نفق القناة

في عام 1802، اقترح ألبرت ماثيو فافييه، مهندس التعدين الفرنسي، إنشاء نفق تحت القناة الإنجليزية، مع إضاءة من مصابيح الزيت، وعربات تجرها الخيول، وجزيرة اصطناعية في منتصف القناة لتغيير الخيول. ^{[ 14 ]} وقد أوضح تصميمه نفقًا محفورًا من مستويين، يُستخدم النفق العلوي فيه للنقل، بينما يُستخدم النفق السفلي لتدفق المياه الجوفية . ^{[ 28 ]}

في عام 1839، أجرى الفرنسي إيمي تومي دي غاموند أولى المسوحات الجيولوجية والهيدروغرافية على القناة الإنجليزية بين كاليه ودوفر. وقد استكشف عدة مشاريع، وفي عام 1856، قدم اقتراحًا إلى نابليون الثالث لإنشاء نفق سكة حديد محفور من كاب غري-نيز إلى إيست وير بوينت مع ميناء/فتحة تهوية على ضفة فارن الرملية ^{[ 29 ] [ 30 ]} بتكلفة 170  مليون فرنك ، أو أقل من 7  ملايين جنيه إسترليني. ^{[ 31 ]}

في عام 1865، اقترح وفد بقيادة جورج وارد هانت فكرة إنشاء نفق على وزير الخزانة آنذاك، ويليام إيوارت غلادستون . ^{[ 32 ]}

في عام 1866، أجرى هنري مارك برونيل مسحًا لقاع مضيق دوفر. وأثبتت نتائج مسحه أن قاع البحر يتكون من الطباشير، مثل المنحدرات المجاورة؛ ولذلك، فإن إنشاء نفق سيكون ممكنًا من الناحية التقنية. ^{[ 33 ]} ولأجل هذا المسح، اخترع جهاز أخذ العينات بالجاذبية ، والذي لا يزال يُستخدم في علم الجيولوجيا.

في حوالي عام 1866، قام ويليام لو والسير جون هوكشو بالترويج لأفكار الأنفاق، ^{[ 34 ]} ولكن بصرف النظر عن الدراسات الجيولوجية الأولية، ^{[ 35 ]} لم يتم تنفيذ أي منها.

تم وضع بروتوكول أنجلو-فرنسي رسمي في عام 1876 لإنشاء نفق سكة حديد عبر القناة الإنجليزية. ^{[ 36 ]}

في عام 1881، شارك رجل الأعمال البريطاني في مجال السكك الحديدية، السير إدوارد واتكين، وألكسندر لافالي ، وهو مقاول في شركة قناة السويس الفرنسية ، في تأسيس شركة السكك الحديدية البحرية الأنجلو-فرنسية، التي أجرت أعمال استكشافية على جانبي القناة. ^{[ 37 ] [ 38 ]} من يونيو 1882 إلى مارس 1883، حفرت آلة حفر الأنفاق البريطانية ، عبر طبقة الطباشير، ما مجموعه 1840 مترًا (6037 قدمًا) ، ^{[ 39 ]} بينما استخدم لافالي آلة مماثلة لحفر 1669 مترًا (5476 قدمًا) من سانغات على الجانب الفرنسي. ^{[ 16 ]} ومع ذلك، تم التخلي عن مشروع نفق القناة في عام 1883، على الرغم من هذا النجاح، بعد مخاوف أثارها الجيش البريطاني من إمكانية استخدام نفق تحت الماء كطريق غزو. ^{[ 39 ] [ 40 ]} مع ذلك، في عام 1883، استُخدمت آلة حفر الأنفاق هذه لحفر نفق تهوية للسكك الحديدية - بقطر 7 أقدام (2.1 متر) وطول 6750 قدمًا (2060 مترًا) - بين بيركنهيد وليفربول ، إنجلترا ، عبر الحجر الرملي أسفل نهر ميرسي . [ 41 ] ^{وقد عُثر على} هذه الأعمال المبكرة بعد أكثر من قرن من الزمان خلال مشروع خط سكة حديد ترانس مانش (TML).       

فيلم " نفق القناة الإنجليزية" الذي أنتجه المخرج الرائد جورج ميلييس عام 1907 ، ^{[ 42 ]} يصور الملك إدوارد السابع والرئيس أرماند فاليير وهما يحلمان ببناء نفق تحت القناة الإنجليزية .

في عام 1919، وخلال مؤتمر باريس للسلام ، روّج رئيس الوزراء البريطاني ديفيد لويد جورج مرارًا وتكرارًا لفكرة إنشاء نفق عبر القناة الإنجليزية كوسيلة لطمأنة فرنسا بأن بريطانيا العظمى مستعدة للدفاع عن الشعب الفرنسي ضد أي هجوم ألماني محتمل. لم يأخذ الفرنسيون الفكرة على محمل الجد، ولم يُثمر هذا المقترح شيئًا. ^{[ 43 ]}

في عشرينيات القرن العشرين، دافع ونستون تشرشل عن مشروع نفق المانش، مستخدمًا هذا الاسم تحديدًا في مقالته "هل ينبغي على الاستراتيجيين رفض النفق؟" التي نُشرت في 27 يوليو 1924 في صحيفة " ويكلي ديسباتش "، حيث جادل بشدة ضد فكرة إمكانية استخدام النفق من قبل عدو أوروبي في غزو بريطانيا. وأعاد تشرشل التعبير عن حماسه للمشروع في مقال نُشر في صحيفة " ديلي ميل" بتاريخ 12 فبراير 1936 بعنوان "لماذا لا يُبنى نفق المانش؟" ^{[ 44 ]}

طُرح اقتراح آخر عام ١٩٢٩، لكنه لم يُنفذ، وتُركت الفكرة. وقدّر المؤيدون تكلفة البناء بـ ١٥٠  مليون دولار أمريكي. عالج المهندسون مخاوف القادة العسكريين في كلا البلدين بتصميم حوضين لتجميع المياه - أحدهما قرب ساحل كل دولة - يمكن غمرهما بالماء حسب الرغبة لسد النفق، لكن هذا لم يُرضِ الجيش ولم يُبدد المخاوف بشأن تدفق أعداد كبيرة من السياح الذين سيُعطلون الحياة في إنجلترا. ^{[ ٤٥ ]}

فيلم "النفق" (المعروف أيضًا باسم "نفق عبر الأطلسي ")، وهو فيلم بريطاني من إنتاج استوديوهات غومونت ، صدر عام 1935 كمشروع خيال علمي يتناول إنشاء نفق عبر المحيط الأطلسي. أشار الفيلم بإيجاز إلى بطله، السيد ماكالان، بأنه أنجز نفقًا بريطانيًا عبر القناة الإنجليزية عام 1940، أي بعد خمس سنوات من عرض الفيلم. ما تم التكتم عليه آنذاك هو مشاركة هارولد، الذي أصبح لاحقًا السير هارولد هاردينغ، كمستشار في المشروع ، حيث كان يعمل آنذاك لدى شركة موولم لاعتقاده أن الفكرة بعيدة المنال، مع أنه أصبح فيما بعد من أشد المدافعين عن فكرة النفق المزدوج، إذ أشرف على دراسات الموقع البريطانية كجزء من دراسة الجدوى في ستينيات القرن العشرين، واستمر في الضغط على حكومة تاتشر خلال سنوات اتخاذ القرار. ^{[ 46 ]}

استمرت المخاوف العسكرية خلال الحرب العالمية الثانية . فبعد استسلام فرنسا ، وبينما كانت بريطانيا تستعد لغزو ألماني متوقع ، قدّر ضابط في البحرية الملكية، يعمل في مديرية تطوير الأسلحة المتنوعة، أن هتلر قادر على استخدام العمالة القسرية لبناء نفقين عبر القناة الإنجليزية في غضون 18 شهرًا. وقد أثار هذا التقدير شائعات مفادها أن ألمانيا قد بدأت بالفعل في الحفر. ^{[ 47 ]}

بحلول عام ١٩٥٥، تضاءلت أهمية الحجج الدفاعية نتيجةً لهيمنة القوة الجوية، ودعمت كلٌ من الحكومتين البريطانية والفرنسية المسوحات الفنية والجيولوجية. وفي عام ١٩٥٨، أُزيلت آثار أعمال الحفر التي تعود لعام ١٨٨١ تمهيدًا لإجراء مسح جيولوجي بتكلفة ١٠٠ ألف جنيه إسترليني من قِبل فريق دراسة نفق المانش. أدار الجانب البريطاني هارولد هاردينغ ، بينما أدار رينيه مالكور العمليات الفرنسية. ^{[ ٤٦ ]} وجاء ٣٠٪ من التمويل من شركة نفق المانش المحدودة، التي كانت أكبر مساهميها هيئة النقل البريطانية ، بصفتها خلفًا لشركة سكة حديد جنوب شرق إنجلترا . ^{[ ٤٨ ]} وأُجري مسح جيولوجي مفصل في عامي ١٩٦٤ و١٩٦٥. ^{[ ٤٩ ]}

رغم اتفاق البلدين على بناء نفق عام 1964، لم تُجرَ الدراسات الأولية للمرحلة الأولى وتوقيع اتفاقية ثانية تغطي المرحلة الثانية إلا عام 1973. ^{[ 50 ]} وصفت الخطة مشروعًا ممولًا حكوميًا لإنشاء نفقين لاستيعاب عربات نقل السيارات على جانبي نفق الخدمة. بدأ البناء على جانبي القناة عام 1974.

