الولاية الذهبية (قطار)

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

كان قطار " غولدن ستيت" قطار ركاب يحمل اسمًا، يربط بين شيكاغو ولوس أنجلوس، وذلك في الفترة من عام 1902 إلى عام 1968، على خط سكة حديد شيكاغو وروك آيلاند والمحيط الهادئ ("روك آيلاند") وشركة ساوثرن باسيفيك (SP) والشركات السابقة لها. وقد سُمي تيمنًا بولاية كاليفورنيا، "الولاية الذهبية".

كان خط غولدن ستيت منخفض الارتفاع نسبيًا، حيث عبر خط تقسيم المياه القاري على ارتفاع 1391 مترًا (4564 قدمًا) بالقرب من لوردسبيرغ، نيو مكسيكو ، على الرغم من أن أعلى ارتفاع على طول الطريق تجاوز 2050 مترًا (6740 قدمًا) بالقرب من كورونا، نيو مكسيكو . ووصلت خطوط ركاب أخرى تربط شيكاغو بلوس أنجلوس إلى ارتفاعات أعلى بكثير: 2313 مترًا (7588 قدمًا) على خط سكة حديد سانتا فيه عند النفق أسفل ممر راتون في نيو مكسيكو، و 2443 مترًا (8014 قدمًا) على خط يونيون باسيفيك في شيرمان، وايومنغ . وبطول 3800 كيلومتر (2340 ميلًا)، كان خط غولدن ستيت أحد أطول خطوط السكك الحديدية المتصلة لنقل الركاب في الولايات المتحدة، [ 1 ] وقد تجاوزه خط إمبريال التابع لشركة ساوثرن باسيفيك وخط صن سيت ليميتد التابع لشركة أمتراك قبل عام 2005 .     

تاريخ

إعلان بطاقة بريدية للقطار يعود لعام 1909.
بطاقة بريدية من عام 1911. استعانت شركة السكك الحديدية بالرسامة الأمريكية روز أونيل لإنتاج بعض موادها الترويجية.
إعلان ترويجي من عام 1907

دُشّن القطار في 2 نوفمبر 1902، باسم " غولدن ستيت ليميتد"، بين شيكاغو، ومدينة كانساس ، وإل باسو ، وجنوب أريزونا ، ولوس أنجلوس. بطول 3801 كيلومتر (2362 ميلاً) ، كان أطول خط سكة حديد في الولايات المتحدة، وثاني أطول خط في أمريكا الشمالية بعد "إمبريال ليميتد" التابع لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية. [ 2 ] وحتى عام 1910 ، كان " غولدن ستيت ليميتد" يعمل بشكل موسمي، [ 3 ] حيث كان يسير عادةً من ديسمبر إلى أبريل أو مايو؛ أما بقية العام، فكانت تُعرف بنفس الجداول الزمنية باسم " كاليفورنيا ليميتد" المتجه غربًا و "شيكاغو-سانت لويس ليميتد" المتجه شرقًا. كان " غولدن ستيت ليميتد" مخصصًا لركاب الدرجة السياحية فقط، بينما كان "كاليفورنيا ليميتد" يضم أيضًا عربات نوم وعربات ركاب سياحية (اقتصادية). حمل قطار غولدن ستيت ليميتد (أو كاليفورنيا ليميتد في غير موسم الذروة) الرقمين 43 و44 حتى منتصف عام 1907 عندما أصبح الرقمين 3 و4. بعد يناير 1910، استمر قطار غولدن ستيت ليميتد في العمل على مدار السنة حتى توقف في عام 1968. تم إسقاط كلمة ليميتد من الاسم في 18 مايو 1947، وأصبح القطار يُعرف باسم غولدن ستيت . 

في صيف عام 1926، غادر القطار شيكاغو الساعة 8:30 مساءً بتوقيت المنطقة الزمنية الوسطى ووصل إلى لوس أنجلوس بعد 68 ساعة و15 دقيقة. خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، عندما أصبحت فلوريدا وجهة شتوية شهيرة، روّجت شركتا روك آيلاند وساوثرن باسيفيك للولاية الذهبية كملاذ من برد شتاء الشرق الأوسط والغرب الأوسط، وحققتا بعض النجاح في ذلك.

لسنوات، كان المنافس الرئيسي هو قطار كاليفورنيا ليميتد التابع لشركة سانتا فيه ، والذي حقق ضعف حجم أعمال سانتا فيه تقريبًا. عندما بدأ قطار سانتا فيه تشيف العمل في نوفمبر 1926، بدأ قطار غولدن ستيت العمل وفقًا للجدول الزمني نفسه الذي يمتد لـ 63 ساعة مع نفس الأجرة الإضافية البالغة 10 دولارات (حتى عام 1929).

