سكة حديد إدنبرة والشمالية

شكّل مضيق فورث الطبيعي عائقًا طبيعيًا أمام النقل بين إدنبرة وفايف ، والمناطق الواقعة شمالًا، لقرونٍ عديدة. كما شكّل مضيق تاي عائقًا آخر في الشمال، وكان أسرع طريق من إدنبرة إلى دندي وما بعدها هو باخرة ساحلية تنطلق من ليث . وكانت الموانئ الوسيطة تُخدَم بالعبّارات التي تعبر مضيق فورث، إلا أن الموانئ المتاحة كانت بدائية، وكانت عمليات العبور في كثير من الأحيان محفوفة بالمخاطر. وقد جُرِّبَت مواقع موانئ مختلفة، لكن لم يتبلور مسارٌ رئيسي واضح قبل عصر السكك الحديدية.

كانت أولى الخطوات الجادة لإنشاء خط سكة حديد هي خط سكة حديد إدنبرة ونيوهافن ، الذي صدر عنه قانون من البرلمان، وهو قانون سكة حديد إدنبرة وليث وغرانتون لعام 1836 ( 6 و7 ويليام، 4 ، الفصل 131)، في 13 أغسطس 1836. وقد صمم الخط هندسيًا توماس غرينجر وجون ميلر ، اللذان اشتهرا بتصميم خط سكة حديد مونكلاند وكيركينتيلوخ عام 1823، وعدد من خطوط السكك الحديدية الاسكتلندية الأخرى لاحقًا. إلا أن تكاليف بناء الخط فاقت موارد الشركة، فتوقف العمل عليه لفترة من الزمن.

بعد تغيير موقع المحطة الشمالية، افتُتح خط سكة حديد إدنبرة وليث ونيوهافن عام ١٨٤٢ حتى ترينيتي، غرب نيوهافن بقليل. إلا أن هذا الميناء المُراد تطويره لم يُستغل، فتمّ تغيير المحطة إلى غرانتون. وافتُتح الخط إليها من شارع القناة، في المجمع الذي أصبح لاحقًا محطة ويفرلي، عام ١٨٤٦. وكان الغرض الأساسي من الخط نقل الركاب والبضائع إلى موانئ خور فورث، ومنها تُسيّر العبّارات رحلات نقل إلى مواقع في فايف ومناطق أبعد، بما في ذلك الأجزاء الشمالية من اسكتلندا والساحل الشرقي لإنجلترا.

قام دوق بوكلو بتطوير ميناء غرانتون ورتب لتشغيل عبّارات فعّالة من هناك إلى فايف؛ وكان ميناء بيرنتسيلاند هو الميناء الرئيسي للعبّارات. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

في وقت مبكر من عام 1819، طُرح مشروع خط سكة حديد يمتد من بيرنتسيلاند إلى خور تاي . صمم المهندس روبرت ستيفنسون الخط، لكن لم يُنفذ أي شيء آخر. تلت ذلك مقترحات أخرى في عامي 1835 و1836. في أكتوبر 1840، اتُخذ قرار نهائي باعتماد أحد هذه المشاريع، ولكن نظرًا لصعوبة سوق المال آنذاك، تقرر تأجيل التنفيذ حتى تتحسن الأوضاع. طُرح مشروعان متنافسان خلال تلك الفترة، لكنهما لم يُثمرا. وهكذا، في أوائل عام 1844، صدر نشرة اكتتاب لشركة سكة حديد إدنبرة ودندي والشمالية ، برأس مال قدره 800,000 جنيه إسترليني. كان هذا هو المشروع الذي صممه توماس غرينجر وشريكه جون ميلر . في 1 مارس 1844، تم اختصار اسم الشركة المقترحة إلى سكة حديد إدنبرة والشمالية . كان من المقرر أن يمتد الخط من بيرنتسيلاند مروراً بكيركالدي وماركينش إلى ليدي بانك ونيوبورغ، على الشاطئ الجنوبي لنهر تاي. وفي نيوبورغ، كان من المقرر أن يعبر الخط نهر تاي ويلتقي بخط سكة حديد دندي وبيرث المقترح ، والذي من خلاله ستتمكن قطارات شركة السكك الحديدية الشرقية والشمالية من الوصول إلى بيرث على طول الشاطئ الشمالي لنهر تاي. ^{[ 3 ]}