في يناير 1975، ألغى حزب العمال البريطاني الحاكم آنذاك المشروع، مما أثار استياء شركائهم الفرنسيين، وذلك بسبب عدم اليقين بشأن عضوية المملكة المتحدة في المجموعة الاقتصادية الأوروبية ، والقلق بشأن تقديرات التكاليف التي تضاعفت، والوضع الاقتصادي الوطني المضطرب. ^{[ 36 ]} في ذلك الوقت، كانت آلة حفر الأنفاق البريطانية جاهزة، وقد أجرت وزارة النقل تجربة حفر بطول 300 متر (980 قدمًا) . ^{[ 16 ]} (أُعيد استخدام هذا النفق القصير، المسمى مدخل A1، لاحقًا كنقطة انطلاق ووصول لعمليات حفر الأنفاق من الجانب البريطاني، ولا يزال يُستخدم كنقطة وصول إلى نفق الخدمة). قُدّرت تكاليف الإلغاء بـ 17 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 50 ]} على الجانب الفرنسي، تم تركيب آلة حفر أنفاق تحت الأرض في نفق قصير. بقيت هناك لمدة 14 عامًا حتى عام 1988، عندما بيعت وفُكّكت وجُدّدت وشُحنت إلى تركيا، حيث استُخدمت لحفر نفق مودا لمشروع الصرف الصحي في إسطنبول.   

في عام ١٩٧٩، طُرح مشروع "ثقب الفأر" عندما تولى حزب المحافظين السلطة في بريطانيا. كانت الفكرة عبارة عن نفق سكة حديد أحادي المسار مع نفق خدمة، ولكن بدون محطات نقل مكوكية. ورغم أن الحكومة البريطانية لم تُبدِ أي اهتمام بتمويل المشروع، إلا أن رئيسة الوزراء البريطانية مارغريت تاتشر لم تعترض على مشروع ممول من القطاع الخاص؛ مع ذلك، افترضت أنه سيكون للسيارات وليس للقطارات. في عام ١٩٨١، اتفقت تاتشر والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران على تشكيل فريق عمل لتقييم مشروع ممول من القطاع الخاص. في يونيو ١٩٨٢، فضّل فريق الدراسة الفرنسي البريطاني نفقًا مزدوجًا لاستيعاب القطارات التقليدية وخدمة نقل مكوكية للسيارات. في أبريل ١٩٨٥، دُعيَ المُروّجون لتقديم مقترحات مشاريع. تم اختيار أربعة مقترحات للقائمة النهائية.

• نفق القناة، وهو اقتراح للسكك الحديدية يستند إلى مخطط عام 1975 الذي قدمته مجموعة نفق القناة / فرنسا - مانش (CTG/F–M).
• جسر يوروبريدج، وهو جسر معلق بطول 35 كم (22 ميلاً) يتكون من سلسلة من الامتدادات بطول 5 كم (3.1 ميل) مع طريق داخل أنبوب مغلق. ^{[ 51 ]}  
• يورو روت، وهو نفق بطول 21 كم (13 ميلاً) بين جزر اصطناعية يمكن الوصول إليها عن طريق الجسور. 
• الطريق السريع للقناة، وهو عبارة عن مجموعة من أنفاق الطرق ذات القطر الكبير مع أبراج تهوية في منتصف القناة. ^{[ 16 ]}

احتجّت صناعة العبّارات العابرة للقناة الإنجليزية تحت اسم "فليكسي لينك". في عام 1975، لم تكن هناك حملة احتجاجية ضدّ إنشاء خطّ ثابت، إذ كانت إحدى أكبر شركات تشغيل العبّارات ( سيلينك ) مملوكة للدولة. استمرّت معارضة "فليكسي لينك" طوال عامي 1986 و1987. كان الرأي العامّ يميل بشدّة إلى إنشاء نفق للسيارات، لكنّ المخاوف بشأن التهوية وإدارة الحوادث وتنويم السائقين مغناطيسيًا أدّت إلى فوز شركة CTG/FM، وهي الشركة الوحيدة التي وصلت إلى القائمة المختصرة، بالمشروع في يناير 1986. ^{[ 16 ]} وشملت الأسباب التي ذُكرت للاختيار أنّه يُسبّب أقلّ قدر من التعطيل للملاحة في القناة، إلى جانب كونه يُشكّل أقلّ قدر ممكن من الإضرار بالبيئة، وأنّه الأكثر حمايةً ضدّ الإرهاب، وأنّه الأكثر ترجيحًا لجذب تمويل خاصّ كافٍ. ^{[ 52 ]}

تألفت المجموعة البريطانية لنفق المانش من بنكين وخمس شركات إنشاءات، بينما تألفت نظيرتها الفرنسية، فرنسا-مانش ، من ثلاثة بنوك وخمس شركات إنشاءات. تمثل دور البنوك في تقديم المشورة بشأن التمويل وتأمين التزامات القروض. في 2 يوليو 1985، شكلت المجموعتان مجموعة نفق المانش/فرنسا-مانش (CTG/F–M). استندت مقترحاتهما المقدمة إلى الحكومتين البريطانية والفرنسية إلى مشروع عام 1975، بالإضافة إلى 11  مجلداً وبياناً شاملاً عن الأثر البيئي. ^{[ 16 ]}

وُقِّعت المعاهدة الأنجلو-فرنسية بشأن نفق المانش من قِبَل الحكومتين في كاتدرائية كانتربري . وقد مهّدت معاهدة كانتربري (1986) الطريق أمام منح امتياز بناء وتشغيل الوصلة الثابتة من قِبَل شركات مملوكة للقطاع الخاص، وحدّدت آليات التحكيم المُستخدمة في حال نشوب نزاعات. كما أنشأت المعاهدة اللجنة الحكومية الدولية، المسؤولة عن مراقبة جميع المسائل المتعلقة ببناء وتشغيل النفق نيابةً عن الحكومتين البريطانية والفرنسية، وهيئة سلامة لتقديم المشورة للجنة الحكومية الدولية. ورسمت المعاهدة حدودًا برية بين البلدين في منتصف نفق المانش، لتكون بذلك أول حدود برية من نوعها. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

تولت عشر شركات إنشاءات تابعة لمجموعة CTG/FM أعمال التصميم والإنشاء. أما المحطة الفرنسية وحفر النفق من سانغات، فقد نفذتهما خمس شركات إنشاءات فرنسية ضمن مشروع مشترك باسم GIE Transmanche Construction . في حين تولت خمس شركات إنشاءات بريطانية ضمن مشروع Translink المشترك أعمال المحطة الإنجليزية وحفر النفق من جرف شكسبير . وربطت بين الشراكتين منظمة مشروع ثنائية الجنسية، هي TransManche Link (TML). ^{[ 16 ]} وكانت Maître d'Oeuvre هيئة هندسية إشرافية، وظفتها شركة Eurotunnel بموجب شروط الامتياز، تتولى مراقبة المشروع وتقديم التقارير إلى الحكومات والبنوك. ^{[ 56 ]}