بعد الحرب العالمية الثانية، فكرت شركتا روك آيلاند وساوثرن باسيفيك في إطلاق قطار سريع جديد مدته 39 ساعة و45 دقيقة (وهو الجدول الزمني السريع المعتمد بين شيكاغو ولوس أنجلوس/سان فرانسيسكو) تحت اسم " غولدن روكيت" . كان هذا الاسم امتدادًا لاستخدام اسم "روكيت " الذي اعتمدته روك آيلاند على خطوط أخرى، بالإضافة إلى إضافة البادئة "غولدن" التي استُخدمت لسنوات عديدة كبادئة لأسماء القطارات. انظر أيضًا: روكي ماونتن روكيت ، ودي موين روكيت ، وبيوريا روكيت ، وغيرها.

كان من المقرر أن يضم قطار " غولدن روكيت" مجموعتين من المعدات (واحدة من كل شركة سكك حديدية) وأن ينافس قطار "سوبر تشيف" التابع لشركة "سانتا فيه "، وهو قطار آخر يربط بين شيكاغو ولوس أنجلوس. طلبت شركة "روك آيلاند" عربات ذات تصميم باللونين الأحمر والفضي، تحمل شعار " غولدن روكيت" . لم تكن شركة "ساوثرن باسيفيك" متحمسة بنفس القدر، ويعود ذلك أساسًا إلى الحاجة إلى تحديثات في الجزء الممتد من إل باسو إلى كانساس سيتي من الخط، والذي كان عبارة عن مسار واحد وإشارات ضعيفة. بعد أن قررت "ساوثرن باسيفيك" عدم المشاركة، أُعيد تصميم مجموعة معدات "غولدن روكيت" التابعة لشركة "روك آيلاند" ودمجها في قطار "غولدن ستيت" .

تحوّل قطار "غولدن ستيت" إلى قطار سريع في يناير 1948، حيث طُلي الجزء العلوي منه ولوحة الرصيف باللون الأحمر القرمزي، بينما صُنعت الأجزاء السفلية إما من الفولاذ المقاوم للصدأ المموج الطبيعي أو من طلاء فضي أو رمادي على العربات ذات الجوانب الملساء. وقد شُغّل القطار بأنواع مختلفة من المعدات، حيث جُمعت معدات من الفولاذ المقاوم للصدأ المموج والملساء، وكانت عربات الأمتعة الثقيلة وعربات البريد وعربات النوم شائعة.

أُضيفت خدمة عربات النوم العابرة للقارات بين نيويورك ولوس أنجلوس بالتناوب بين خطي سكة حديد نيويورك المركزية وبنسلفانيا في عام 1946، لكنها توقفت في عام 1951. وشملت خطوط عربات النوم الأخرى في كاليفورنيا خط شيكاغو - كانساس سيتي وخط شيكاغو - سان دييغو (عبر خط سكة حديد ساوثرن باسيفيك وشركته التابعة، سان دييغو وأريزونا ، مع وصلة في يوما، أريزونا ). وكان القطار يحمل عربات نوم متصلة من شركات نقل أخرى: ففي كانساس سيتي، كان يستقل عربة نوم تابعة لسكك حديد روك آيلاند قادمة من مينيابوليس ، وفي المحطة نفسها كان يستقل عربة نوم تابعة لسكك حديد ميسوري باسيفيك قادمة من سانت لويس. [ 4 ]

كان للقطار اتصال منسق مع خط سكة حديد " إل فرونتيريزو " (7/8) التابع للسكك الحديدية الوطنية المكسيكية (NdeM) في إل باسو، تكساس ؛ وكان هذا القطار يتابع رحلته إلى سيوداد خواريز ، تشيهواهوا، ومدينة مكسيكو . وقد وُضع الجدول الزمني لاستيعاب السفر من لوس أنجلوس إلى المكسيك، والعكس صحيح. [ 5 ] [ 6 ]

شهد قطار غولدن ستيت انخفاضًا مماثلًا في إيرادات الركاب كما هو الحال مع القطارات الأخرى في خمسينيات وستينيات القرن الماضي، على الرغم من أن الخدمة لم تتأثر سلبًا بشكل كبير كما هو الحال في القطارات الأخرى. وكانت عربة النوم وعربة الطعام/الاستراحة أو عربة الشواء من ضمن خدمات القطار. تم دمج القطار مع قطار صن سيت ليميتد التابع لشركة ساوثرن باسيفيك، والذي كان يسير بين نيو أورليانز ولوس أنجلوس غرب إل باسو بعد أبريل 1964. [ 7 ] انطلق قطار غولدن ستيت للمرة الأخيرة في 8 أبريل 1968، وبعدها توقفت الخدمة. [ 8 ]

يستخدم قطار "سانسيت ليميتد" التابع لشركة "أمتراك" بين لوس أنجلوس ونيو أورليانز مسار "غولدن ستيت" غرب مدينة يوما. ويسير قطار "سانسيت" ثلاث مرات أسبوعياً؛ وكانت شركة "ساوثرن باسيفيك" قد خفضت عدد رحلات "سانسيت ليميتد" من رحلة يومية إلى ثلاث رحلات أسبوعياً قبل تأسيس "أمتراك".

