محطة غار دو نورد

شُيِّدت محطة غار دو نورد الأولى لصالح شركة سكك حديد الشمال ، التي كان يديرها ليونس رينو، أستاذ الهندسة المعمارية في المدرسة المتعددة التقنيات . في عام ١٨٤٣، أعدّ المهندس أونفروي دي بريفيل ، الذي كُلِّف بالإشراف على القسم الأول من خط السكة الحديد المقترح بين باريس وأميان ، تقريرًا تناول فيه خيارين مختلفين للمحطة النهائية. ^{[ ٥ ]} اختارت الإدارة بناء الخيار الأصغر مساحةً، على الرغم من أن اكتظاظ محطات القطارات التي تخدم العواصم كان ظاهرة معروفة في كلٍّ من لندن وبروكسل . من جانبه، روّج دي بريفيل للخيار الأصغر باعتباره أكثر من كافٍ لتلبية الطلب، كما أنه يقلل من تأثيره على حي كلوز سان لازار القائم؛ وكان أيضًا أرخص بكثير من الخيار البديل الأكبر. ^{[ ٥ ]}

تم تكليف المهندس المعماري فرانسوا ليونس رينو بتصميم المحطة. ^{[ 5 ]} من حيث تصميمها الأساسي، استوعبت المحطة ستة مسارات ومنصتين كبيرتين تحت مظلة واحدة. هذه المظلة، المقسمة إلى رواعين، كانت مدعومة بسلسلة من الأعمدة الحديدية المصبوبة والجمالونات الخشبية؛ وتميز الهيكل بنظام تصريف فريد نسبيًا يستخدم الأعمدة المجوفة كأنابيب تصريف مباشرة إلى شبكة الصرف الصحي في المدينة . ^{[ 5 ]} تم توجيه حركة المرور إلى ساحة كبيرة تقع على جانب المحطة. ^{[ 5 ]}

في 14 يونيو 1846، تم افتتاح أول محطة غار دو نورد؛ وفي العام نفسه، أُعلن عن بدء تشغيل خط سكة حديد باريس-ليل. خلال العقد التالي، لم يقتصر الأمر على ازدهار حركة النقل بالسكك الحديدية مع التوسع السريع للشبكة الفرنسية، بل إن نابليون الثالث نفسه دعا بقوة إلى استثمارات ضخمة في البنية التحتية، حيث كانت السكك الحديدية من أهم القطاعات التي حظيت باهتمام الدولة الفرنسية. ^{[ 6 ]} خلال أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر، اتضح أن محطة غار دو نورد الأصلية ستكون صغيرة جدًا بحيث لا تستوعب متطلبات محطة طرفية رئيسية، لذلك تقرر استبدالها بالكامل. وقد سُهِّل قرار إعادة تطوير المحطة بشكل كبير بفضل تقاسم تكاليف ذلك بين الشركة والمدينة. ^{[ 7 ]} وبناءً على ذلك، تم هدم جزء من مبنى المحطة في عام 1860 لتوفير مساحة للمحطة الحالية؛ وتمت إزالة واجهة المحطة الأصلية ونقلها إلى محطة ليل (التي تُعرف الآن باسم ليل-فلاندرز). ^{[ 8 ]}

اختار جيمس ماير دي روتشيلد ، رئيس مجلس إدارة شركة سكك حديد شومان دو فير دو نورد، المهندس المعماري الفرنسي جاك إغناس هيتورف لتصميم المحطة الحالية. تم تشييد المجمع الجديد بين مايو 1861 وديسمبر 1865؛ وافتُتحت المحطة الجديدة للخدمة أثناء بنائها عام 1864. صُممت الواجهة حول قوس نصر، واستُخدمت فيها ألواح حجرية عديدة. يتخذ المبنى الشكل المعتاد لمحطات القطارات النهائية على هيئة حرف U. صُنعت دعامة الدعم الرئيسية من الحديد الزهر . أما أعمدة الدعم داخل المحطة، فقد صُنعت في مصانع ألستون وغورلي للحديد في غلاسكو بالمملكة المتحدة، الدولة الوحيدة التي تمتلك مسبكًا كبيرًا بما يكفي لهذه المهمة.