في فرنسا، ذات التاريخ العريق في الاستثمار في البنية التحتية، حظي المشروع بموافقة واسعة. فقد وافق عليه المجلس الوطني الفرنسي بالإجماع في أبريل 1987، وبعد تحقيق عام، وافق عليه مجلس الشيوخ بالإجماع في يونيو. وفي بريطانيا، درست لجان مختارة المقترح، مسجلةً سابقة تاريخية بعقد جلسات استماع خارج وستمنستر، في مقاطعة كينت. وفي فبراير 1987، جرت القراءة الثالثة لمشروع قانون نفق المانش في مجلس العموم ، وتمت الموافقة عليه بأغلبية 94 صوتًا  مقابل 22. وحصل قانون نفق المانش على الموافقة الملكية ودخل حيز التنفيذ في يوليو. ^{[ 16 ]} وجاء الدعم البرلماني للمشروع جزئيًا من أعضاء البرلمان في المقاطعات، استنادًا إلى وعود بتوفير خدمات قطارات يوروستار إقليمية لم تتحقق؛ وتكررت هذه الوعود في عام 1996 عند منح عقد إنشاء خط سكة حديد نفق المانش . ^{[ 57 ]}

يُعدّ النفق مشروعًا بنظام البناء والتملك والتشغيل والتحويل ( BOOT ) مع امتياز. ^{[ 58 ]} تولّت شركة TML تصميم وبناء النفق، بينما تمّ تمويله من خلال كيان قانوني منفصل، وهو يوروتانل. استحوذت يوروتانل على شركة CTG/FM ووقّعت عقد بناء مع TML، إلا أن الحكومتين البريطانية والفرنسية سيطرتا على القرارات الهندسية وقرارات السلامة النهائية، والتي تُدار الآن من قِبل هيئة سلامة نفق المانش . منحت الحكومتان البريطانية والفرنسية يوروتانل امتياز تشغيل لمدة 55 عامًا (ابتداءً من عام 1987؛ وتمّ تمديده 10 سنوات ليصبح 65 عامًا في عام 1993) ^{[ 52 ]} لسداد القروض ودفع الأرباح. وُقّعت اتفاقية استخدام السكك الحديدية بين يوروتانل، والسكك الحديدية البريطانية ، والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF )، تضمن الإيرادات المستقبلية مقابل حصول شركات السكك الحديدية على نصف سعة النفق.

كان التمويل الخاص لمشروع البنية التحتية المعقد هذا غير مسبوق.  جمعت شركة CTG/FM رأس مال أولي قدره 45 مليون جنيه إسترليني، ثم زادت بمقدار 206 ملايين جنيه إسترليني من خلال طرح خاص للمؤسسات،  وجُمع 770 مليون جنيه إسترليني في طرح عام للأسهم تضمن إعلانات في الصحف والتلفزيون، وقرضًا مصرفيًا مشتركًا، وخطاب اعتماد بقيمة 5  مليارات جنيه إسترليني. ^{[ 16 ]} وبتمويل خاص، بلغت تكاليف الاستثمار الإجمالية 2.6 مليار جنيه إسترليني بأسعار عام 1985.  وعند اكتمال المشروع عام 1994، بلغت التكاليف الفعلية 4.65 مليار جنيه إسترليني بأسعار عام 1985،  أي بزيادة قدرها 80% عن التكلفة الفعلية . ^{[ 17 ]} ويعود هذا التجاوز في التكاليف جزئيًا إلى زيادة متطلبات السلامة والأمن والبيئة. ^{[ 58 ]} وكانت تكاليف التمويل أعلى بنسبة 140% من التوقعات. ^{[ 59 ]}

انطلقت إحدى عشرة آلة حفر أنفاق من الجانبين الإنجليزي والفرنسي للقناة الإنجليزية، حيث قامت بشقّ طبقات من الطين الطباشيري لإنشاء نفقين للسكك الحديدية ونفق للخدمات. تقع محطتا نقل المركبات في تشيريتون (جزء من فولكستون ) وكوكيل، وترتبطان بالطريق السريع الإنجليزي M20 والطريق السريع الفرنسي A16 على التوالي.

بدأ حفر النفق عام ١٩٨٨، وبدأ تشغيله عام ١٩٩٤. ^{[ ٦٠ ]} في ذروة أعمال البناء،  بلغ عدد العاملين ١٥٠٠٠ شخص، وتجاوزت النفقات اليومية ٣  ملايين جنيه إسترليني. ^{[ ١٠ ]} لقي عشرة عمال، ثمانية منهم بريطانيون، حتفهم أثناء أعمال البناء بين عامي ١٩٨٧ و١٩٩٣، معظمهم في الأشهر الأولى من الحفر. ^{[ ٦١ ] [ ٦٢ ] [ ٦٣ ]}

في 30 أكتوبر 1990، سمحت فتحة تجريبية قطرها 50 ملم (2.0 بوصة) باختراق نفق الخدمة دون أي مراسم. ^{[ 64 ]} لم يتجاوز انحراف مساري النفقين 30 سم (12 بوصة) أفقيًا و 8 سم (3.1 بوصة) رأسيًا، وكان الطول الإجمالي للنفق أقصر بمقدار 2 سم (0.79 بوصة) من الطول المُقدّر. ^{[ 65 ]} في 1 ديسمبر 1990، اخترق الإنجليزي غراهام فاج والفرنسي فيليب كوزيت نفق الخدمة أمام أنظار وسائل الإعلام. ^{[ 66 ]} وصف معلق في بي بي سي غراهام فاج بأنه "أول رجل يعبر القناة الإنجليزية برًا منذ 8000 عام ". ^{[ 67 ]} اختار عمال الأنفاق البريطانيون دمية بادينغتون بير لتكون أول هدية تُقدّم لنظرائهم الفرنسيين عند لقاء الجانبين. ^{[ 68 ]} أكملت شركة يوروتانل النفق في الموعد المحدد. ^{[ 58 ]}        

افتُتح النفق رسميًا، بعد عام من الموعد المُخطط له، من قِبل الرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران والملكة إليزابيث الثانية ، في حفل أُقيم في كاليه في 6 مايو 1994. سافرت الملكة عبر النفق إلى كاليه على متن قطار يوروستار ، الذي توقف مُقابل القطار الذي كان يُقل الرئيس ميتران من باريس. ^{[ 6 ]} بعد الحفل، سافر الرئيس ميتران والملكة على متن قطار لو شاتل إلى حفل مماثل في فولكستون . ^{[ 69 ]} لم تبدأ الخدمة العامة الكاملة إلا بعد عدة أشهر. مع ذلك، انطلق أول قطار شحن في 1 يونيو 1994 ، حاملًا سيارات روفر وميني المُصدّرة إلى إيطاليا.

يمتد خط سكة حديد نفق المانش (CTRL)، المعروف الآن باسم " الخط فائق السرعة 1" ، لمسافة 111 كيلومترًا (69 ميلًا) من محطة سانت بانكراس في لندن إلى مدخل النفق في فولكستون بمقاطعة كنت. وقد بلغت تكلفته 5.8 مليار جنيه إسترليني. في 16 سبتمبر 2003، افتتح رئيس الوزراء آنذاك، توني بلير ، القسم الأول من الخط فائق السرعة 1، من فولكستون إلى شمال كنت. وفي 6 نوفمبر 2007، افتتحت الملكة رسميًا الخط فائق السرعة 1 ومحطة سانت بانكراس الدولية، ^{[ 70 ]} ليحل محل الخط الأصلي الأبطأ المؤدي إلى محطة واترلو الدولية . تسير قطارات الخط فائق السرعة 1 بسرعة تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة (186 ميلًا في الساعة) ، وتستغرق الرحلة من لندن إلى باريس ساعتين و15 دقيقة، وإلى بروكسل ساعة و51 دقيقة. ^{[ 71 ]}        

في عام 1994، اختارت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين النفق كواحد من عجائب الدنيا السبع الحديثة . ^{[ 72 ]} وفي عام 1995، نشرت مجلة Popular Mechanics الأمريكية النتائج. ^{[ 73 ]}

تطلّب حفر الأنفاق بنجاح فهمًا دقيقًا للتضاريس والجيولوجيا، واختيار أفضل الطبقات الصخرية للحفر. تتكون جيولوجيا هذا الموقع عمومًا من طبقات العصر الطباشيري المائلة باتجاه الشمال الشرقي ، وهي جزء من الجناح الشمالي لقبة ويلدن-بولونيه. يحتوي الموقع على:

• طبقة طباشيرية متصلة في المنحدرات على جانبي القناة، بدون وجود صدوع رئيسية، كما لاحظ فيرستيجان في عام 1605.
• أربع طبقات جيولوجية ، رواسب بحرية ترسبت  قبل 90-100 مليون سنة؛ طبقة الطباشير العلوية والوسطى المسامية فوق طبقة الطباشير السفلية المسامية قليلاً، وأخيراً طبقة طينية غير منفذة . توجد طبقة رملية من المارل الغلوكونيتي (تورتيا) بين مارل الطباشير والطين.
• تبين أن طبقة من المارل الطباشيري (بالفرنسية: craie bleue ) بسمك 25-30 مترًا (82-98 قدمًا) في الثلث السفلي من طبقة الطباشير السفلية تُشكل أفضل وسط لحفر الأنفاق. يحتوي الطباشير على نسبة طينية تتراوح بين 30 و40%، مما يجعله غير منفذ للمياه الجوفية، ومع ذلك يسهل حفره نسبيًا، كما أن قوته تسمح بأقل قدر من الدعم. من الناحية المثالية، يُحفر النفق في الـ 15 مترًا السفلية (49 قدمًا) من المارل الطباشيري، مما يقلل من تدفق المياه من الشقوق والفواصل، ولكن فوق طبقة الطين التي من شأنها أن تزيد الضغط على بطانة النفق وتتسبب في انتفاخها وتليّنها عند البلل. ^{[ 86 ]}    

على الجانب الإنجليزي، يقل ميل الطبقات عن 5 درجات؛ بينما يزداد على الجانب الفرنسي ليصل إلى 20 درجة. وتوجد فواصل وصدوع على كلا الجانبين. على الجانب الإنجليزي، توجد صدوع طفيفة فقط بإزاحة تقل عن مترين (6 أقدام و7 بوصات) ؛ أما على الجانب الفرنسي، فتوجد إزاحات تصل إلى 15 مترًا (49 قدمًا و3 بوصات) نتيجةً لطيّة كينوكس المحدبة . الصدوع محدودة العرض، ومملوءة بالكالسيت والبيريت والطين المُعاد تشكيله. وقد حدّ الميل المتزايد والصدوع من اختيار المسارات على الجانب الفرنسي. ولتجنب الالتباس، استُخدمت تجمعات الأحافير الدقيقة لتصنيف المارل الطباشيري. على الجانب الفرنسي، وخاصة بالقرب من الساحل، كان الطباشير أكثر صلابة وهشاشة وتصدعًا منه على الجانب الإنجليزي. وقد أدى ذلك إلى اعتماد تقنيات حفر أنفاق مختلفة على الجانبين. ^{[ 87 ]}      

أثار وادي فوس دانجارد، وهو وادٍ بحري من العصر الرباعي، وانزلاق كاسل هيل الأرضي عند المدخل الإنجليزي، مخاوف. وقد تم تحديد وادي فوس دانجارد، الذي تم رصده خلال المسح الجيوفيزيائي الذي أُجري في الفترة 1964-1965، كنظام وادي مملوء يمتد 80 مترًا (262 قدمًا) تحت قاع البحر، على بُعد 500 متر (1640 قدمًا) جنوب مسار النفق في منتصف القناة. وأظهر مسح أُجري عام 1986 أن أحد الروافد يعبر مسار النفق، ولذلك تم إنشاء مسار النفق في أقصى الشمال وعمق ممكن. وكان لا بد من تحديد موقع المحطة الإنجليزية في انزلاق كاسل هيل الأرضي، الذي يتكون من كتل مُزاحة ومائلة من الطباشير السفلي، والمارل الغلوكونيتي، وحطام الغولت. ولذلك، تم تثبيت المنطقة عن طريق تدعيمها وإنشاء مداخل تصريف . ^{[ 87 ]} وقد عمل نفق الخدمة كنفق تجريبي يسبق الأنفاق الرئيسية، بحيث يمكن التنبؤ بالجيولوجيا، ومناطق الصخور المسحوقة، ومناطق تدفق المياه العالي. تم إجراء عمليات استكشافية في نفق الخدمة، على شكل عمليات استكشاف أمامية مكثفة، وعمليات استكشاف رأسية سفلية، وعمليات استكشاف جانبية. ^{[ 87 ]}    

أجرى تومي دي غاموند مسوحات ومسحاً لقاع البحر في الفترة ما بين عامي 1833 و1867، حيث حدد عمق قاع البحر بحد أقصى 55 متراً (180 قدماً) واستمرارية الطبقات الجيولوجية. واستمرت أعمال المسح لسنوات عديدة، حيث تم حفر 166 بئراً بحرية و70 بئراً برية عميقة، وأُنجز أكثر من 4000 كيلومتر من المسح الجيوفيزيائي البحري. ^{[ 88 ]} ونُفذت مسوحات أخرى في الأعوام 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974، و1986-1988.      

شملت أعمال المسح التي أُجريت في الفترة 1958-1959 تصميمات الأنابيب والجسور المغمورة ، بالإضافة إلى نفق محفور، ما أدى إلى دراسة منطقة واسعة. في ذلك الوقت، كانت أعمال المسح الجيوفيزيائي البحري للمشاريع الهندسية في بداياتها، مع ضعف في تحديد المواقع ودقة البيانات المستمدة من المسح الزلزالي. ركزت أعمال المسح التي أُجريت في الفترة 1964-1965 على مسار شمالي ينطلق من الساحل الإنجليزي عند ميناء دوفر؛ وباستخدام 70  بئرًا محفورًا، تم تحديد منطقة من الصخور المتآكلة بشدة ذات نفاذية عالية جنوب ميناء دوفر مباشرةً. ^{[ 89 ]}

بالنظر إلى نتائج المسح السابق وقيود الوصول، تمّ استكشاف مسارٍ أكثر جنوبًا في مسح 1972-1973، وتأكدت جدوى هذا المسار. كما استُقيت معلومات مشروع النفق من أعمالٍ سابقةٍ قبل إلغائه عام 1975. ففي الجانب الفرنسي عند سانغات، تمّ حفر بئرٍ عميقٍ مع مداخل جانبية . أما في الجانب الإنجليزي عند جرف شكسبير، فقد سمحت الحكومة بحفر نفقٍ بطول 250 مترًا (820 قدمًا) وقطر 4.5 مترًا (15 قدمًا) . وكان مسار النفق الفعلي وطريقة الحفر والدعامات مماثلةً لمحاولة عام 1975. وفي مسح 1986-1987، تمّ تعزيز النتائج السابقة، ودُرست خصائص طين الغولت ووسط الحفر (مارل الطباشيري الذي شكّل 85% من المسار). واستُخدمت تقنيات جيوفيزيائية من صناعة النفط. ^{[ 89 ]}    

كان حفر الأنفاق تحديًا هندسيًا كبيرًا؛ والسابقة الوحيدة في هذا المجال هي نفق سيكان تحت الماء في اليابان ، الذي افتُتح عام ١٩٨٨. ومن المخاطر الجسيمة على الصحة والسلامة عند بناء الأنفاق تحت الماء، تدفق كميات كبيرة من المياه نتيجة الضغط الهيدروستاتيكي العالي من البحر، في ظل ظروف أرضية ضعيفة. كما واجه النفق تحديًا آخر يتعلق بالجدول الزمني: نظرًا لتمويله من القطاع الخاص، كان تحقيق عائد مالي مبكر أمرًا بالغ الأهمية.

كان الهدف هو إنشاء نفقين للسكك الحديدية بقطر 7.6 متر (25 قدمًا) ، يفصل بينهما 30 مترًا (98 قدمًا) ، بطول 50 كيلومترًا (31 ميلًا) ؛ ونفق خدمة بقطر 4.8 متر (16 قدمًا) بين النفقين الرئيسيين؛ وأزواج من الممرات العرضية بقطر 3.3 متر (10 أقدام و10 بوصات) تربط أنفاق السكك الحديدية بنفق الخدمة على مسافة 375 مترًا (1230 قدمًا) ؛ وقنوات تخفيف الضغط للمكابس بقطر 2 متر (6 أقدام و7 بوصات) تربط أنفاق السكك الحديدية على مسافة 250 مترًا (820 قدمًا) ؛ وكهفين متقاطعين تحت سطح البحر لربط أنفاق السكك الحديدية، ^{[ 90 ]} مع وجود نفق الخدمة دائمًا قبل الأنفاق الرئيسية بمسافة لا تقل عن 1 كيلومتر (0.6 ميل) للتأكد من ظروف الأرض. كانت هناك خبرة واسعة في الحفر عبر طبقات الطباشير في صناعة التعدين، بينما مثّلت الكهوف العابرة تحت سطح البحر مشكلة هندسية معقدة. استُوحِيَ تصميم الكهف الفرنسي من نفق طريق ماونت بيكر ريدج السريع في سياتل ؛ أما الكهف البريطاني فقد حُفر من نفق الخدمة قبل الأنفاق الرئيسية لتجنب التأخير.                  