المسارات

اكتمل خط سكة حديد ساوثرن باسيفيك من لوس أنجلوس إلى إل باسو في مايو 1881؛ وكان قطار غولدن ستيت يسير على خط سكة حديد إل باسو والشمال الشرقي من توكومكاري، نيو مكسيكو ، إلى إل باسو. غربًا من هناك، كان يستخدم أحيانًا خط سكة حديد إل باسو والجنوب الغربي (EP&SW) عبر دوغلاس، أريزونا ، إلى توسان، وأحيانًا خط ساوثرن باسيفيك (SP) عبر ديمينغ؛ وكان خط ساوثرن باسيفيك ينقل القطار من توسان إلى لوس أنجلوس. تم إغلاق خط سكة حديد إل باسو والجنوب الغربي السابق بين دوغلاس وإل باسو في عام 1961، وأزيلت القضبان في عام 1963.

كانت شركة روك آيلاند تمتلك العديد من خطوط السكك الحديدية الفرعية المستخدمة لنقل البضائع والركاب إلى جنوب كاليفورنيا. أحد هذه الخطوط هو " طريق تشوكتاو " الذي يمتد من ممفيس مرورًا بليتل روك وأوكلاهوما سيتي وأماريلو وصولًا إلى توكومكاري في نيو مكسيكو. اكتمل هذا الخط عام 1900 إلى أماريلو في تكساس، وإلى توكومكاري بحلول عام 1902 بعد أن اشترته شركة روك آيلاند. على مر السنين، تم ربط هذه الخطوط بعربات نوم مباشرة من ممفيس وليتل روك إلى لوس أنجلوس، ما يربطها عمومًا بولاية كاليفورنيا . في الواقع، كانت شركة روك آيلاند تمتلك خط السكة الحديدية المؤدي إلى سانتا روزا في نيو مكسيكو، التي تقع على بعد 95 كيلومترًا (59 ميلًا) جنوب توكومكاري، ولكن نظرًا لتقاطع الخطوط في توكومكاري، فقد تم استبدال طواقم وقاطرات روك آيلاند بطواقم وقاطرات ساوثرن باسيفيك. 

كان خط سكة حديد روك آيلاند الرئيسي يتقاطع مع خط سكة حديد كولورادو الجنوبية وخط سكة حديد فورت وورث ودنفر الرئيسي في دالارت، تكساس . وكان هذا الخط، الذي يربط دالاس بدنفر، مسار قطار تكساس زفير وقطارات أخرى. ولأعوام طويلة، كان بإمكان المسافرين الانتقال من هنا للتوجه شمالًا وجنوبًا بين إل باسو ودنفر، حيث كان المسار الآخر الوحيد هو خط سانتا فيه إلى ألبوكيرك مع تغيير القطارات مرة أخرى في لا خونتا، كولورادو.

As part of the merger agreement between EP&SW and SP in 1924, the SP agreed to build a main line through Phoenix, which until then was on a branch from Maricopa. The main line was built from a point near Picacho through Coolidge to Chandler, Mesa, Tempe and Phoenix thence on existing tracks to Buckeye with a new extension to Wellton on the original SP main. This alternate route is no longer in service between Roll and Buckeye, Arizona, although the tracks are in place.

Equipment

The Golden State received regular upgrades to equipment. Beginning in 1924 Golden-series observation cars were assigned to the train. These 3-compartment, 2-drawing room observations became famous in the Pullman fleet as the most modern and luxurious equipment available and were also operated on the Santa Fe (Silver series) and New York Central (Central series).

Starting in 1940, 8-section, 5-double bedroom rebuilt heavyweight Clover-series cars appeared on the Golden State.

During 1926-29 and after 1948 the Golden State was an extra-fare train, supposedly to account for the costs of the luxury service and the reservation system for chair car seating. In later years, the extra fare became something of a joke as service deteriorated badly. Extra fare for Pullman accommodation Los Angeles to Chicago was $10 in 1948, adding perhaps 10% to the total fare. The $3.50 extra fare for chair car passengers had the advantage of individual reserved seats and modern, leg rest, air-conditioned coaches. If you did not want to pay the extra fare, the slower secondary trains (see below) were available. The additional costs in a non-computer era for coach seat reservations were substantial; however, a nationwide reservation system for Pullman (sleeping car) passengers had existed for many decades.

Shortly before World War II, three streamlined dining cars (Yucca, Saguaro and Ocotillo) were built by Budd for service on the train. These cars were placed on the Twin Star Rocket in 1945 and later returned to the Golden State.

Two-tone grey, smooth-sided 4-4-2 (4 double bedroom, 4-compartment, 2-drawing room) and 6-6-4 (6 sections, 6 roomettes, 4 double bedrooms) lightweight sleeping cars were assigned to the train beginning in 1942. Later that year 4-4-2 sleepers from the discontinued Arizona Limited and Treasure Island Special were also assigned (Imperial Clipper, Imperial Guard, Imperial Throne and Imperial Banner). These cars wore only numbers as the RI/SP did not name their cars until after World War II (and then only for a short time).

تمت إضافة عربات المقاعد ذات السعة المنخفضة والمريحة ذات 44 و 48 مقعدًا قابلاً للإمالة مع مسند للساقين (للرحلات الطويلة) من كل من شركة ساوثرن باسيفيك وشركة روك آيلاند إلى شركة جولدن ستيت أثناء بنائها.