تضم الواجهة الرئيسية منحوتات رمزية تمثل المدن الرئيسية التي كانت تخدمها الشركة وقت الإنشاء. في الأعلى تقف باريس التي نحتها بيير جول كافالييه ، محاطة بثماني وجهات دولية: من الغرب إلى الشرق (من اليسار إلى اليمين)، فرانكفورت (من تصميم غابرييل توماس )، أمستردام (من تصميم تشارلز غوميري )، وارسو وبروكسل (من تصميم فرانسوا جوفروي )، لندن وفيينا (من تصميم جان لويس جالي )، برلين (من تصميم جان جوزيف بيرو )، وكولونيا (من تصميم ماثورين مورو ). في الأسفل توجد الوجهات في فرنسا، من الغرب إلى الشرق أيضًا: بولوني وكومبيين بقلم كافيلييه، وسانت كوينتين وكامبراي بقلم أوغست أوتين ، وبوفيه وليل بقلم تشارلز فرانسوا ليبوف ، وأميان وروان بواسطة يوجين لويس ليكيسن ، وأراس ولاون بواسطة تيودور تشارلز غرويير ، وكاليه وفالنسيان . بواسطة فيليب جوزيف هنري لومير ، و دواي ودونكيرك بواسطة جوستاف كراوك .

كان من المخطط أصلاً إنشاء جادة ضخمة تؤدي إلى واجهة المحطة، قاطعةً تخطيط الشوارع القديم. بين عامي 1838 و1859، قُدِّم نحو اثني عشر مقترحًا منفصلاً لإعادة تطوير الشوارع المحيطة بمحطة غار دو نورد. ^{[ 7 ]} ومع ذلك، لم يُنفَّذ أي مشروع إعادة تطوير على الإطلاق، على الرغم من إعادة بناء باريس على نطاق واسع بقيادة البارون جورج أوجين هوسمان ؛ وقد وُصِف غياب محطة غار دو نورد عن أعمال هوسمان بأنه "يُظهر تعسفًا وتناقضًا". ^{[ 10 ]} ووفقًا لمؤرخة السكك الحديدية ميشلين نيلسن، يُعزى قرار عدم المضي قدمًا في إعادة التطوير عادةً إلى هوسمان واستيائه الشخصي من اضطرار المدينة لتحمُّل هذه النفقات الباهظة نيابةً عن محطة غار دو نورد، وأن موقف هوسمان العام أدى إلى التقليل من شأن السكك الحديدية بشكل ملحوظ. ^{[ 5 ]} ومع ذلك، فقد عانت المحطة باستمرار من مشاكل تتعلق بنقص المساحة وسوء الوصول إليها. ^{[ 11 ] [ 10 ]}

على غرار محطات السكك الحديدية الباريسية الأخرى، سرعان ما تبين أن محطة غار دو نورد صغيرة جدًا بحيث لا تستطيع استيعاب الزيادة المستمرة في حركة القطارات. ونتيجة لذلك، أُعيد تصميم المحطة دوريًا. ^{[ 12 ]} خلال عام 1884، تمكن المهندسون من تركيب خمسة مسارات إضافية. وفي عام 1889، أُعيد بناء المحطة بالكامل من الداخل، كما شُيّد امتداد على طول جانبها الشرقي لخدمة خطوط السكك الحديدية الضواحي. ونُفذت جولات أخرى من أعمال التوسعة بين ثلاثينيات وستينيات القرن العشرين.