استُخدمت بطانات قطاعية مسبقة الصب في محركات آلات حفر الأنفاق الرئيسية ، ولكن تم تطبيق حلين مختلفين. ففي الجانب الفرنسي، استُخدمت بطانات مثبتة بمسامير ومختومة بالنيوبرين والجص، مصنوعة من الحديد الزهر أو الخرسانة المسلحة عالية المقاومة؛ أما في الجانب الإنجليزي، فكانت السرعة هي الشرط الأساسي، لذا اقتصر تثبيت قطاعات بطانة الحديد الزهر على المناطق ذات التكوين الجيولوجي الضعيف. في أنفاق السكك الحديدية البريطانية، استُخدمت ثمانية قطاعات بطانة بالإضافة إلى قطاع رئيسي؛ وفي الجانب الفرنسي، خمسة قطاعات بالإضافة إلى قطاع رئيسي. ^{[ 91 ]} في الجانب الفرنسي، استُخدم بئر ذو ستارة من الجص بقطر 55 مترًا (180 قدمًا) وعمق 75 مترًا (246 قدمًا) في سانغات للوصول. أما في الجانب الإنجليزي، فكانت منطقة التجميع على عمق 140 مترًا (459 قدمًا) أسفل قمة جرف شكسبير، حيث طُبقت طريقة الحفر النمساوية الجديدة (NATM) لأول مرة في طبقة المارل الطباشيري. على الجانب الإنجليزي، حُفرت الأنفاق البرية من جرف شكسبير - وهو نفس موقع الأنفاق البحرية - وليس من فولكستون. لم تكن المنصة عند قاعدة الجرف واسعة بما يكفي لجميع عمليات الحفر، وعلى الرغم من الاعتراضات البيئية، وُضعت مخلفات الأنفاق خلف جدار بحري خرساني مُسلح، بشرط وضع الطباشير في بحيرة مُغلقة، لتجنب انتشار جزيئات الطباشير الناعمة على نطاق واسع. ونظرًا لمحدودية المساحة، كان مصنع البطانة الجاهزة يقع في جزيرة غراين في مصب نهر التايمز، ^{[ 90 ]} والذي استخدم ركام الجرانيت الاسكتلندي الذي تم نقله بحرًا من محجر فوستر يومان الساحلي العملاق في غلينساندا في بحيرة لين على الساحل الغربي لاسكتلندا.      

في الجانب الفرنسي، ونظرًا لزيادة نفاذية التربة للماء، استُخدمت آلات حفر الأنفاق ذات التوازن لضغط التربة، بنظامي التشغيل المفتوح والمغلق. استُخدمت هذه الآلات بنظام التشغيل المغلق لأول 5 كيلومترات (3 أميال) ، ثم عملت بنظام التشغيل المفتوح، حيث حفرت عبر طبقة المارل الطباشيري. ^{[ 90 ]} قلّل هذا من تأثير الحفر على الأرض، ومكّن من تحمّل ضغوط المياه العالية، كما أغنى عن الحاجة إلى حقن الخرسانة قبل النفق. تطلّب المشروع الفرنسي خمس آلات حفر أنفاق: آلتان بحريتان رئيسيتان، وآلة واحدة برية (حيث سمحت المسافات القصيرة التي تبلغ 3 كيلومترات ( ميلين) لآلة واحدة بإكمال المرحلة الأولى ثم عكس الاتجاه لإكمال المرحلة الثانية)، وآلتان لخدمة الأنفاق.  

على الجانب الإنجليزي، سمحت طبيعة الأرض الأبسط باستخدام آلات حفر الأنفاق ذات الواجهة المفتوحة بسرعة أكبر. ^{[ 92 ]} استُخدمت ست آلات؛ بدأت جميعها الحفر من منحدر شكسبير، ثلاث منها بحرية وثلاث للأنفاق البرية. ^{[ 90 ]} مع اقتراب اكتمال الأنفاق تحت سطح البحر، دُفعت آلات حفر الأنفاق البريطانية إلى أسفل بشدة ودُفنت بعيدًا عن النفق. ثم استُخدمت هذه الآلات المدفونة لتوفير تأريض كهربائي . بعد ذلك، أكملت آلات حفر الأنفاق الفرنسية النفق وتم تفكيكها. ^{[ 93 ]} استُخدم خط سكة حديد بعرض 900 مم (35 بوصة) على الجانب الإنجليزي أثناء الإنشاء. ^{[ 94 ]}  

على عكس الآلات الإنجليزية التي كانت تحمل أسماءً تقنية، سُميت جميع آلات حفر الأنفاق الفرنسية بأسماء نساء: T1 "بريجيت"، وT2 "يوروبا"، وT3 "كاثرين"، وT4 "فيرجيني"، وT5 "باسكالين"، وأُعيد تسمية الأخيرة إلى T6 "سيفيرين" نسبةً إلى النفق الأخير. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

بعد حفر النفق، عُرضت إحدى الآلات على جانب الطريق السريع M20 في فولكستون حتى باعتها شركة يوروتانل على موقع eBay مقابل 39,999 جنيهًا إسترلينيًا لتاجر خردة معادن. ^{[ 97 ]} ولا تزال آلة أخرى (T4 "فيرجيني") موجودة على الجانب الفرنسي، بجوار التقاطع 41 على الطريق A16 ، في منتصف دوار D243E3/D243E4. وتحمل عبارة "hommage aux bâtisseurs du tunnel"، أي "تكريمًا لبناة النفق".

صُممت وصُنعت آلات حفر الأنفاق الإحدى عشرة من خلال مشروع مشترك بين شركة روبنز في كينت، واشنطن ، الولايات المتحدة الأمريكية؛ وشركة ماركهام وشركاه في تشيسترفيلد ، إنجلترا؛ وشركة كاواساكي للصناعات الثقيلة في اليابان. ^{[ 98 ]} أما آلات حفر الأنفاق الخاصة بأنفاق الخدمة والأنفاق الرئيسية على الجانب البريطاني، فقد صُممت وصُنعت بواسطة شركة جيمس هاودن وشركاه المحدودة، اسكتلندا. ^{[ 99 ]}

تشغل شركة Getlink خدمة LeShuttle، وهي خدمة نقل بالسيارات، عبر النفق.

تتألف مجموعات نقل السيارات من قسمين منفصلين: قسم ذو طابق واحد وقسم ذو طابقين. يحتوي كل قسم على عربتي تحميل/تفريغ و12 عربة نقل. كان طلب يوروتانل الأصلي تسع مجموعات من مجموعات نقل السيارات.

تتألف قطارات نقل البضائع الثقيلة من جزأين، يحتوي كل جزء على عربة تحميل، وعربة تفريغ، و14  عربة نقل. وتوجد عربة مخصصة للسائقين خلف القاطرة الرئيسية، حيث يجب عليهم البقاء فيها أثناء الرحلة. وكانت شركة يوروتانل قد طلبت في الأصل ستة قطارات نقل بضائع ثقيلة.

في البداية، تم تشغيل 38  قاطرة من طراز LeShuttle، واحدة في كل طرف من أطراف قطار النقل المكوكية.

تم تشغيل ستة وأربعين قاطرة من الفئة 92 لجر قطارات الشحن وقطارات الركاب الليلية ( مشروع نايتستار ، الذي تم التخلي عنه)، تعمل بنظامي التيار المتردد العلوي والتيار المستمر عبر السكة الثالثة . ومع ذلك، لا تسمح مؤسسة السكك الحديدية الفرنسية (RFF) بتشغيل هذه القاطرات على خطوط السكك الحديدية الفرنسية، لذا توجد خطط لاعتماد قاطرات ألستوم بريما 2 للاستخدام في النفق. ^{[ 119 ]}

تم تشغيل 31 قطارًا من طراز يوروستار ، مبنية على أساس قطار TGV الفرنسي ، ومُصممة وفقًا لمقياس التحميل البريطاني مع العديد من التعديلات لضمان السلامة داخل النفق، وتوزعت ملكيتها بين السكك الحديدية البريطانية، والسكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF)، والسكك الحديدية الوطنية البلجيكية (NMBS/SNCB). وطلبت السكك الحديدية البريطانية سبعة قطارات إضافية للخدمات شمال لندن. ^{[ 120 ]} وفي حوالي عام 2010، طلبت يوروستار عشرة قطارات من شركة سيمنز مبنية على منتجها فيلارو . ودخلت الفئة 374 الخدمة في عام 2016، وتعمل عبر نفق المانش منذ ذلك الحين جنبًا إلى جنب مع الفئة 373 الحالية .