استخدمت شركة ساوثرن باسيفيك حروفًا رومانية على معداتها، بينما فضّلت شركة روك آيلاند حروفًا زفيرية. وباستثناء عربات النوم التي بُنيت عام ١٩٤٢، اختلفت عربات ما بعد الحرب التي بُنيت لشركة غولدن ستيت أيضًا في تصميم جوانبها بين الشركتين: فباستثناء عربتين جانبيتين مموجتين، كانت عربات ساوثرن باسيفيك ذات جوانب ملساء، بينما كانت عربات روك آيلاند ذات جوانب مموجة باستثناء عربات النوم من طراز ٤-٤-٢ و٦-٦-٤ المملوكة لشركة روك آيلاند. وفي أواخر الخمسينيات، كان القطار الأبطأ المقابل على نفس المسار تقريبًا هو قطار إمبريال . [ ٩ ]

بين عامي 1947 و1950، وبعد توقف خدمة قطار "غولدن روكيت"، أُضيفت عربات نوم وكراسي ووجبات وصالات مُحسّنة. ولأنّ الأمر تطلّب خمسة قطارات، وفّرت كلٌّ من "روك آيلاند" و"ساوثرن باسيفيك" عربتين أو ثلاث عربات مختلفة. على سبيل المثال، قامت كلٌّ من "روك آيلاند" و"ساوثرن باسيفيك" ببناء وتخصيص عربتي نوم مزدوجتين (12 غرفة نوم) لخدمة "غولدن ستيت"، ما أدّى إلى أربعة قطارات، كلّ منها يضمّ نوعًا واحدًا من هذه العربات، بينما احتوى القطار الخامس على عربة نوم (4-4-2) بدلًا من عربة النوم المزدوجة (12 غرفة نوم) الخامسة غير الموجودة. على عكس "روك آيلاند"، خصّصت "ساوثرن باسيفيك" خمس عربات نوم (10-6) (10 غرف نوم صغيرة، 6 غرف نوم مزدوجة) لهذا القطار، حيث كانت ثلاث عربات من هذا النوع عربات نوم عادية في منتصف القطار، واثنتان منها عربات خلفية ذات نهاية غير مدببة. عادةً ما كانت عربات النوم الثلاث العادية (10-6) في منتصف القطار تسير ضمن القطارات الثلاثة التي لم تكن تحتوي على عربة نوم خلفية (10-6) ذات نهاية غير مدببة، بل على إحدى عربات المراقبة الثلاث ذات النهاية المستديرة من "روك آيلاند".

