رحلة جارودا إندونيسيا رقم 152

كانت رحلة جارودا إندونيسيا رقم 152 رحلة داخلية مجدولة تُشغلها شركة جارودا إندونيسيا من مطار سوكارنو هاتا الدولي في تانجيرانج ، إندونيسيا، إلى مطار بولونيا الدولي في ميدان ، إندونيسيا. في 26 سبتمبر 1997، تحطمت طائرة إيرباص A300 التي كانت تُسيّر هذه الرحلة في غابة جبلية بالقرب من قرية بواه نابار ، سيبولانجيت ، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 222 راكبًا و12 من أفراد الطاقم. ^{[ 1 ]} تُعد هذه الحادثة أسوأ كارثة طيران في تاريخ إندونيسيا ، ورابع أسوأ كارثة طيران لطائرة إيرباص A300. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

كانت الطائرة من طراز إيرباص A300B4 FFCC، أو ما يُعرف بـ"مفهوم الطاقم المواجه للأمام". يُعدّ طراز FFCC نسخةً مُعدّلة من A300B4، حيث تمّ الاستغناء عن مقصورة مهندس الطيران، وتبسيط أدوات التحكم ذات الصلة ونقلها إلى اللوحة العلوية بين الطيارين. يُشابه هذا الترتيب في التحكم طرازات إيرباص A310، مع اختلافٍ يتمثل في احتفاظ FFCC بمعظم أجهزة قياس الطيران التناظرية الموجودة في A300 الأصلية. لاحقًا، تمّ تطوير FFCC إلى سلسلة A300-600، حيث تمّ تحديث جميع عناصر قمرة القيادة لتتوافق مع معايير A310، بما في ذلك إضافة أجهزة قياس الطيران الإلكترونية. كان الطياران اللذان كانا على متن الرحلة المنكوبة مؤهلين لقيادة كلٍّ من طراز FFCC وطراز -600، إلا أن مدى كفاءة تدريبهما على الانتقال بين الطرازين أصبح موضع تساؤل لاحقًا.

تم تسليم الطائرة في عام 1982 وكانت تعمل بمحركين توربينيين من طراز برات آند ويتني JT9D-59A وقد حلقت لأكثر من 27000 ساعة (أكثر من 16500 دورة إقلاع وهبوط) وقت وقوع الحادث.

في تمام الساعة 1:13 ظهرًا (بالتوقيت المحلي)، سمح مراقبو الحركة الجوية في ميدان للرحلة 152 بالهبوط باستخدام نظام الهبوط الآلي (ILS) على المدرج 5 من مسارها البالغ 316 درجة. ^{[ 4 ] (ص3)} تلقى الطاقم، بقيادة الكابتن هانس راشمو ويوجو (41 عامًا)، وهو طيار يتمتع بخبرة 19 عامًا في الطيران لدى شركة جارودا إندونيسيا ولديه ما يقرب من 12000 ساعة طيران، ^{[ 4 ] (ص6)} والضابط الأول تاتا زوالدي (41 عامًا أيضًا)، وهو مهندس طيران سابق تمت ترقيته مؤخرًا إلى طيار، تعليمات بالانعطاف يسارًا إلى مسار 240 درجة لاعتراض جهاز تحديد موقع الهبوط الآلي (ILS ). قبل دقيقتين من الاصطدام، طُلب من الطاقم الانعطاف يسارًا أكثر، إلى 215 درجة. في تمام الساعة 1:30 ظهرًا، أصدر ميدان تعليماته للطاقم بالهبوط إلى ارتفاع 2000 قدم (610 أمتار) ، والانعطاف يمينًا بزاوية 046 درجة للاستعداد للهبوط على المدرج 05، ^{[ 4 ] (ص 3-4)} ، وطلب من الطاقم الإبلاغ عن اتجاههم. ثم شعر مراقبو الحركة الجوية بالحيرة بشأن الطائرة التي يتحدثون إليها، حيث كانت هناك رحلة أخرى تحمل نفس الرقم ( رحلة الخطوط الجوية ميرباتي نوسانتارا رقم 152) في المنطقة في ذلك الوقت. 