سعت شركة السكك الحديدية الألمانية ( DB ) منذ حوالي عام 2005 للحصول على ترخيص لتشغيل خدمات قطارات إلى لندن. وفي نهاية عام 2009، تم إلغاء متطلبات الحماية من الحرائق الصارمة، وحصلت DB على ترخيص لتشغيل قطارات تجريبية من طراز ICE عبر النفق. وفي يونيو 2013، مُنحت DB حق الوصول إلى النفق، ولكن تم إلغاء هذه الخطط في نهاية المطاف. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

في أكتوبر 2021، أعربت شركة رينفي ، شركة السكك الحديدية الحكومية الإسبانية، عن رغبتها في تشغيل خط قطار عبر القناة الإنجليزية بين باريس ولندن باستخدام بعض قطاراتها الحالية بهدف منافسة قطار يوروستار. ولم يتم الكشف عن أي تفاصيل بشأن القطارات التي ستُستخدم. ^{[ 123 ]}

بين أكتوبر ونوفمبر 2023، أعربت ثلاث شركات أخرى عن اهتمامها بإمكانية تشغيل خدمات بين لندن ومدن أوروبية مختلفة:

• أعلنت شركة "إيفولين"، وهي شركة ناشئة مقرها إسبانيا، عن خططها لتشغيل خدمات قطارات بين لندن وباريس بحلول عام 2026. وذكرت الشركة أنها تلقت طلبات شراء لقطارات "أفيليا" فائقة السرعة المطورة حديثًا، والتي تصنعها شركة ألستوم للعمليات الدولية. ^{[ 124 ]} ومع ذلك، أشارت ألستوم إلى أنه لم يتم تقديم أي طلب شراء مؤكد لأي عربات قطارات، ولكن هناك مناقشات جارية مع الشركة الناشئة بشأن عمليات الشراء المحتملة. ^{[ 125 ]}
• وبحسب ما ورد، فقد استعان مؤسس مجموعة فيرجن، ريتشارد برانسون، بالمدير الإداري السابق لشركة فيرجن ترينز لبدء محادثات البنية التحتية بشأن خدمة دولية محتملة بين لندن وباريس وبروكسل وأمستردام. ^{[ 126 ]}
• أعلنت شركة "هيورو" الهولندية الناشئة عن خططها لإطلاق خدمات نقل جوي من أمستردام إلى كل من باريس ولندن. وذكرت التقارير أن "هيورو" تقدمت بطلبات للحصول على مواعيد بدء التشغيل اعتبارًا من ديسمبر 2027، وأنها كانت تسعى لجمع تمويل استثماري في أوروبا والولايات المتحدة. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

في أكتوبر 2025، أعلن مكتب السكك الحديدية والطرق في المملكة المتحدة أنه اختار شركة فيرجن ترينز يوروب لتكون المنافس الوحيد لشركة يوروستار في خدمة النقل داخل الأنفاق ، وذلك بالتزامن مع تقييمه لسعة مركز صيانة يوروستار. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

قاطرات الديزل المستخدمة في عمليات الإنقاذ والمناورة هي من فئة Eurotunnel 0001 وفئة Eurotunnel 0031 .

خدمات النقل التي يقدمها النفق هي كالتالي:

• خدمة النقل المكوكية LeShuttle التي تعمل بنظام التحميل والتفريغ للمركبات البرية وسائقيها وركابها؛
• قطارات يوروستار للركاب؛
• قطارات الشحن التي تسير مباشرة. ^{[ 11 ]}

كانت توقعات حركة الشحن والركاب التي وُضعت قبل إنشاء النفق مبالغًا فيها؛ وعلى وجه الخصوص، كانت التوقعات التي كلفت بها شركة يوروتانل مبالغًا فيها. ^{[ 131 ]} على الرغم من أن حصة عبور القناة الإنجليزية المتوقعة كانت صحيحة، إلا أن المنافسة الشديدة (خاصة من شركات الطيران منخفضة التكلفة التي توسعت بسرعة في التسعينيات والألفية الجديدة) وانخفاض الرسوم الجمركية أديا إلى انخفاض الإيرادات. وبشكل عام، كانت حركة المرور عبر القناة الإنجليزية مبالغًا فيها. ^{[ 20 ] [ 132 ]}

مع تحرير الاتحاد الأوروبي لخدمات السكك الحديدية الدولية، أصبح نفق المانش وخط السكك الحديدية فائق السرعة 1 مفتوحين للمنافسة منذ عام 2010. وقد أبدى عدد من المشغلين اهتمامًا بتشغيل القطارات عبر النفق وعلى طول خط السكك الحديدية فائق السرعة 1 إلى لندن. في يونيو 2013، وبعد عدة سنوات، حصلت شركة دويتشه بان على ترخيص لتشغيل قطارات فرانكفورت - لندن، والتي لم يكن من المتوقع أن تبدأ قبل عام 2016 بسبب تأخيرات في تسليم القطارات المصممة خصيصًا. ^{[ 133 ]} ويبدو أن خطط الخدمة إلى فرانكفورت قد تم تأجيلها في عام 2018. ^{[ 134 ]} في عام 2025، أعلن مكتب السكك الحديدية والطرق في المملكة المتحدة أنه وجد أن مرافق صيانة يوروستار في لندن قادرة على استضافة منافس ثانٍ، ومنح تصريح تشغيل داخل النفق لشركة فيرجن ترينز يوروب ، مع تحديد موعد بدء الخدمات في غضون السنوات الخمس المقبلة. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

طالبت السلطات المحلية في كل من فرنسا والمملكة المتحدة بإغلاق مخيم سانغات للمهاجرين، وسعت شركة يوروتانل مرتين للحصول على أمر قضائي ضده. ^{[ 181 ]} وفي عام 2006، ألقت المملكة المتحدة باللوم على فرنسا لسماحها بافتتاح مخيم سانغات، بينما ألقت فرنسا باللوم على كل من المملكة المتحدة لتساهلها آنذاك في قوانين اللجوء، وعلى الاتحاد الأوروبي لعدم وجود سياسة هجرة موحدة. ^{[ 188 ]} وقد أدت الطبيعة المثيرة للجدل للمشكلة إلى احتجاز صحفيين أثناء تتبعهم للمهاجرين إلى ممتلكات السكك الحديدية. ^{[ 192 ]}

في عام ٢٠٠٢، أبلغت المفوضية الأوروبية فرنسا بأنها انتهكت قواعد الاتحاد الأوروبي بشأن حرية نقل البضائع بسبب التأخيرات والإغلاقات الناتجة عن ضعف إجراءاتها الأمنية. قامت الحكومة الفرنسية ببناء سياج مزدوج بتكلفة ٥  ملايين جنيه إسترليني، مما أدى إلى خفض عدد المهاجرين الذين يتم رصدهم أسبوعيًا وهم يصلون إلى بريطانيا على متن قطارات البضائع من ٢٥٠ إلى الصفر تقريبًا. ^{[ ١٩٣ ]} وشملت التدابير الأخرى كاميرات المراقبة وزيادة الدوريات الشرطية. ^{[ ١٩٤ ]} في نهاية عام ٢٠٠٢، أُغلق مركز سانغات بعد موافقة المملكة المتحدة على استقبال بعض المهاجرين. ^{[ ١٩٥ ] [ ١٩٦ ]}

في 23 و30 يونيو/حزيران 2015، ^{ألحق 197 عاملاً} مضرباً تابعين لشركة "ماي فيري لينك" ^{أضراراً} بأجزاء من السكة الحديدية عن طريق حرق إطارات السيارات، مما أدى إلى إلغاء جميع القطارات وتكدس المركبات. وحاول المئات ممن يسعون للوصول إلى بريطانيا التسلل داخل وتحت شاحنات النقل المتجهة إلى المملكة المتحدة. وشملت الإجراءات الأمنية الإضافية  تحديثاً لتكنولوجيا الكشف بتكلفة مليوني جنيه إسترليني، ومليون جنيه إسترليني  إضافية لعمليات التفتيش بالكلاب، و12  مليون جنيه إسترليني (على مدى ثلاث سنوات) لصندوق مشترك مع فرنسا لتأمين محيط ميناء كاليه.