أما بالنسبة لعربات البريد والأمتعة وعربات سكن الأمتعة، فكان الوضع كالتالي: قدمت كل من شركتي ساوثرن باسيفيك وروك آيلاند خمس عربات بريد وأمتعة (تضم مكتب بريد) لخدمة غولدن ستيت. خصصت ساوثرن باسيفيك خمس عربات بريد وأمتعة ثقيلة الوزن قديمة مرقمة من 5065 إلى 5069، مطلية باللونين الأحمر والفضي الجديدين. وخصصت روك آيلاند ثلاث عربات بريد وأمتعة خفيفة الوزن ذات جوانب مموجة، بُنيت حديثًا عام 1947، مرقمة من 802 إلى 804، وفي وقت لاحق عام 1952، عربتين بريد وأمتعة ثقيلتي الوزن أُعيد بناؤهما (من عربات صالون قديمة) مرقمة 720 و721. وكانت هذه العربات الثلاث هي الوحيدة من بين جميع عربات غولدن ستيت التي لم تُطلى باللونين الأحمر والفضي، وظلت مصنوعة بالكامل من الفولاذ المقاوم للصدأ مع كتابة اسم روك آيلاند على لوحة الكتابة بدلًا من غولدن ستيت . على عكس عربات البريد والأمتعة حيث خصص كل خط خمس عربات لها، كان الوضع مختلفًا بالنسبة لعربات سكن الأمتعة، حيث لم يكن هناك سوى خمس عربات فقط مخصصة لخدمة الولاية الذهبية. وفرت شركة روك آيلاند ثلاث عربات أمتعة: عربة خفيفة الوزن ذات جوانب مموجة تحمل الرقم 820، بُنيت حديثًا من قِبل شركة بولمان ستاندرد عام 1947، وعربتان قديمتان ثقيلتان تحملان الرقمين 6014 و6105. ووفرت شركة ساوثرن باسيفيك عربة أمتعة ثقيلة مُحدثة تحمل الرقم 3401، بُنيت من قِبل شركة أمريكان كار آند فاوندري كعربة مستشفى للجيش الأمريكي عام 1944، وطُليت باللونين الأحمر والفضي عام 1947، وفي عام 1949، عربة أمتعة خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء تحمل الرقم 3100. ونظرًا لتوفر خمس عربات أمتعة فقط لقطارات غولدن ستيت الخمسة، قامت شركة روك آيلاند سريعًا بطلاء عربة الأمتعة الثقيلة رقم 6013 باللونين الأحمر والفضي، وخصصتها كعربة احتياطية في حال غياب إحدى عربات الأمتعة الخمس المخصصة لها. منذ عام 1948 وحتى أواخر عام 1950، كانت قطارات "غولدن ستيت" الخمسة تعمل دائمًا بعربتين أماميتين (عربة بريد وأمتعة وعربة أمتعة منفصلة لكل قطار). وكان القطار الوحيد الذي يُعتبر انسيابيًا بالكامل هو الذي يضم عربة أمتعة من طراز "ساوثرن باسيفيك" رقم 3100 أو عربة أمتعة من طراز "روك آيلاند" رقم 820، بالإضافة إلى إحدى عربات البريد والأمتعة الثلاث من طراز "روك آيلاند" (802-804). أما الخيارات الأخرى فكانت تضم عربة أو عربتين ثقيلتين، ولذلك لم يكن من الممكن اعتبار "غولدن ستيت" قطارًا انسيابيًا بالكامل. وقد أصبح هذا المزيج الممكن، أي وجود قطار انسيابي واحد على الأقل من بين خمسة قطارات، مستحيلاً في أواخر عام 1950 وأوائل عام 1951 عندما بدأت شركة "ساوثرن باسيفيك" بتخصيص أربع عربات ثقيلة مطلية باللونين الأحمر والفضي، كانت تُستخدم سابقًا لنقل الأمتعة والخيول، وتم تحويلها إلى عربات تخزين بريد، تحمل الأرقام من 4300 إلى 4303.قدّمت شركة روك آيلاند أيضًا عربتي أمتعة جانبيتين مموجتين من طراز عام 1947 (رقميهما 852 و853) كعربات لتخزين البريد خلال تلك الفترة. وبذلك، أصبح عدد عربات الوزن الثقيل في قطار غولدن ستيت يصل إلى ثلاث عربات. وكان القطار الذي يضم إما عربة أمتعة روك آيلاند رقم 820 أو عربة أمتعة ساوثرن باسيفيك رقم 3100، بالإضافة إلى عربات البريد والأمتعة من روك آيلاند (802-804) وعربات تخزين البريد من روك آيلاند (852-853)، يُعتبر قطارًا انسيابيًا بالكامل. ولم يتم تخفيض عدد عربات الوزن الثقيل المخصصة لقطارات غولدن ستيت مرة أخرى إلا في عام 1959.

إضافةً إلى عربة المراقبة الفاخرة "لا ميرادا" ذات غرفتي نوم مزدوجتين وغرفة جلوس واحدة، والتي بُنيت خصيصًا لقطار "غولدن روكيت" ، امتلك قطار "روك آيلاند" عربتي مراقبة أخريين هما "غولدن فيستا" و "غولدن ديفان" . وصلت عربات المراقبة الثلاث هذه في أغسطس 1948، ما يعني أنه بحلول الوقت الذي تم فيه تدشين قطار "غولدن ستيت" رسميًا كقطار انسيابي في يناير 1948، استمرت جميع القطارات الخمسة في العمل دون عربات مراقبة حتى أغسطس من ذلك العام، واستمر قطاران منها بالعمل دون عربات مراقبة حتى يونيو 1950. لم تكن شركة "ساوثرن باسيفيك" تؤمن بأهمية عربات المراقبة، إذ اعتبرتها عائقًا أمام المناورة وغير مدرة للدخل (حيث كانت عربات الاستراحة في منتصف القطار تدرّ دائمًا أرباحًا أكبر من خدمة المشروبات). في يونيو 1950، زودت الشركة القطار بعربتي نوم من النوع 10-6 (10 غرف نوم صغيرة و6 غرف نوم مزدوجة)، على غرار العربات التي بُنيت عام 1950 لقطار " سانسيت ليميتد" الانسيابي الجديد . وبدلاً من عربات المراقبة، زودت شركة ساوثرن باسيفيك (SP) قطارين كاملين بعربات استراحة وسطى، أُطلق عليهما اسمي "جولدن فيو" و "جولدن أوتلوك" ، ووصلا في أواخر عام 1949. كان القطاران اللذان يضمان عربات نوم خلفية من النوع 10-6 يعملان مع عربات الاستراحة الوسطى، بينما كانت القطارات الثلاثة التي تضم عربات مراقبة تعمل بدون أي عربة استراحة، حيث كانت عربات المراقبة نفسها تحتوي على صالة بوفيه في النصف الخلفي منها. في مايو ويونيو 1956، قامت شركة روك آيلاند بتحويل عربات المراقبة الثلاث التابعة لها لقطار "جولدن ستيت" إلى عربات استراحة وسطى، مما أدى إلى تشغيل ثلاثة من القطارات الخمسة بدون عربة استراحة خلفية، حيث لم تكن لدى روك آيلاند عربات نوم خلفية.