على الرغم من وجود حماس لمثل هذا التوجه، إلا أنه لم يتم جمع سوى نصف المبلغ المطلوب لتقديم مشروع قانون في البرلمان، واقترح رئيس اللجنة المؤقتة صياغة خطة أكثر تواضعاً، واضطر البرلمان إلى تأجيل العرض المقرر في دورة عام 1844. ^{[ 4 ]}

كان المخطط المُعدَّل يتضمن إنشاء خط سكة حديد من بيرنتسيلاند إلى كينغسكيتل، ثم عبر نيوبورغ إلى بيرث، عابرًا نهر تاي أعلى نيوبورغ بقليل، وملتحقًا بخط سكة حديد دندي وبيرث (المقترح)؛ وفرعًا قصيرًا إلى ميناء كيركالدي، وفرعًا أطول إلى كوبار. وكان من المقرر أن يكون الخط أحادي المسار، وأن يستفيد عبور نهر تاي من جزيرة موغدروم، التي تقسم النهر إلى قناتين؛ حيث تُعبر القناة الجنوبية بجسر متحرك أو جسر عائم، والقناة الشمالية بجسر. وتتحمل شركة سكة حديد دندي وبيرث نصف تكلفة عبور نهر تاي. أما الخط من نقطة التقاء خط دندي وبيرث إلى بيرث نفسها، فيُشغَّل كخطين أحاديين، أحدهما لكل شركة؛ وبذلك يكون نظام سكة حديد إيست ونيفرسايد بأكمله خطًا واحدًا. وقُدِّرت تكلفة المخطط المُعدَّل بـ 500,000 جنيه إسترليني.

أبدى المهتمون في كوبار استياءهم من أن مدينتهم ستخدمها محطة نهائية يمكن الوصول إليها من الجنوب فقط، واقترحوا إنشاء خط سكة حديد كوبار، فيري-بورت-أون-كريج ودندي لإعادة العمل بالاقتراح السابق، ووافقت شركة إدنبرة والشمالية على التعامل مع خطها بشروط ودية.

كان مشروع خط سكة حديد إدنبرة وبيرث (E&PR) المقترح يتنافس مع مؤيدي خط سكة حديد إدنبرة وبيرث (E&NR) للحصول على موافقة البرلمان؛ حيث اقترحوا مسارًا عبر عبّارة في كوينزفيري، مع فرع طويل يمر عبر دنفرملاين ولوخجيلي إلى كيركالدي؛ وكان من الممكن أن يقضي هذا الفرع على حركة نقل المعادن المربحة التي كان يأمل خط سكة حديد إدنبرة وبيرث (E&NR) في تأمينها. ^{[ 4 ]}

في الدورة البرلمانية لعام 1845، اضطرت شركة سكة حديد إدنبرة وبيرث (E&NR) للدفاع عن تعديلات أُعدّت على عجل لخططها السابقة، وواجهت معارضة شديدة من مُروّجي سكة حديد إدنبرة وبيرث. وتم التوصل إلى تسويات جذرية متبادلة مع مُروّجي سكة حديد إدنبرة وبيرث، ولو تمّ إقرار كلا المشروعين، لكان مشروع سكة ​​حديد إدنبرة وبيرث المتبقي قد تعرّض لضربة قاضية.

