HSL-Zuid

في 7 سبتمبر 2009، بدأت شركة NS International تشغيل خدمة قطارات محلية بين أمستردام وروتردام ، أيام الأسبوع فقط، بقطار واحد كل ساعة باستخدام قاطرات TRAXX وعربات ICR بسرعة  قصوى تبلغ 160 كم/ساعة. ومع مرور الوقت، تم توسيع هذه الخدمة. ففي 12 أبريل 2010، أُضيفت الخدمة إلى يومي السبت والأحد. وفي 4 أكتوبر 2010، تضاعف عدد القطارات إلى قطارين كل ساعة. وفي 3 أبريل 2011، امتدت الخدمة إلى بريدا . كانت هذه الخدمة تُعرف باسم Intercity Direct حتى عام 2013. وعلى الرغم من التخطيط لخدمة أكثر كثافة في البداية، إلا أن ذلك لم يكن ممكنًا بسبب مشكلة في عربات V250 .

فصل	توضيح	يكتب	السرعة القصوى		رقم	الطرق التي يتم تشغيلها	تم البناء	ملاحظات
			ميل في الساعة	كم/ساعة
الفئة NS 186		قاطرة	100	160	35 [ 2 ]	أمستردام – شيفول – روتردام – بريدا أمستردام – شيفول – روتردام لاهاي – روتردام – بريدا – أيندهوفن	2008-2009، 2014-2015	لم تعد في الخدمة
NS ICRm ( Prio )		عربة	100	160	60 [ 3 ]	أمستردام – شيفول – روتردام – بريدا أمستردام – شيفول – روتردام لاهاي – روتردام – بريدا – أيندهوفن	1980–1988 [ 4 ]	لم تعد في الخدمة
NS ICNG		إيمو	124	200	79	أمستردام – شيفول – روتردام لاهاي – روتردام – بريدا – أيندهوفن	2018–
V250		إيمو	155	250	19	أمستردام – شيفول – روتردام	2008–2012	لم تعد في الخدمة

في البداية، كان خط HSL-Zuid يدعم سرعات تصل إلى 160  كم/ساعة على كلٍ من القسم الجنوبي من روتردام إلى بريدا والقسم الشمالي من روتردام إلى شيبول. ويعود ذلك إلى عدم بدء تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني، واستمرار استخدام المستوى الأول. وقد حالت مشكلاتٌ عديدةٌ تتعلق بالموثوقية دون استخدام المستوى الثاني لخدمة تجارية مستدامة. ^{[ 9 ]} كما تمثّلت مشكلةٌ أخرى في عدم اعتماد برنامج ETCS المُحدّث لقاطرات بومباردييه تراكس لتشغيل المستوى الثاني. وأفادت مجلة Railway Gazette في أبريل 2011 بتحقيق الاعتماد، وبدأ تشغيل المستوى الثاني بالفعل على القسم الجنوبي في مايو 2011، حيث كانت قطارات فيرا تعمل بسرعة تصل إلى 160  كم/ساعة، وقطارات تاليس بسرعة تصل إلى 300  كم/ساعة. ^{[ 10 ]} وبدأ تشغيل المستوى الثاني على الجزء الشمالي من الخط في سبتمبر 2011، ما مكّن قطارات تاليس من بدء  العمل بسرعة 300 كم/ساعة على ذلك القسم. كان من المأمول أن تدخل قطارات V250 Fyra الخدمة في ديسمبر 2011، وبالفعل بدأت الخدمة التجريبية (بدون ركاب) باستخدام قطار واحد أولاً، ثم قطارين. اعتبارًا من مارس 2012، كانت تُجرى تدريبات للسائقين وطاقم القطارات باستخدام قطارات V250 مجدولة بدون ركاب، بالتناوب بين خدمات الركاب، وكان من المتوقع أن تبدأ هذه الوحدات تشغيل الركاب في أبريل 2012. تعمل أنظمة التحكم الأوروبية للقطارات (ETCS) على جانب السكة (Thales) وعلى متن القطارات (Traxx: Bombardier؛ Thalys وV250: Ansaldo STS) بشكل مُرضٍ. مع التغييرات في ترتيبات امتياز NS اعتبارًا من عام 2015، تم دمج خدمة HSL مع الامتياز الوطني. سيتم زيادة عدد قاطرات Traxx وعربات Prio على مدار السنوات القادمة كإجراء مؤقت حتى دخول قطارات المسافات الطويلة الجديدة (المتوقعة في 2021/2022) الخدمة. كخطوة أولى، أعلنت شركة NS في ديسمبر 2013 أنها قدمت طلبًا إلى شركة بومباردييه لشراء 19 قاطرة من طراز Traxx. ^{[ 11 ]}