في عام ٢٠٠٢، لقي اثنا عشر مهاجراً حتفهم أثناء محاولات عبور الحدود. ^{[ ١٨١ ]} وفي الشهرين الممتدين من يونيو إلى يوليو ٢٠١٥، لقي عشرة مهاجرين حتفهم بالقرب من محطة النفق الفرنسي، خلال فترة شهدت ١٥٠٠ محاولة يومياً للتحايل على الإجراءات الأمنية. ^{[ ١٩٨ ] [ ١٨٤ ]}

في 6 يوليو/تموز 2015، توفي مهاجر أثناء محاولته الصعود إلى قطار شحن للوصول إلى بريطانيا من الجانب الفرنسي للقناة الإنجليزية. ^{[ 199 ]} وفي الشهر السابق، قُتل رجل إريتري في ظروف مماثلة. ^{[ 200 ]}

خلال ليلة 28 يوليو/تموز 2015، عُثر على جثة شخص يتراوح عمره بين 25 و30 عامًا، بعد ليلة حاول فيها ما بين 1500 و2000 مهاجر دخول محطة نفق المانش. ^{[ 201 ]} وعُثر لاحقًا على جثة مهاجر سوداني داخل النفق. ^{[ 202 ]} وفي 4 أغسطس/آب 2015، سار مهاجر سوداني آخر مسافة تقارب طول أحد الأنفاق. وأُلقي القبض عليه بالقرب من الجانب البريطاني، بعد أن قطع مسافة 48 كيلومترًا (30 ميلًا) تقريبًا داخل النفق. ^{[ 203 ]} 

في 9 ديسمبر 1994، وخلال مرحلة تجريبية خاصة بالضيوف فقط، اندلع حريق في سيارة فورد إسكورت بينما كان مالكها يُحمّلها على سطح حافلة سياحية. بدأ الحريق حوالي الساعة 10:00 صباحًا، بينما كانت الحافلة متوقفة في محطة فولكستون، وتم إخماده بعد حوالي 40 دقيقة دون وقوع إصابات بين الركاب. ^{[ 204 ]}

في 18 نوفمبر 1996، اندلع حريق في عربة نقل شاحنات ثقيلة داخل النفق، لكن لم يُصب أحد بإصابات خطيرة. السبب الدقيق للحريق غير معروف، ^{[ 205 ]} على الرغم من أنه لم يكن عطلاً في معدات أو عربات نفق المانش؛ بل يُحتمل أن يكون ناجماً عن إضرام النار في إحدى مركبات النقل الثقيلة. تشير التقديرات إلى أن درجة حرارة مركز الحريق بلغت 1000 درجة مئوية (1800 درجة فهرنهايت) ، مما أدى إلى تضرر النفق بشدة على امتداد 46 متراً (151 قدماً) ، مع تأثر حوالي 500 متر (1640 قدماً) بشكل جزئي. استؤنف التشغيل الكامل للنفق بعد ستة أشهر من الحريق. ^{[ 206 ]}      

في 21 أغسطس 2006، أُغلق النفق لعدة ساعات عندما اشتعلت النيران في شاحنة على متن قطار نقل الشاحنات الثقيلة. ^{[ 207 ] [ 208 ]}

في 11 سبتمبر/أيلول 2008، اندلع حريق في نفق المانش الساعة 13:57 بتوقيت غرينتش. بدأ الحادث في قطار نقل شاحنات ثقيلة متجه إلى فرنسا. ^{[ 209 ]} وقع الحادث على بُعد 11 كيلومترًا (6.8 ميل) من المدخل الفرنسي للنفق. لم يُسفر الحادث عن أي وفيات، ولكن نُقل عدد من الأشخاص إلى المستشفيات بسبب استنشاق الدخان، بالإضافة إلى جروح وكدمات طفيفة. أُغلق النفق أمام حركة المرور بالكامل، وأُعيد فتح النفق الجنوبي غير المتضرر لخدمات محدودة بعد يومين. ^{[ 210 ]} استؤنفت الخدمة بالكامل في 9 فبراير/شباط 2009 ^{[ 211 ]} بعد إصلاحات بلغت تكلفتها 60 مليون يورو.  

في 29 نوفمبر 2012، تم إغلاق النفق لعدة ساعات بعد اشتعال النيران في شاحنة تابعة لحافلة نقل الشاحنات الثقيلة. ^{[ 212 ]}

في 17 يناير 2015، أُغلق النفقان بعد اندلاع حريق شاحنة ملأ الجزء الأوسط من نفق رانينغ الشمالي بالدخان. وألغت شركة يوروستار جميع رحلاتها. ^{[ 213 ]} كان قطار النقل المكوك متجهاً من فولكستون إلى كوكيل، وتوقف بجوار الممر العرضي CP 4418 قبيل الساعة 12:30 بالتوقيت العالمي المنسق. تم إجلاء 38 راكباً وأربعة من موظفي يوروتانل إلى نفق الخدمة، ونُقلوا إلى فرنسا في مركبات نقل برية خاصة تابعة لشركة STTS. ثم نُقلوا إلى مركز إدارة الحرائق والطوارئ التابع ليوروتانل بالقرب من المدخل الفرنسي. ^{[ 214 ]}

في ليلة 19/20 فبراير 1996، حوصر حوالي 1000 راكب في نفق المانش عندما تعطلت قطارات يوروستار القادمة من لندن بسبب أعطال في الدوائر الإلكترونية ناجمة عن تراكم الثلوج والجليد ثم ذوبانها على لوحات الدوائر. ^{[ 215 ]}

في 3 أغسطس 2007، تسبب عطل كهربائي استمر ست ساعات في احتجاز الركاب داخل النفق في حافلة نقل. ^{[ 216 ]}

في مساء يوم 18 ديسمبر/كانون الأول 2009، وخلال تساقط الثلوج في أوروبا في ذلك الشهر، تعطلت خمسة قطارات يوروستار متجهة إلى لندن داخل النفق، مما أدى إلى احتجاز 2000 راكب لمدة 16 ساعة تقريبًا، في ظل أدنى درجات حرارة منذ ثماني سنوات. ^{[ 217 ]} وأوضح متحدث باسم يوروتانل أن الثلوج تسربت من حواجز الحماية الشتوية للقطارات، ^{[ 218 ]} وأن الانتقال من الهواء البارد في الخارج إلى جو النفق الدافئ أدى إلى ذوبان الثلوج، مما تسبب في أعطال كهربائية. ^{[ 219 ] [ 220 ] [ 221 ] [ 222 ]} تم إرجاع أحد القطارات قبل وصوله إلى النفق؛ بينما تم سحب قطارين آخرين من النفق بواسطة قاطرات ديزل من طراز يوروتانل 0001. وأدى إغلاق النفق إلى تنفيذ عملية "ستاك" ، وهي تحويل الطريق السريع M20 إلى موقف سيارات طولي. ^{[ 223 ]}

كانت هذه المرة الأولى التي يتم فيها إخلاء قطار يوروستار داخل النفق؛ ووُصف تعطل أربعة قطارات في وقت واحد بأنه "غير مسبوق". ^{[ 224 ]} أُعيد فتح نفق المانش في صباح اليوم التالي. ^{[ 225 ]} دعا نيرج ديفا ، عضو البرلمان الأوروبي عن جنوب شرق إنجلترا، الرئيس التنفيذي لشركة يوروستار، ريتشارد براون، إلى الاستقالة على خلفية هذه الحوادث. ^{[ 226 ]} صدر تقرير مستقل في فبراير 2010 من إعداد كريستوفر جارنيت (الرئيس التنفيذي السابق لشركة غريت نورث إيسترن للسكك الحديدية ) وكلود غريسير (خبير النقل الفرنسي) حول حوادث 18/19 ديسمبر 2009، وتضمن 21 توصية. ^{[ 227 ] [ 228 ]}

في 7 يناير 2010، تعطل قطار يوروستار المتجه من بروكسل إلى لندن داخل النفق. كان على متن القطار 236 راكباً، وتم سحبه إلى أشْفورد؛ أما القطارات الأخرى التي لم تصل إلى النفق بعد، فقد أُعيدت أدراجها. ^{[ 229 ] [ 230 ]}

تتولى هيئة سلامة نفق القناة مسؤولية بعض جوانب تنظيم السلامة في النفق؛ وهي ترفع تقاريرها إلى اللجنة الحكومية الدولية. ^{[ 231 ]}

السلامة في نفق القناة
نفق الجري الشمالي نفق الخدمة نفق الجري الجنوبي باب طوارئ كل 375  متر (1230  قدم)

يُستخدم نفق الخدمة للوصول إلى المعدات التقنية في الممرات العرضية وغرف المعدات، ولتوفير التهوية بالهواء النقي، ولعمليات الإخلاء في حالات الطوارئ. يتيح نظام النقل في نفق الخدمة (STTS) الوصول السريع إلى جميع مناطق النفق. مركبات الخدمة مزودة بإطارات مطاطية ونظام توجيه سلكي مدفون.