كان الوضع أسوأ بكثير: فقد تدخلت الأميرالية، بالتعاون مع قضاة بيرث، معترضةً على الجسر في موغدروم، بحجة أنه سيعيق الملاحة، وبدا أن هذه المعارضة لا يمكن التغلب عليها: فقد أصبح خط بيرث بأكمله مهددًا. لاحظ مُروّجو خط سكة حديد إيست أند نورثرن (E&NR) أنه قد تم الترخيص لإنشاء خط سكة حديد ستراثيرن جانكشن ، وهو خط وصل قصير بين خط E&NR المقترح في نيوبورغ وخط سكة حديد اسكتلندا المركزية المقترح في هيلتون جانكشن. في اللحظة الأخيرة، اشترت E&NR خط ستراثيرن جانكشن وعدّلت مقترحاتها للوصول إلى بيرث عبر مساره. الآن لم تعد بحاجة لعبور نهر تاي للوصول إلى بيرث.

في اللحظة الأخيرة، تبيّن أن الخطط المودعة من قبل شركة E&PR لا تتوافق مع اللوائح الداخلية، فتم رفض مشروع E&PR رفضًا قاطعًا. وتمّ إدراج اقتراح مؤقت لإنشاء فرع لشركة E&NR في دنفرملاين، وفجأةً تمت الموافقة على مشروع قانون E&NR الذي يشمل هذا الفرع. وبمبادرة من البرلمان، أصبح الخط مزدوج المسار، مما سيرفع التكاليف بشكل كبير؛ وسيكون الوصول إلى بيرث عبر خط سكة حديد اسكتلندا المركزي (المقترح) من تقاطع هيلتون مرورًا بنفق مونكريفي. ورغم أن هذا الأمر استلزم الاعتماد على شركة أخرى، وما ترتب عليه من بعض التنازلات، إلا أنه جنّب عبور نهر تاي. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

تم إقرار مشروع قانون سكة حديد إدنبرة والشمالية كـصدر قانون سكة حديد إدنبرة والشمالية لعام 1845 (8 و9 فيكتوريا،الفصل 118) في 11 يونيو 1845، وتم تأسيس الشركة في 31 يوليو 1845. وكان النطاق المصرح به يمتد من بيرنتسيلاند إلى بيرث، مع فرع إلى كوبار، وفرع قصير إلى ميناء كيركالدي. وكان من المطلوب أن يكون الخط مزدوج المسار بالكامل، وهو عبء مالي كانت الشركة الناشئة تأمل في تجنبه.

سرعان ما طُرحت مناقصات البناء، وأسفرت المفاوضات مع دوق بوكلو عن تبني الشركة لعبّارات غرانتون والمحطات التابعة لها. وتضمن العقد الأول وصلة قصيرة إلى الميناء الصغير في بيتيكور.صدر قانون سكة حديد إدنبرة والشمال (فرع ميناء بيتيكور والانحراف) لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا،شركة آر آند دبليو هوثورن، كما تم طلب عربات السكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك، تم طلب عبّارات لنقل الركاب والبضائع. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

حصلت شركة سكة حديد إدنبرة والشمالية على ترخيص لإنشاء خطوطها في فايف، على الجانب الشمالي من خور فورث؛ ومع ذلك، كان على ركابها وبضائعها الوصول إلى إدنبرة من أحد الموانئ على الجانب الجنوبي. وفي عام 1836، حصلت شركة سكة حديد إدنبرة وليث ونيوهافن على ترخيص لإنشاء خط من شارع برينسيس في إدنبرة إلى خور فورث. بعد بعض المحاولات غير الموفقة، افتتحت الشركة خطًا من ترينيتي، بالقرب من نيوهافن، إلى شارع اسكتلندا، على مسافة ما شمال شارع برينسيس، في عام 1842. وفي عام 1844، حصلت على قانون من البرلمان، وهو قانون سكة حديد إدنبرة وليث وغرانتون لعام 1844 ( 7 و8 فيكتوريا، الفصل 81)، الذي يمنحها الإذن بالتمديد إلى ميناء غرانتون، الذي يُنظر إليه الآن على أنه محطة عبارات أكثر جدوى لعبور نهر فورث، وغيّرت سكة حديد إدنبرة وليث ونيوهافن اسمها إلى سكة حديد إدنبرة وليث وغرانتون (EL&GR). ^{[ 5 ]}