تم طلب قطارات V250 من شركة أنسالدو بريدا الإيطالية لتصنيع القطارات ، وتم تسليمها في منتصف عام 2009. في 31 مايو 2013، قررت شركة السكك الحديدية البلجيكية NMBS/SNCB إيقاف مشروع فيرا ورفضت استلام القطارات التي طلبتها. ^{[ 12 ]} في 3 يونيو 2013، أعلنت شركة السكك الحديدية الوطنية الهولندية NS أنها أجرت تقييمًا مماثلًا، وأعربت عن رغبتها في إيقاف مشروع V250. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وافقت وزارة المالية الهولندية على ذلك، وأوصت بأن تبذل NS "كل ما في وسعها" لاسترداد أموالها من أنسالدو بريدا. ^{[ 15 ]} في مؤتمر صحفي عُقد في 6 يونيو 2013، ادّعت الشركة المصنّعة أن القطارات لم تُدار بشكل صحيح بسبب تشغيلها بسرعة زائدة (بأقصى سرعة تجارية تبلغ 250  كم/ساعة) في ظروف ثلجية. كما هددت شركة أنسالدو بريدا بمقاضاة السكك الحديدية بسبب الضرر الذي لحق بسمعتها. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

في 17 مارس 2014، أعلنت شركة NS عن التوصل إلى تسوية مع شركة أنسالدو بريدا. وبموجب هذه التسوية، ستُعاد قطارات NS التسعة إلى أنسالدو بريدا مقابل استرداد مبلغ 125 مليون يورو، أي أقل بـ 88 مليون يورو من المبلغ المدفوع أصلاً. وستحصل NS على تعويض إضافي عن كل وحدة مُعاد بيعها بحد أقصى 21 مليون يورو. ^{[ 18 ]} وفي مايو 2014، أعلنت كل من NMBS/SNCB وأنسالدو بريدا وشركتها الأم فينميكانيكا عن التوصل إلى تسوية تُؤكد إلغاء طلبات شراء القطارات، وتتضمن دفع مبلغ 2.5 مليون يورو إلى NMBS/SNCB. ^{[ 19 ]}

تم اكتشاف تشققات في لحامات جسر زويدفيغ بالقرب من ريبويترينغ في أكتوبر 2022، ويُعتقد أنها ناجمة عن خطأ في التصميم أدى إلى تشوه كتل الدعم المطاطية. وبلغ الإزاحة الأفقية للسكك الحديدية على الجسر حوالي 80 سم عند تلك النقطة، والتي كانت تخضع للمراقبة منذ إنشائه عام 2009. وأُثيرت تساؤلات حول قدرة ركائز الجسر على تحمل القوة الناتجة عن مرور القطارات بسرعات عالية. وتم فحص 9 جسور أخرى، جميعها تقع بين المدخل الشمالي لنفق غروني هارت البالغ طوله 8.67 كم والتقاطع الذي يربطه بالشبكة التقليدية في هوفدورب ، نظرًا لبنائها بطريقة مماثلة، وتم فرض حد أقصى للسرعة يبلغ 160 كم/ساعة عليها. ^{[ 20 ]} وقد صممت وبنت هذه المنشآت هيئة الأشغال العامة (Rijkswaterstaat) ، وهي قسم الهندسة المدنية التابع لوزارة البنية التحتية وإدارة المياه . ^{[ 21 ]}

في يناير 2024، تم اعتبار 9 منشآت، بما في ذلك الجسور والأنفاق، غير قوية بما يكفي لتحمل مرور القطارات بسرعة عالية، مما يعني تخفيض الحد الأقصى للسرعة من 160 كم/ساعة إلى 120 كم/ساعة. ^{[ 22 ]}

أدت تحقيقات شركة ProRail ، المسؤولة عن إدارة البنية التحتية، إلى تخفيض السرعة القصوى المسموح بها على 5 من أصل 10 جسور في يوليو 2024، وذلك بعد أن تبين أن هذه الجسور خفيفة الوزن للغاية، ما يجعلها غير مستقرة عند مرور القطارات بسرعات عالية. ^{[ 23 ]} ولا تزال الحركة الأفقية على هذه الجسور قيد المراقبة، ومن المرجح أن تحتاج الجسور العشرة إلى الاستبدال، حيث أشارت ProRail إلى أن العمل سينتهي بحلول عام 2026 كأقرب تقدير. وستزداد التأخيرات بمقدار دقيقتين إلى ثلاث دقائق إضافية، ليصل إجماليها إلى 10 دقائق في الجزء الشمالي من خط HSL-Zuid. ^{[ 24 ]} وفي 15 ديسمبر 2024، تم رفع السرعة القصوى المسموح بها على الجسور من 80 كم/ساعة إلى 120 كم/ساعة. ^{[ 25 ]}

في فبراير 2025، أفاد جون فوبن، الرئيس التنفيذي لشركة بروريل، بأن أعمال الترميم ستستغرق عدة سنوات، نظرًا لوجود مشكلات خاصة بكل جسر. وستبدأ أعمال الترميم على جسر زويدفيغ بالقرب من ريبويترينغ في وقت لاحق من هذا العام. واستبعد فوبن استخدام الألواح المعدنية المهتزة لتثبيت الهيكل، خشية حدوث المزيد من الأضرار. كما أن استخدام الأوتاد اللولبية سيتطلب آلات ثقيلة يصعب الوصول إلى مواقع العمل برًا، مما يزيد من التأخير. ^{[ 26 ]}

وقد استدعت هذه المشاكل تغييرات في جدول المواعيد، وأصبح الخط الآن يعمل بثلاثة قطارات في الساعة بدلاً من خمسة. وتستمر القطارات الدولية في العمل، وإن كانت تستغرق وقتاً أطول. ^{[ 22 ]}