ابتداءً من عامي 1906 و1908، كانت المحطة تخدمها خط مترو الأنفاق رقم 4 (الذي يعبر باريس من الشمال إلى الجنوب) ومحطة مترو الأنفاق رقم 5 (الذي كان يمتد إلى إيتوال مروراً بساحة إيطاليا ) . في عام 1942، تم تمديد الخط 5 باتجاه الضواحي الشمالية لبانتان وبوبيني ، بينما تم تحديد محطته الجنوبية في ساحة إيطاليا. ويرتبط خط مترو الأنفاق رقم 2 (محطة لا شابيل ) بمحطة غار دو نورد عبر ممر دائري طويل مقوس تحت الأرض. ^{[ 13 ]}

خلال عام 1994، تطلب وصول خدمات قطارات يوروستار الدولية عالية السرعة إعادة تنظيم أخرى لخطوط السكك الحديدية:

• المساران 1 و2: منصات الخدمة، غير مفتوحة للجمهور.
• المسارات من 3 إلى 6: قطارات يوروستار من وإلى لندن. يمكن الوصول إلى هذه القطارات من الطابق العلوي بعد نقاط التفتيش الحدودية.
• المساران 7 و 8: قطارات يوروستار من وإلى بلجيكا وألمانيا وهولندا.
• المسارات من 9 إلى 21: قطارات TGV و TER هوت دو فرانس
• المسارات من 30 إلى 36 (امتداد محطة الضواحي): خطوط النقل H و K
• المساران 41 و44 (مترو الأنفاق، المستوى -3): RER D
• المساران 42 و43 (مترو الأنفاق، المستوى -3): RER B

كما أنها متصلة بمحطة مترو غار دو نورد ( الخط 4 والخط 5 ، رصيفان)، ومحطة مترو لا شابيل ( الخط 2 ، رصيفان) ومحطة ماجنتا ( خط RER E ، 4 أرصفة).

بعد توقيع فرنسا والمملكة المتحدة على "البروتوكول الإضافي لبروتوكول سانغات" في 29 مايو 2000، تم تطبيق إجراءات تفتيش منفصلة في المحطة. يخضع ركاب قطار يوروستار المتجهون إلى المملكة المتحدة لتفتيش المغادرة من منطقة شنغن (الذي تُجريه شرطة الحدود والجمارك الفرنسية ) بالإضافة إلى تفتيش الدخول إلى المملكة المتحدة (الذي تُجريه قوة الحدود البريطانية ) في المحطة قبل صعودهم إلى القطار. ^{[ 14 ]} تتوفر في المحطة بوابات الخدمة الذاتية PARAFE التي يمكن للركاب المؤهلين (مواطني الاتحاد الأوروبي والمنطقة الاقتصادية الأوروبية وسويسرا الذين تبلغ أعمارهم 12 عامًا فأكثر ويحملون جوازات سفر بيومترية ) استخدامها لتجاوز إجراءات تفتيش الهجرة الفرنسية عند المغادرة (بدلاً من استخدام مكتب الاستقبال). كما تم تركيب بوابات جوازات السفر الإلكترونية في المحطة، والتي يمكن للمسافرين المؤهلين (مواطني المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي والمنطقة الاقتصادية الأوروبية وسويسرا وأستراليا وكندا واليابان ونيوزيلندا وسنغافورة وكوريا الجنوبية والولايات المتحدة بالإضافة إلى الرعايا الأجانب الآخرين الذين تقدموا بطلبات للحصول على برنامج المسافر المسجل الذين تبلغ أعمارهم 12 عامًا أو أكثر ويحملون جوازات سفر بيومترية ) استخدامها لاجتياز إجراءات الهجرة للدخول إلى المملكة المتحدة بدلاً من مكتب الاستقبال الذي يعمل به موظفون .

بحلول عام 2015، أفادت التقارير أن محطة غار دو نورد كانت أكثر محطات السكك الحديدية ازدحامًا في أوروبا، حيث استقبلت أكثر من 700 ألف مسافر يوميًا. معظم هؤلاء المسافرين هم من سكان الضواحي الشمالية لباريس والمدن المحيطة بها؛ ولم تُنسب سوى 3% من حركة المرور إلى خدمات يوروستار الدولية. ^{[ 11 ]}

هناك مشروع بناء آخر لإنشاء ممر تحت الأرض يربط بين محطتي غار دو نورد وغار دو ليست، ومن المتوقع افتتاحه في عام 2027. ^{[ 15 ]} وعند افتتاحه، سيحتوي مجمع غار دو نورد-غار دو ليست (بما في ذلك ماجنتا ولا شابيل) على 77 رصيفًا.