كانت الشركة تعاني دائمًا من ضائقة مالية، وسعت إلى شركة أكبر لبيعها. وكانت شركة سكة حديد إدنبرة والشمالية الشريك الأمثل، فاستحوذت على شركة سكة حديد إدنبرة وليث وغرانتون بموجب قانون دمج شركة سكة حديد إدنبرة والشمالية وشركة سكة حديد إدنبرة وليث وغرانتون لعام 1847 (10 و11 فيكتوريا، الفصل ccxxxix) الصادر في 22 يوليو 1847، والذي دخل حيز التنفيذ في 7 أغسطس 1847. [ملاحظة 1] لم تكن شركة سكة حديد إدنبرة والشمالية قد ^{افتتحت أيًا من} خطوطها بعد . ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]}

في ظل الركود الذي أعقب موجة الترويج للسكك الحديدية عام 1845، أصبح الحصول على التمويل صعباً، وارتفعت أسعار العقود بشكل ملحوظ. ومع ذلك، سارت الأعمال على نحو جيد في ظل هذه الظروف، وأجرى مجلس التجارة تفتيشاً لتشغيل قطارات الركاب على الجزء الممتد من بيرنتسيلاند إلى كوبار، وإلى ليندورز على خط بيرث، في 3 سبتمبر 1847. وقد أبدى المفتش رضاه التام عن أعمال البناء، وافتُتح الخط رسمياً في 17 سبتمبر، وبدأ تشغيله للجمهور في 20 سبتمبر. كانت هناك أربعة قطارات ركاب يومياً في كل اتجاه على خط كوبار، بالإضافة إلى خدمة حافلات من كوبار إلى العبّارة المتجهة إلى دندي. وكان هناك قطاران يسيران يومياً إلى ليندورز، وكانت القطارات القادمة من بيرنتسيلاند تتصل بالعبّارات التي تعمل بالتنسيق مع القطارات القادمة من شارع القناة في إدنبرة. وقد فاق الإقبال على القطارات الطاقة الاستيعابية، وسرعان ما تم توسيع الخدمة. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 8 ]}

في 9 ديسمبر 1847، مُدِّد خط بيرث من ليندورز إلى محطة مؤقتة في غلينبيرني. وفي 17 مايو 1848، مُدِّد الخط إلى محطة مؤقتة أخرى في طريق أبيرنيثي، وفي 25 يوليو 1848، تم تمديده نهائيًا إلى تقاطع هيلتون، حيث اتصل بخط سكة حديد اسكتلندا المركزي الذي افتُتح حديثًا . وأصبحت قطارات سكة حديد إدنبرة والشمال تصل إلى محطة بيرث عبر نفق مونكرييف فوق خطوط تلك الشركة. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 2 ] [ 9 ] [ 1 ] [ 4 ]}

تم تمديد خط سكة حديد دندي من كوبار إلى لوشارس في 17 مايو 1848 ^{[ ملاحظة 3 ]} ومن هناك إلى تايبورت في 17 مايو 1848. ^{[ ملاحظة 4 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 2 ]}

تم افتتاح فروع قصيرة للميناء إلى ميناء كيركالدي في أكتوبر 1848 وإلى ميناء بيتيكور في فبراير 1849، وفي كلتا الحالتين للبضائع فقط. ^{[ ملاحظة 5 ] [ 2 ]}