كانت قطارات "غولدن ستيت" الخمسة مميزةً للغاية، إذ احتوت على ست عربات فريدة على الأقل، لم يُصنع منها أكثر من نموذج واحد. هذه العربات هي: عربة الأمتعة والنوم ذات الجوانب الملساء الخفيفة من "ساوثرن باسيفيك" رقم 3100، وعربة الأمتعة والنوم ذات الجوانب المموجة الخفيفة من "روك آيلاند" رقم 820، وعربة النوم " لا كوينتا " ذات الجوانب المموجة الخفيفة من "روك آيلاند" بتصميم 4-4-2، وعربة المقهى "إل كافيه" ذات الجوانب المموجة الخفيفة من "روك آيلاند" (المعروفة أيضًا باسم "عربة فييستا")، وعربة الطعام " إل كوميدور" ذات الجوانب المموجة الخفيفة من "روك آيلاند"، وعربة النوم والبوفيه والمراقبة " لا ميرادا" ذات الجوانب المموجة الخفيفة من "روك آيلاند" . وقد حظيت الديكورات الداخلية الفريدة، المصنوعة جزئيًا يدويًا، لعربات "إل كافيه" و "إل كوميدور" و "لا ميرادا" بترويج مكثف في الإعلانات، إلا أن احتمال وجود إحدى هذه العربات الفريدة ضمن قطار "غولدن ستيت" كان واحدًا من خمسة فقط، مما أدى في النهاية إلى تميز كل قطار من القطارات الخمسة بتكوين فريد.

بعد الحرب العالمية الثانية وحتى عام ١٩٥٣، كانت جميع عربات القطار تحمل أسماءً، تبدأ معظمها بكلمة "غولدن" . بعد عام ١٩٥٣، عندما توقف استخدام طلاء القطار باللونين الأحمر والفضي، أُزيلت الأسماء تدريجيًا من عربات قطارات "ساوثرن باسيفيك" واستُبدلت بأرقام. كما استُبدلت كتابة "غولدن ستيت" على لوحات حروف عربات "ساوثرن باسيفيك" بكتابة "ساوثرن باسيفيك" داخل شريط أحمر، ووُضع اسم القطار في شعار في وسط العربة (كما هو الحال في قطار "سانسيت ليميتد"). أما قطارات "روك آيلاند"، فقد احتفظت بالأسماء ولوحات حروف "غولدن ستيت" لعرباتها. بدأت عملية إعادة طلاء عربات سكك حديد روك آيلاند من نظام الطلاء الأحمر والفضي إلى نظام الطلاء الفضي بالكامل، وإلى نظام الطلاء المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ مع شريط حروف أحمر لعربات سكك حديد ساوثرن باسيفيك في أبريل 1953، ولم تنتهِ حتى يناير 1955. وفي أواخر عام 1958، تم تغيير نظام طلاء عربات سكك حديد ساوثرن باسيفيك مرة أخرى عن طريق حذف اسم قطار جولدن ستيت من الشعار، وزيادة ارتفاع شريط الحروف الأحمر قليلاً، وطلاء عربات المقدمة باللون الرمادي بالكامل.

محطة "ذا غولدن ستيت" في شارع 99 في واشنطن هايتس على خط سكة حديد روك آيلاند الرئيسي في أبريل 1965

قدمت شركة روك آيلاند نوعًا فريدًا من عربات النوم عام 1954؛ عشر عربات تضم ثماني غرف نوم صغيرة وست غرف نوم رئيسية، خُصصت لقطاري روكي ماونتن روكيت وغولدن ستيت . وفرت هذه العربات مساحة أكبر للمسافرين لمسافات طويلة. عادةً ما تتسع عربات النوم القياسية ذات التصميم الانسيابي والمزودة بغرف نوم صغيرة لـ 22 راكبًا بتكوينات مختلفة (10-6، 14-4، إلخ)، ولكن هذه العربات، إلى جانب سلسلة "ويسترن" المكونة من 12 غرفة نوم صغيرة و4 غرف نوم مزدوجة، والتي صُممت لقطاري واباش ويونيون باسيفيك، كانت واسعة للغاية. وفي عام 1954 أيضًا، زودت شركة ساوثرن باسيفيك قطار غولدن ستيت بعربات جانبية جديدة مموجة تتسع لـ 44 راكبًا، والتي، على عكس العربات الجانبية الملساء القديمة، صُنعت من قبل شركة باد بدلًا من شركة بولمان ستاندرد. في عام 1959، اشترت شركة روك آيلاند ثلاث عربات نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء للأمتعة من شركة نيويورك سنترال، والتي حلت محل عربات النوم الثقيلة للأمتعة التي كانت روك آيلاند تستخدمها باستمرار لخدمة جولدن ستيت منذ عام 1942. وفي عام 1959 أيضًا، اشترت روك آيلاند عربتي استراحة خفيفتي الوزن ذات جوانب ملساء من شركة نيويورك سنترال لخدمة جولدن ستيت، بينما أعادت تخصيص عربات الاستراحة الأصلية المخصصة لخدمة جولدن ستيت، وهي لا ميرادا وجولدن ديفان وجولدن فيستا، لقطارات أخرى.