تتولى الشرطة الوطنية الفرنسية وشرطة السكك الحديدية وشركات الأمن الخاصة مسؤولية أمن المحطة. ونظرًا لموقع المحطة كبوابة إلى الضواحي الشمالية لباريس، فإن بعض أجزائها تشهد حوادث أمنية من حين لآخر. ^{[ 16 ]}

سعت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) منذ فترة طويلة إلى تحسين محطة غار دو نورد لاستيعاب حركة المرور بشكل أفضل، لا سيما بعد التوسع في خدمات السكك الحديدية فائقة السرعة خلال تسعينيات القرن الماضي والعقد الأول من الألفية الجديدة، والذي صاحبه ارتفاع في أعداد الركاب. ^{[ 12 ] وبحلول عام 2015، كان 700 ألف راكب يستخدمون محطة غار دو نورد يوميًا؛ [ 11 ]} وتوقعت دراسات صدرت عام 2018 أن يرتفع هذا العدد إلى 800 ألف بحلول عام 2024، وإلى 900 ألف بحلول عام 2030. ^{[ 12 ]} وخلال عام 2015، كلّفت شركة السكك الحديدية الفرنسية المهندس المعماري جان ميشيل ويلموت بمهمة "فتح المحطة باتجاه المدينة". ^{[ 11 ]} ووفقًا لمدير مشروع شركة السكك الحديدية الفرنسية، ستيفان كوجنون، تبلغ ميزانية البرنامج أكثر من 600 مليون يورو (526 مليون جنيه إسترليني). ^{[ 12 ]} يحظى هذا المسعى بدعم علني من عمدة باريس، آن هيدالغو ، التي تعهدت أيضاً بمعالجة مشاكل المرور المتكررة أمام المحطة من خلال إعادة تصميم مداخلها. ^{[ 11 ]} ومن بين منتقدي إعادة التطوير عدد من المهندسين المعماريين ومخططي المدن، الذين اعترضوا عادةً على المستوى التجاري المرتفع المتضمن في المشروع. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

ستكون التغييرات في محطة غار دو نورد كبيرة، حيث ستزيد مساحتها إلى ما يقارب ضعفين ونصف مساحتها قبل التجديد، لتصبح بذلك أكبر محطة قطارات في أوروبا. ^{[ 12 ]} وسيُسهّل هذا التوسع بشكل كبير من خلال زيادة ارتفاع المبنى، بالإضافة إلى إزاحة الجدران الخارجية في عدة مواضع. وسيعتمد العمل على المبدأ الحالي المتمثل في فصل الركاب القادمين عن المغادرين؛ حيث سيتم تجميع جميع رحلات المغادرة على الخطوط الرئيسية داخل مبنى جديد بجوار الواجهة الشرقية. ^{[ 12 ]} ولتحسين ربط المحطة ببقية المدينة، أفادت التقارير أن شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) قد درست إمكانية إنشاء واجهة شرقية جديدة على طول شارع فوبورغ سان دوني لتوفير وصول مباشر إلى صالة المغادرة الجديدة، بالإضافة إلى محطة حافلات جديدة. ^{[ 12 ]}