تُستخدم مركبات نظام النقل السريع عبر الأنفاق (STTS) البالغ عددها 24 مركبة بشكل أساسي للصيانة، بالإضافة إلى مكافحة الحرائق والتعامل مع حالات الطوارئ. تُركّب "وحدات" ذات أغراض مختلفة، تصل حمولتها إلى 2.5-5 أطنان (2.8-5.5 طن) ، في جانب هذه المركبات. لا تستطيع هذه المركبات الدوران داخل النفق، ويتم قيادتها من أي من طرفيه. تبلغ السرعة القصوى 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة) عند قفل عجلة القيادة. ولدعم مركبات STTS، تم إدخال أسطول من 15 مركبة خدمة أنفاق خفيفة (LADOGS). تتميز مركبات LADOGS بقاعدة عجلات قصيرة ودائرة دوران قطرها 3.4 متر (11 قدمًا) ، مما يسمح لها بالانعطاف من نقطتين داخل نفق الخدمة. لا يمكن قفل عجلة القيادة فيها كما هو الحال في مركبات STTS، وتبلغ سرعتها القصوى 50 كم/ساعة (31 ميل/ساعة) . يمكن تحميل وحدات يصل وزنها إلى طن واحد (1.1 طن) على الجزء الخلفي من هذه المركبات. يجلس السائقون داخل النفق على اليمين، بينما تسير المركبات على اليسار. نظراً لخطر قيادة الأفراد الفرنسيين على الجانب الأيمن من الطريق، وهو الجانب الذي اعتادوا عليه، تقوم أجهزة الاستشعار الموجودة في المركبات بتنبيه السائق إذا انحرفت المركبة إلى الجانب الأيمن. ^{[ 232 ]}      

تحتوي الأنفاق الثلاثة على 6600 طن من الهواء، والتي تحتاج إلى تكييف لضمان الراحة والسلامة. يُزوَّد الهواء من مباني التهوية في شكسبير كليف وسانغات، حيث يتمتع كل مبنى بقدرة احتياطية كاملة. كما توجد تهوية إضافية على جانبي النفق. في حالة نشوب حريق، تُستخدم التهوية لمنع دخول الدخان إلى نفق الخدمة وتوجيهه في اتجاه واحد داخل النفق الرئيسي لتوفير هواء نقي للركاب. كان هذا النفق أول نفق سكك حديدية رئيسي مزود بمعدات تبريد خاصة. تتولد الحرارة من معدات الجر والسحب. حُدِّد الحد الأقصى لدرجة الحرارة التصميمية عند 30 درجة مئوية (86 درجة فهرنهايت) ، باستخدام نظام تبريد ميكانيكي مزود بوحدات تبريد على كلا الجانبين، حيث يتم تدوير المياه المبردة في أنابيب داخل النفق. ^{[ 233 ]}  

تُحدث القطارات التي تسير بسرعات عالية تغيرات في الضغط ناتجة عن تأثير المكابس ، مما قد يؤثر على راحة الركاب، وأنظمة التهوية، وأبواب الأنفاق، والمراوح، وهيكل القطارات، كما يُسبب مقاومةً لها. ^{[ 233 ]} ولحل هذه المشكلة، تم اختيار قنوات تخفيف الضغط ذات المكابس بقطر مترين (6 أقدام و7 بوصات) ، بواقع 4 قنوات لكل كيلومتر لتحقيق نتائج قريبة من المثالية. إلا أن هذا التصميم أدى إلى قوى جانبية شديدة على القطارات، مما استدعى خفض سرعة القطارات وتركيب مُقيدات في القنوات. ^{[ 234 ]}    

حظيت مسألة السلامة المتعلقة باحتمالية نشوب حريق في عربة نقل الركاب باهتمام كبير، حيث أشارت شركة يوروتانل إلى أن الحريق كان الخطر الأكثر إثارة للقلق في دراسة السلامة التي أجرتها عام 1994 لثلاثة أسباب: معارضة شركات العبّارات السماح للركاب بالبقاء مع سياراتهم؛ وإحصاءات وزارة الداخلية التي تشير إلى تضاعف حرائق السيارات خلال عشر سنوات؛ وطول النفق. كلّفت يوروتانل محطة أبحاث الحرائق البريطانية - التي أصبحت الآن جزءًا من مؤسسة أبحاث البناء - بإعداد تقارير عن حرائق المركبات، وتواصلت مع فرقة إطفاء كينت لجمع إحصاءات حرائق المركبات على مدار عام. أُجريت اختبارات حريق في مؤسسة أبحاث المناجم الفرنسية باستخدام عربة نموذجية لدراسة كيفية احتراق السيارات. ^{[ 235 ]} صُممت أنظمة أبواب العربة لتحمّل الحريق داخلها لمدة 30  دقيقة، وهي مدة أطول من مدة الرحلة البالغة 27  دقيقة. وتساعد وحدات تكييف الهواء في العربة على التخلص من الأبخرة الخطرة من داخلها قبل السفر. تحتوي كل عربة على نظام للكشف عن الحرائق وإخمادها، مع استشعار الأيونات أو الأشعة فوق البنفسجية والدخان والغازات التي يمكن أن تؤدي إلى إطلاق غاز الهالون لإخماد الحريق.

نظرًا لعدم وجود أغطية على عربات الشحن الثقيلة، تم تركيب أجهزة استشعار الحريق على عربة التحميل وفي النفق. يزود خط مياه رئيسي بقطر 250 مم (10 بوصات ) في نفق الخدمة الأنفاق الرئيسية بالمياه على فترات 125 مترًا (410 قدمًا) . ^{[ 236 ]} يمكن لنظام التهوية التحكم في حركة الدخان. تستقبل مسارات وصول خاصة القطارات المحترقة، حيث لا يُسمح للقطار بالتوقف أثناء اشتعال النيران في النفق إلا إذا كان استمرار رحلته سيؤدي إلى عواقب وخيمة. تتواجد مركبتان من نظام النقل في نفق الخدمة (STTS) ^{[ 237 ]} مزودتان بوحدات إطفاء حريق في الخدمة على مدار الساعة، مع حد أقصى للتأخير يبلغ 10 دقائق قبل وصولهما إلى القطار المحترق. ^{[ 206 ]} حظرت شركة يوروتانل نقل مجموعة واسعة من البضائع الخطرة في النفق.    

في عام 1999، مر قطار كوسوفو للحياة عبر النفق في طريقه إلى بريشتينا ، في كوسوفو .

في عام ٢٠٠٩، قاد بطل سباقات الفورمولا ١ السابق، جون سورتيس، سيارة جينيتا G50 EV الكهربائية الرياضية النموذجية من إنجلترا إلى فرنسا، مستخدمًا نفق الخدمة، وذلك ضمن فعالية خيرية. وكان عليه الالتزام بالسرعة المحددة وهي ٥٠ كم/ساعة (٣٠ ميل/ساعة) . ^{[ ٢٣٨ ]} واحتفالًا بانتقال سباق طواف فرنسا ٢٠١٤ من مراحله الافتتاحية في بريطانيا إلى فرنسا في يوليو من ذلك العام، عبر كريس فروم، من فريق سكاي، نفق الخدمة على دراجة هوائية، ليصبح أول متسابق منفرد يفعل ذلك. ^{[ ٢٣٩ ] [ ٢٤٠ ]} استغرقت الرحلة أقل من ساعة، ووصلت السرعة إلى ٦٥ كم/ساعة (٤٠ ميل/ساعة)، وهي سرعة تفوق سرعة معظم عبّارات القناة الإنجليزية. ^{[ ٢٤١ ]}