في وقت سابق من اليوم، تولى نفس مراقب الحركة الجوية إدارة رحلة أخرى تحمل الرقم 152، وهي رحلة خطوط ميرباتي نوسانتارا الجوية رقم 152. ونتيجة لذلك، أخطأ المراقب في توجيه التعليمات قائلاً: "ميرباتي 152 انعطف يسارًا باتجاه 240 لاعتراض المدرج 05 من الجانب الأيمن". ونظرًا لاستخدام رمز النداء الخاطئ ، تجاهل طيارو جارودا هذه التعليمات. ولعدم تلقي المراقب أي رد، استفسر من الطيارين لجذب انتباههم، مستخدمًا هذه المرة رمز النداء الصحيح "إندونيسيا 152". ثم كرر المراقب معظم تعليماته، لكنه أغفل تحديدًا التأكيد على أن الرحلة ستهبط من الجانب الجنوبي للمدرج، أي الجانب الأيمن. كان الطيارون يعتقدون أنهم يهبطون من الجانب الشمالي للمطار، وهو ما يتوافق مع المعلومات الواردة في مخطط الهبوط الذي كانوا يستخدمونه. وهكذا، عندما تلقى الطيارون تعليمات بالانعطاف يمينًا باتجاه 046 مع الحفاظ على ارتفاع 2000 قدم (610 أمتار) لالتقاط إشارة جهاز تحديد الموقع لنظام الهبوط الآلي (ILS) إلى المدرج 05، قام قائد الطائرة، بدافع العادة أو ربما بسبب مخطط الاقتراب المفصل، بالانعطاف يسارًا باتجاه 046. تشتت انتباه مساعد الطيار أثناء الانعطاف ولم يلاحظ لبعض الوقت أن الطائرة تنعطف يسارًا. عندما انتبه، أخبر القائد أنه ينعطف في الاتجاه الخاطئ، فسأل القائد المراقب الجوي عن الاتجاه الصحيح للانعطاف، فأكد المراقب أنه يجب الانعطاف يمينًا. ^{[ 4 ] (ص4)} دار نقاش محير حول اتجاه الانعطاف، حيث لم يكن لدى المراقب الجوي صورة واضحة عن مسار الرحلة، لعدم إدراكه أنه أغفل بعض التعليمات الهامة بعد خطئه في كتابة "ميرباتي 152"، ولأن نظام رادار ميدان لديه وقت تحديث يبلغ 12 ثانية. 

بسبب عدم وجود رؤية محدّثة باستمرار لاتجاه الرحلة، ظنّ المراقب الجوي أن الطائرة تواصل مسارها يسارًا، بينما كانت في الواقع تنعطف يمينًا فوق منطقة مرتفعة. خلال هذه الفترة، انخفض ارتفاع الطائرة إلى أقل من 2000 قدم، على الأرجح بسبب إدخال قائد الطائرة ارتفاعًا خاطئًا. ^{[ 4 ] (ص 45)} لم يلاحظ الطياران ذلك لانشغالهما بالانعطاف إلى الاتجاه الصحيح. ^{[ 5 ] [ 4 ] (ص 36)} قبل خمس ثوانٍ من الاصطدام الأولي بأشجار المنطقة، علّق مساعد الطيار على ارتفاع الطائرة. سجّل مسجل بيانات الرحلة ارتفاعًا في زاوية ميل الطائرة وقوة المحرك، يُرجّح أن يكون الطاقم قد أمر بذلك في محاولة لتصحيح الارتفاع. قبل انتهاء التسجيل بقليل، سجّل مسجل الصوت في قمرة القيادة صوت اصطدام الطائرة بالأشجار، تلاه صراخ من الطيارين. تحطمت الطائرة في وادٍ ^{[ 4 ] (ص16)} على بُعد 27 كيلومترًا (15 ميلًا بحريًا؛ 17 ميلًا) من عتبة المدرج 05، ^{[ 4 ] (ص1)} على بُعد 18 كيلومترًا (9.7 ميلًا بحريًا؛ 11 ميلًا) جنوب خط المنتصف. ارتطمت الطائرة بالأرض في تمام الساعة 1:32 ظهرًا، ^{[ 4 ] (ص4)} مع انخفاض جناحها الأيمن، متجهةً نحو المطار بزاوية 230-240 درجة ^{[ 4 ] (ص17)} وعلى ارتفاع 1550 قدمًا (470 مترًا) فوق مستوى سطح البحر. ^{[ 4 ] (ص45)} لقي جميع الركاب البالغ عددهم 234 شخصًا حتفهم. ^{[ 4 ] (ص4)}      