سيتم توفير العديد من المرافق الجديدة في الموقع على مساحة 50,000 متر ^مربع (540,000 قدم مربع ) ، ما يمثل زيادة خمسة أضعاف. ^{[ 12 ]} من بين متاجر التجزئة والعمليات التجارية المخطط لها، مطعمان سيعملان على سطح المحطة، بالإضافة إلى صالة رياضية ، وملعب تنس ، وملعب جولف مصغر ، ومسار لياقة بدنية بطول 1,000 متر (3,300 قدم) على طول الواجهة، وأكثر من 7,000 متر ^مربع (75,000 قدم مربع ) من المساحات الخضراء. ولتحسين سهولة الوصول في جميع أنحاء الموقع، سيتم تركيب 55 مصعدًا و105 سلالم متحركة، أي أكثر من ضعف العدد قبل إعادة التطوير. ^{[ 12 ]} كما روعيت الاعتبارات الصديقة للبيئة، بما يتوافق مع معايير BREEAM الصارمة ويتضمن ميزات مثل 3,200 متر ^مربع (34,000 قدم مربع ) من الألواح الشمسية . على الرغم من النطاق الطموح للمشروع، سيتم إيلاء عناية فائقة للحفاظ على هندسته المعمارية التاريخية ومظهره، إذ تُعتبر المحطة موقعًا تراثيًا وطنيًا بحد ذاتها. وقد ورد أن المشروع قد تم تصميمه باستخدام نماذج من عدة محطات رئيسية أخرى، بما في ذلك محطة سانت بانكراس في لندن ومحطة غراند سنترال في نيويورك . ^{[ 12 ]}           

خلال شهر يونيو/حزيران 2019، قررت لجنة المدينة مبدئيًا رفض منح ترخيص بناء للمشروع. ^{[ 17 ]} ومع ذلك، بدأت أعمال التجديد في أواخر عام 2019، ومن المقرر إنجازها في أواخر عام 2023. ^{[ 12 ]} ستبقى المحطة مفتوحة خلال فترة التجديدات على الرغم من التحديات التقنية المتزايدة التي يفرضها ذلك، حيث رُئي أن تكلفة الإغلاق باهظة للغاية. وقد بُذلت جهود تخطيطية كبيرة لتقليل الإزعاج إلى أدنى حد وزيادة راحة الركاب إلى أقصى حد طوال فترة البرنامج. ^{[ 12 ]} ستبقى بعض أجزاء المحطة، مثل المرافق الحديثة نسبيًا لخدمات يوروستار، دون تغيير يُذكر. بالإضافة إلى العمل في موقع المحطة نفسه، ستُجري شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF) تعديلات على طول الممر الشمالي بأكمله خلال هذه الفترة بالتزامن مع أعمال إعادة التطوير. ^{[ 12 ]}

ترتبط محطة غار دو نورد بشبكة قطارات الضواحي السريعة (RER) في باريس .

يتوقف الخط B عند الرصيفين 42 و43، بينما يتوقف الخط D عند الرصيفين 41 و44. تقع جميع الأرصفة الأربعة في الطابق -3، أسفل المحطة الرئيسية. تخدم قطارات الخط B مطار شارل ديغول أو ميتري - كلاي شمال المدينة، وأنتوني ( لمطار أورلي )، وماسي باليزو ( لقطار ماسي فائق السرعة )، أو سان ريمي ليه شيفروس جنوب المدينة. يوفر الخط D اتصالاً سريعاً بين محطتي غار دو نورد وغار دو ليون والعديد من مناطق جنوب شرق باريس. كما يعمل الخط D أيضاً إلى شمال باريس، إلى سان دوني وكريل . ويخدم كلا الخطين أيضاً ملعب فرنسا في سان دوني .

ترتبط محطة قطار الضواحي (RER) مباشرةً بمحطة ماجنتا ، التي يخدمها خط RER E. ويمكن الوصول إلى النفق الواصل تحت الأرض من الطابقين -1 أو -2. يوفر خط RER E وصلة بين محطتي غار دو نورد وسان لازار ، وإلى شرق باريس، وإلى بوندي وشيل وتورنان أون بري .

تخدم خطي المترو 4 و 5 محطة غار دو نورد في باريس، ويمكن الوصول إليها عبر أنفاق تحت الأرض من الطابقين -1 أو -2. وتوفر كلتا المحطتين وصلة بين غار دو نورد وغار دو ليست .

كما يوجد اتصال بمحطة لا شابيل على الخط الثاني من مترو باريس. ويمكن الوصول إلى نفق تحت الأرض يربط بينهما في الطابق -2.