بدأ تشغيل قطارات الديزل في روك آيلاند مباشرةً بعد الحرب، حيث تم تخصيص مجموعات AB وABB من وحدات EMD E6 وE7 وE8، وأحيانًا وحدات Alco DL، للقطار. لاحقًا، أصبحت مجموعات ABA، وحتى بعض وحدات FP7، أكثر شيوعًا. في عام 1947، اشترت شركة ساوثرن باسيفيك ثلاث مجموعات ABB من وحدات EMD E7 بقوة 6000 حصان (4.47 ميغاواط) باللونين القرمزي والفضي (الألومنيوم). أُعيد طلاء هذه الوحدات الحمراء والفضية من طراز ساوثرن باسيفيك E7 إلى تصميم "دايلايت" المألوف (الأحمر والبرتقالي والأسود) في يونيو 1949، قبل أن تتسلم شركة غولدن ستيت جميع عرباتها الخفيفة المطلوبة، وهو ما لم يحدث حتى يونيو 1950. وحتى عام 1954، كانت وحدات الديزل في روك آيلاند مطلية بألوان "روكيت" الأصلية: الأحمر والبني الداكن والفضي. في عام 1954، تغير التصميم إلى مخطط مبسط بدون اللون الأحمر، وفي عام 1958 إلى مخطط أكثر تبسيطًا يتميز بمقدمة عنابية اللون وجزء خلفي فضي، وفي أوائل الستينيات إلى مخطط عنابي اللون بالكامل، والذي تم تحسينه بحلول عام 1967 بأجنحة صفراء في المقدمة. بحلول أواخر عام 1953، بدأت وحدات Southern Pacific PA-1/PB-1 وPA-2/PB-2 بالانضمام إلى وحدات E7 في جر قطار Golden State، وفي عام 1954 تمت إضافة وحدات E9. بحلول هذا الوقت، أصبحت مجموعات ABA أكثر شيوعًا على خطوط Southern Pacific، والتي يمكن أن تتكون إما بالكامل من وحدات E7 أو PA/PB أو من مجموعات مختلطة تضم وحدات E7 وE9 وPA/PB تعمل معًا. ظلت جميع وحدات الديزل التابعة لـ Southern Pacific هذه بتصميم Daylight حتى عامي 1958 و1959 عندما أعيد طلاؤها تدريجيًا إلى تصميم "Bloody Nose" الذي يتميز بمقدمة حمراء وجزء خلفي رمادي، والذي احتفظت به حتى النهاية. وبحلول عام 1960، بدأت وحدات F7 بالظهور لسحب قطار "غولدن ستيت" لفترة محدودة في أوائل الستينيات. ورغم أن قطار "غولدن ستيت" أُعلن رسميًا قطارًا يعمل بالديزل بحلول يناير 1948، إلا أن شركة "ساوثرن باسيفيك" كانت تُخصص بانتظام قاطرات بخارية من فئة GS-4 (4-8-4) لسحب قطار "غولدن ستيت" بين توكومكاري، نيو مكسيكو، وإل باسو، تكساس، حتى أواخر عام 1953. ونظرًا لنقص الديزل في شركة "ساوثرن باسيفيك"، والذي استمر حتى منتصف الخمسينيات، كانت القاطرات البخارية المساعدة من فئات GS (4-8-4)، وMT (4-8-2)، وSP (4-10-2)، وحتى AC (4-8-8-2 و2-8-8-4) مشهدًا مألوفًا على خط "غولدن ستيت".  

جدول

في يوليو 1948، غادر قطار غولدن ستيت شيكاغو الساعة 10:15 مساءً بتوقيت المنطقة الزمنية الوسطى، ووصل إلى لوس أنجلوس الساعة 5:15 مساءً في اليوم الثاني. وفي رحلة العودة، غادر القطار لوس أنجلوس الساعة 11:30 صباحًا ووصل إلى شيكاغو الساعة 11:30 صباحًا في اليوم الثاني. وفي يوليو 1954، غادر القطار شيكاغو الساعة 2:15 مساءً بتوقيت المنطقة الزمنية الوسطى، ووصل إلى لوس أنجلوس الساعة 7:30 صباحًا في اليوم الثاني. وفي رحلة العودة، غادر القطار لوس أنجلوس الساعة 1:30 مساءً ووصل في اليوم الثاني الساعة 9:55 صباحًا. وفي السنوات اللاحقة، كان الوصول إلى فينيكس، على سبيل المثال، متأخرًا في المساء. وكان بإمكان ركاب قطار بولمان على متن رحلة فينيكس البقاء في عربة النوم حتى الصباح.