منظر بانورامي لموقع التحطم

كان معظم الركاب من الإندونيسيين، ولكن من بينهم أيضاً ستة يابانيين، وأربعة ألمان، وثلاثة تايوانيين، واثنان أمريكيان، واثنان بريطانيان، واثنان كنديان، واثنان غانيان، وواحد أسترالي، وواحد بلجيكي، وواحد هولندي، وواحد فرنسي، وواحد إيطالي، وواحد ماليزي، وواحد باكستاني، وواحد من جنوب أفريقيا، وواحد سويدي. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

جنسيات الركاب والطاقم

جنسية	الركاب	طاقم	المجموع
أندونيسيا	180	12	192
اليابان	6	0	6
ألمانيا	4	0	4
تايوان	3	0	3
كندا	2	0	2
غانا	2	0	2
الولايات المتحدة	2	0	2
المملكة المتحدة	2	0	2
فرنسا	1	0	1
إيطاليا	1	0	1
ماليزيا	1	0	1
هولندا	1	0	1
أستراليا	1	0	1
باكستان	1	0	1
السويد	1	0	1
جنوب أفريقيا	1	0	1
بلجيكا	1	0	1
المجموع (17 جنسية)	222	12	234

The causes of the crash, according to the official report of the National Transportation Safety Committee (NTSC), were:

"There was confusion regarding turning direction of left turn instead of right turn at critical position during radar vectoring that reduced the flight crew's vertical awareness while they were concentrating on the aircraft's lateral changes. These caused the aircraft to continue descending below the assigned altitude of 2000 ft and hit treetops at 1550 ft above mean sea level."^[4]

The report also criticized the airline's conversion training for pilots who fly both the A300-600 and A300B4-FF models. The former is equipped with digital navigation displays, while the latter is equipped with analog equipment. Though both are sufficient for conducting instrument approaches, the captain may have been overwhelmed due to his lack of familiarity with the analog instrumentation.^[4]

Contributing to the accident was the failure of the Ground Proximity Warning System (GPWS) for undetermined reasons and the inadequate vectoring charts used by the controllers at Medan.^[4]

The first lawsuit was filed on September 24, 1998, on behalf of American passengers Fritz and Djoeminah Baden.^[9] Additional lawsuits were filed in state and federal courts in Chicago related to 26 more victims. The sole defendant in the lawsuits was Sundstrand Corporation (later Hamilton Sundstrand), the manufacturer of the GPWS. The plaintiffs alleged that the GPWS was defectively designed, that the manufacturer was aware of its deficiencies in mountainous terrain for over a decade, and had the system worked as designed the accident could have been avoided. Sundstrand disputed these claims and did not accept responsibility. Nearly six years after the crash the lawsuit was settled out of court.^[10]

A suit against Garuda Indonesia, brought by Joyce Coyle in Oregon (Coyle v. P.T. Garuda Indonesia) was dismissed on the grounds that the US court had no jurisdiction to hear a case about domestic flights operated by a government-owned airline in another country.^[11][12]

Flights between Jakarta and Medan are now operated by flight numbers 118, 182, 184, 186, 188 and 190 (operating to Kualanamu International Airport as a successor for Polonia airport since 2013).^[13] As of January 2023, Garuda Indonesia continued to operate the flight number 152, now serving the route between Jakarta and Batam, using a Boeing 737-800.^[14]

تم عرض حادث تحطم طائرة جارودا إندونيسيا الرحلة 152 في الحلقة الخامسة من الموسم السابع عشر من برنامج مايداي ( تحقيقات حوادث الطيران ). عنوان الحلقة "المنعطف القاتل". ^{[ 15 ]}

• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
• ضباب جنوب شرق آسيا عام 1997
• حرائق الغابات الإندونيسية عام 1997
• رحلة الخطوط الجوية الإيطالية رقم 404 ، حادث تحطم طائرة آخر أثناء الاقتراب عندما لم يصدر نظام الإنذار الأرضي صوتاً، وكان سببه أيضاً خطأ الطيار بطريقة مماثلة.
• رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 129
• رحلة دان إير رقم 1008
• رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 801
• رحلة الخطوط الجوية الدولية رقم 148
• رحلة الخطوط الجوية التايلاندية الدولية رقم 311
• رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 965 ، حادث تحطم طائرة آخر نجم عن خطأ ملاحي كبير
• رحلة طيران إنتركونتيننتال رقم 256
• رحلة سيبو باسيفيك رقم 387
• رحلة الخطوط الجوية الفلبينية رقم 541

• "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .

• {{{1}}} ( {{{1}}} )
• صور ما قبل التحطم لـ PK-GAI
• اللجنة الوطنية لسلامة النقل
  • التقرير النهائي ( أرشيف )