يقول كارتر إن هناك قانونين صادرين عن البرلمان في 22 يوليو 1847. الأول هوأجاز قانون سكة حديد إدنبرة والشمال (انحراف وتمديد فرع دنفرملاين، إلخ) لعام 1847 (10 و11 Vict.c. ccxx) تمديدًا وانحرافًا لفرع دنفرملاين بطول 1.5 ميل، وخط ربط قصير من انحراف ستراثيرن التابع لسكةإدنبرة والشمالإلى سكة حديد اسكتلندا المركزية، برأس مال قدره 53000 جنيه إسترليني لهذا الغرض. أما الثاني، قانون سكة حديد إدنبرة والشمالية (فروع سانت أندروز وميناء نيوبورغ ومعابر الطرق، وامتداد سكة حديد نيوبورت) لعام 1847 (10 و11 فيكتوريا،الفصل 77)، أجاز إنشاء فرع بطول خمسة أميال إلى سانت أندروز وفرع بطول ميل واحد إلى ميناء نيوبورغ، برأس مال مصرح به قدره 64000 جنيه إسترليني. كما صدر قانون محلي آخر من البرلمان،تم إقرار قانون سكة حديد إدنبرة والشمال (رصيف بيرنتسيلاند والعبّارة) لعام 1847 (10 و11 Vict.c. cxcii) الذي يأذن بالاستحواذ على عبّارة غرانتون إلى بيرنتسيلاند. ^{[ 6 ]}

تم تغيير اسم خط سكة حديد إدنبرة والشمال إلى خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي (EP&DR) بموجب المادة 28 منقانون سكة حديد إدنبرة والشمالية (رصيف غرانتون، إلخ) لعام 1849 (12 و13 فيكتوريا،الفصل 79) في 1 أغسطس 1849، عقب إعادة هيكلة مالية في مايو بموجبقانون سكة حديد إدنبرة والشمال (العاصمة الإضافية) لعام 1849 (12 و13 فيكتوريا،الفصل 15). ^{[ ملاحظة 6 ] [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 8 ] [ 4 ]}

أُضيف خط فرعي إلى دنفرملاين إلى الخطط في اللحظة الأخيرة، وكان من المقرر أن ينفصل عن الخط الرئيسي عند ثورنتون. ورغم أن دنفرملاين كانت مدينة عريقة وذات أهمية، إلا أن الهدف الأساسي من الخط كان المرور عبر حقل الفحم الغني في غرب فايف. افتُتح الخط حتى كروسغيتس، قبل دنفرملاين بقليل، في سبتمبر 1848. وتوقف العمل هناك بسبب نزاع حاد في البرلمان حول ترتيب عبور خط سكة حديد هالبيث القائم منذ زمن طويل، سواءً على مستوى الأرض أو غيره، والذي كان يتقاطع مع مساره المقترح. وقد شجعت المعارضة شركة سكة حديد إدنبرة وبيرث (التي كانت قيد الترويج، ولكنها فشلت في نهاية المطاف في الحصول على موافقة البرلمان). في جلسة عام 1848، حصلت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (E&NR) أخيرًا على الموافقة لإنشاء معبر سكة حديد، وافتُتح الامتداد إلى دنفرملاين نفسها في 13 ديسمبر 1849. ^{[ ملاحظة 7 ]} كان مسار الركاب من دنفرملاين إلى إدنبرة شديد الالتفاف، وكان هذا مصدرًا لاحتكاك كبير مع شركة السكك الحديدية لسنوات عديدة. ^{[ ملاحظة 8 ] [ 1 ] [ 2 ]}

في عام 1850، افتتحت شركة سكة حديد ستيرلنغ ودونفيرملاين الجزء الأكبر من خطها، بين دونفيرملاين وألوا، مما أتاح الوصول إلى مساحة أكبر بكثير من حقل فحم غرب فايف. وكانت الشركة قد افتتحت الجزء القصير من دونفيرملاين إلى أوكلي، حيث كان يوجد منجم فحم، في عام 1849. وفي عام 1852، امتد الخط من ألوا إلى ستيرلنغ، ليلتقي هناك بخط سكة حديد اسكتلندا المركزي، مشكلاً بذلك طريقاً بديلاً لفحم غرب فايف للوصول إلى وسط اسكتلندا، عبر ستيرلنغ.

تم نقل ملكية خط سكة حديد ستيرلنغ ودونفيرملاين إلى خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو بموجب قانون سكك حديد إدنبرة وغلاسكو وستيرلنغ ودونفيرملاين لعام 1858 ( 21 و22 Vict. c. lxiv) الصادر في 28 يونيو 1858. ^{[ 7 ]}

تم إدخال قطارات يوم الأحد اعتبارًا من ديسمبر 1848. وقد أدى ذلك إلى انتقادات مستمرة في اجتماعات المساهمين اللاحقة من قبل المؤمنين بأهمية السبت .