يتكون

كان من الممكن أن يضم قطار نموذجي في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي 16 سيارة كحد أقصى:

  1. عربة تخزين البريد الثقيلة رقم 4300 التابعة لشركة ساوثرن باسيفيك
  2. عربة البريد والأمتعة الثقيلة رقم 5066 التابعة لشركة ساوثرن باسيفيك
  3. غرفة أمتعة جانبية خفيفة الوزن من الورق المموج في روك آيلاند، رقم 820 (مكتوب عليها اسم جولدن روكيت)
  4. عربة ركاب جانبية خفيفة الوزن من الكرتون المموج تابعة لشركة ساوثرن باسيفيك "الرمل الذهبي"
  5. عربة جانبية خفيفة الوزن من روك آيلاند مصنوعة من الكرتون المموج "البوق الذهبي"
  6. ركن مقهى جانبي خفيف الوزن من روك آيلاند مصنوع من الكرتون المموج، يحمل اسم "El Café" (اختصارًا لـ Golden Rocket).
  7. عربة جانبية خفيفة الوزن من روك آيلاند مصنوعة من الكرتون المموج "الناي الذهبي" [مينيابوليس-لوس أنجلوس]
  8. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز روك آيلاند 6-6-4 "جولدن بلازا" [مينيابوليس-لوس أنجلوس]
  9. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز روك آيلاند 6-6-4 "جولدن ميسا" [سانت لويس - لوس أنجلوس]
  10. عربة طعام جانبية خفيفة الوزن من روك آيلاند مصنوعة من الكرتون المموج "إل كوميدور" (مكتوب عليها اسم جولدن روكيت)
  11. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز "المهمة الذهبية" من شركة ساوثرن باسيفيك 4-4-2
  12. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز "القمر الذهبي" من شركة ساوثرن باسيفيك
  13. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز 4-4-2 تابعة لشركة Southern Pacific بعنوان "Golden Strand" [شيكاغو-توسون]
  14. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز Southern Pacific تضم 12 غرفة نوم مزدوجة "البرتقالي الذهبي" [شيكاغو-فينيكس]
  15. عربة نوم خفيفة الوزن ذات جوانب ملساء من طراز "الشمس الذهبية" التابعة لشركة ساوثرن باسيفيك، من 10 إلى 6
  16. مقصورة نوم جانبية مموجة خفيفة الوزن من روك آيلاند، 2-1، مزودة ببوفيه وصالة مشاهدة "لا ميرادا" (مكتوب عليها اسم جولدن روكيت).

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ جداول مواعيد قطارات ستريملينر، الولاية الذهبية https://streamlinerschedules.com/concourse/track9/goldstate194812.html
  2. ↑ عالم السكك الحديدية 1906 ، ص 16 
  3. ↑ شيفر وويلش 1997 ، ص 74 
  4. ↑ جدول مواعيد شركة ساوثرن باسيفيك لشهر فبراير 1952، صفحة 8، الجدول 3 http://streamlinermemories.info/SP/SP52-2TT.pdf
  5. ↑ جدول مواعيد شركة ساوثرن باسيفيك لشهر فبراير 1952، صفحة 16، الجدول 40 http://streamlinermemories.info/SP/SP52-2TT.pdf
  6. ↑ جدول مواعيد قطارات NdeM لشهر مايو 1962، صفحة 17، الجدول 5، العمود الأوسط http://streamlinermemories.info/CAN/NdeM62TT.pdf
  7. ↑ شيفر وويلش 1997 ، ص 72 
  8. ↑ شيفر وويلش 1997 ، ص 75 
  9. ↑ جدول مواعيد قطارات روك آيلاند، مايو 1957 http://streamlinermemories.info/RI/RI57TT.pdf

مراجع

  • دوبين، آرثر د. (1964). بعض القطارات الكلاسيكية . ميلووكي، ويسكونسن: منشورات كالمباخ. OCLC 2600054 . 
  • جاريل، مايك. "قوة الديزل لولاية كاليفورنيا". SP Trainline . المجلد  59، العدد  2. الصفحات 39-45 . 
  • ريان، دينيس؛ جاريل، مايك. "الولاية الذهبية المبسطة". SP Trainline . المجلد  59، العدد  2. الصفحات 8-38 . 
  • شيفر، مايك ؛ ويلش، جو (1997). سيارات ستريملينر الأمريكية الكلاسيكية . أوسولا، ويسكونسن: موتوربوكس إنترناشونال . ISBN 978-0-7603-0377-1.
  • سولومون، برايان (2005). قطارات ركاب ساوثرن باسيفيك . سانت بول، مينيسوتا: شركة إم بي آي للنشر. رقم ISBN 9780760317952.
  • واينر، روبرت ج.، محرر. (1972). أسماء السيارات وأرقامها وتكويناتها . نيويورك: منشورات واينر. OCLC 8848690 . 
  • "القطارات الشهيرة في أمريكا الشمالية" . عالم السكك الحديدية . 50 (1): 15-21 . 5 يناير 1906.
  • "الولاية الذهبية تخوض الجولة الأخيرة". (مارس - أبريل 1968) مجلة ذا روكيت (مجلة موظفي روك آيلاند). الصفحات  12-13.
  • " الدليل الرسمي للسكك الحديدية " (  طبعة يونيو 1948). نيويورك، نيويورك: شركة منشورات السكك الحديدية الوطنية.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  • " الدليل الرسمي للسكك الحديدية " (  طبعة يوليو 1954). نيويورك، نيويورك: شركة منشورات السكك الحديدية الوطنية.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=