو 1973، شكّل مجلس النواب ومجلس الشيوخ لجنة مشتركة للتوفيق بين مشروعَي القانونين. وسرعان ما وصلت اللجنة إلى طريق مسدود بشأن قضية النقل الجماعي. فقد رأى أعضاء مجلس الشيوخ أنه ينبغي السماح للولايات باتخاذ قراراتها الخاصة بشأن الإنفاق على النقل، بينما اتهم أعضاء مجلس النواب مجلس الشيوخ بـ"نهب" صندوق الطرق السريعة. وفي حين أيّد جميع أعضاء لجنة مجلس الشيوخ استخدام أموال الطرق السريعة لتمويل النقل الجماعي، لم يؤيد هذا المقترح سوى عضوان من أصل تسعة أعضاء في مجلس النواب. وقدّم أعضاء لجنة مجلس الشيوخ حلاً وسطاً، استناداً إلى اقتراحات الرئيس ريتشارد نيكسون والنائب دونالد إتش. كلاوسن (جمهوري من كاليفورنيا). وبموجب هذا المقترح، يُمكن استخدام ما يصل إلى 20% من أموال صندوق الطرق السريعة التي تجمعها كل ولاية إما للطرق السريعة أو للنقل الجماعي (بحد أقصى وطني إجمالي قدره 800 مليون دولار سنوياً). كما سيتم تخصيص 588 مليون دولار أخرى للإنفاق على الطرق السريعة الحضرية. ولتمويل برنامج النقل الجماعي، سيتم خفض 800 مليون دولار من ميزانية برنامج بناء الطرق الرئيسية والثانوية في المناطق الحضرية والريفية. رفض أعضاء لجنة التوفيق في مجلس النواب الاقتراح بتصويت 5 مقابل 4 (مع تصويت ديمقراطي واحد مع الجمهوريين). ^{[ 7 ]}

في قضايا أخرى، تمكن المشاركون من التوصل إلى اتفاق بسهولة أكبر. فرغم أن مشروع قانون مجلس النواب توقع إنفاق 9 مليارات دولار سنويًا على مدى ثلاث سنوات، ومشروع قانون مجلس الشيوخ 7 مليارات دولار سنويًا على مدى ثلاث سنوات، إلا أن الجانبين اتفقا على خفض الإنفاق إلى 5 أو 6 مليارات دولار سنويًا على مدى ثلاث سنوات. كما وافق مجلس الشيوخ على تخفيف الشروط التي تلزم الولايات بالامتثال لمعايير معينة تتعلق بالحقوق المدنية والبيئية، مما يسمح باستئناف عدد من مشاريع بناء الطرق السريعة التي كانت متوقفة. ^{[ 7 ]}

بعد أسبوعين ونصف من المفاوضات، ظلت لجنة المؤتمر في طريق مسدود. ومع ذلك، تزايدت الضغوط على أعضاء اللجنة في مجلس النواب. إذ كان من المقرر أن تنفد أموال بناء الطرق السريعة في بعض الولايات بحلول 30 يونيو، وكان قطاع البناء يضغط على أعضاء اللجنة للتنازل بشأن قضية النقل الجماعي. علاوة على ذلك، كانت أزمة النفط عام 1973 في بدايتها، مما تسبب في نقص البنزين في الولايات المتحدة. وقد زاد نقص البنزين أيضًا من الضغط على أعضاء اللجنة للموافقة على تمويل النقل الجماعي. ^{[ 7 ]}

بعد عجز لجنة المؤتمر عن تقديم مشروع قانون، أقرّ مجلس الشيوخ في 25 يونيو/حزيران قرارًا مؤقتًا يقضي باستمرار تمويل بناء الطرق السريعة في 30 ولاية لأربعة أشهر إضافية بمستويات عام 1970. ^{[ 7 ]} وكان مجلس النواب مترددًا في الموافقة على هذا الإجراء، خشية أن يؤدي ذلك إلى زيادة الضغط بمرور الوقت للتوصل إلى حل وسط بشأن قضية النقل الجماعي. ^{[ 12 ]} ولكن مع نفاد أموال الولايات، أقرّ مجلس النواب بالتصويت الشفهي قرارًا مؤقتًا بتقديم مساعدات للطرق السريعة بقيمة 1.5 مليار دولار. ^{[ 13 ]}

توصلت لجنة المؤتمر إلى اتفاق بشأن قضية النقل الجماعي في 19 يوليو 1973. وكان المفاوضان الرئيسيان هما النائب جيم رايت والسيناتور لويد بنتسن ، وكلاهما من ولاية تكساس. ^{[ 10 ]} سمح مشروع قانون لجنة المؤتمر للولايات باستخدام ما يصل إلى 200 مليون دولار من مخصصات الطرق السريعة الحضرية البالغة 800 مليون دولار للسنة المالية 1975 لشراء حافلات النقل الجماعي. وفي السنة المالية 1976، كان بإمكان الولايات تحويل ما يصل إلى كامل مخصصات الطرق السريعة الحضرية البالغة 800 مليون دولار إلى النقل الجماعي (الذي لم يعد يشمل الحافلات فحسب، بل يشمل أيضًا عربات القطارات وإنشاء السكك الحديدية). كما اتفق المشاركون في المؤتمر على منع الولايات من إلغاء أجزاء من الطرق السريعة المخطط لها لاستخدام الأموال في النقل الجماعي. ومع ذلك، ظلت بعض القضايا عالقة. فلم يتوصل المشاركون بعد إلى اتفاق بشأن ما إذا كان بإمكان الولايات استخدام صناديق ائتمان الطرق السريعة لتشغيل السكك الحديدية، أو ما إذا كان ينبغي إعطاء الأولوية لتمويل الطرق المتصلة بالطرق السريعة، أو ما إذا كان ينبغي تضمين برنامج سلامة الطرق السريعة في مشروع قانون مساعدات الطرق السريعة أو إقراره كمشروع قانون مستقل. كما كانت مسألة توسيع نظام الطرق السريعة بين الولايات عالقة أيضاً. ^{[ 14 ]}

صدر التقرير النهائي لقانون الطرق السريعة الفيدرالية لعام 1973 عن لجنة التوفيق في 20 يوليو/تموز. ^{[ 10 ]} وقد اجتمعت لجنة التوفيق 29 مرة على مدار شهرين، وهو عدد كبير من الاجتماعات وفترة زمنية طويلة بشكل استثنائي. وفي 1 أغسطس/آب، وافق مجلس الشيوخ على تقرير لجنة التوفيق بأغلبية 95 صوتًا مقابل صوت واحد. ^{[ 15 ]} وحذا مجلس النواب حذوه بالتصويت الشفهي في 3 أغسطس/آب. ^{[ 16 ]}

وقد حظي مشروع قانون الطرق السريعة بقبول الرئيس نيكسون، ^{[ 17 ]} ووقع على مشروع القانون ليصبح قانونًا في 13 أغسطس 1973. ^{[ 18 ]}