كان نجاح سكة حديد إدنبرة والشمالية يعتمد على كفاءة عبور خور فورث وخور تاي. تاريخيًا، كان هناك مشغلو عبّارات (أو ببساطة مشغلو قوارب) يعملون على هذه الخطوط، لكن خدمتهم كانت متقطعة، فشرعت سكة حديد إدنبرة والشمالية في السيطرة عليها. في فبراير 1846، أعلن مجلس الإدارة أنهم توصلوا إلى اتفاق للاستحواذ على عبّارة تايبورت مقابل 12,600 جنيه إسترليني، وهو ما تمت الموافقة عليه آنذاك من قبل...قانون سكة حديد إدنبرة والشمالية (عبّارة تاي) لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا،الفصل 72). في يوليو 1847،استحوذتوالشماليةقانون سكة حديد إدنبرة والشمالية (رصيف وعبّارة بيرنتسيلاند) لعام 1847(10 و11 فيكتوريا،الفصل 192)؛ ودفعت 90,000 جنيه إسترليني. في يوليو 1847، حصلت على قانون من البرلمان،قانون سكة حديد إدنبرة والشمال (تحسين العبارة بين ميناء العبارة على كريج والضفة الشمالية لنهر تاي) لعام 1847 (10 و11 Vict.c. cclxxiv)، الذي يأذن بإجراء تحسينات في تايبورت.

لم تبدأ أعمال تحسينات ميناء تايبورت وتوسيع خدمة العبّارات إلا في مايو 1851، حيث تم إنفاق 65,900 جنيه إسترليني على أعمال الميناء و18,000 جنيه إسترليني على البواخر. ومع ذلك، ظلت رحلات العبّارات غير موثوقة؛ علاوة على ذلك، تطلّب نقل البضائع بين دندي وإدنبرة مناولة يدوية للبضائع أربع مرات في الموانئ الأربعة، وشكّل افتتاح طريق بري منافس عبر ستيرلنغ وبيرث (عبر خط سكة حديد دندي وبيرث ، الذي افتُتح في 24 مايو 1847، وخط سكة حديد اسكتلندا المركزي الذي افتُتح في 15 مايو 1848) تهديدًا تجاريًا واضحًا للغاية.

كان من الضروري إدخال تحسينات تقنية كبيرة على الموانئ، وبسرعة. وقد تم النظر في تركيب رافعات هيدروليكية لرفع عربات السكك الحديدية المحملة إلى سطح السفن البخارية.

في الثالث عشر ^{أو الرابع عشر} من ^{يناير عام} ١٨٤٩، عُيّن المهندس الشاب المبتكر توماس بوش مهندسًا ومديرًا لشركة السكك الحديدية الإنجليزية ^{والشمالية} (E&NR) . أدرك بوش أن مقترحات الرافعات الهيدروليكية في الموانئ لن تُخفف المشكلة إلا جزئيًا، فبادر على الفور إلى طرح مشروع جذري: ما يُعرف اليوم بالعبّارة القطارية . ستحتوي السفينة البخارية على خطوط سكك حديدية على سطحها، وستسير عربات البضائع - إذ لم يكن من المُخطط نقل عربات الركاب - على متنها. عند كل نقطة من نقاط الميناء، سيكون هناك جسر علوي (كما وصفه بوش): وهو عبارة عن نظام عربات كبير قادر على السير على قضبانه الخاصة على رصيف منحدر، وحمل خطوط السكك الحديدية. يمكن تحريك الجسر العلوي لأعلى أو لأسفل المنحدر، والربط مع خطوط السكك الحديدية البرية؛ ويتصل جسر آخر في نهايته البحرية بخط السكة الحديدية على السفينة البخارية. وكان من المُقرر أن يكون الجسر العلوي مُفصليًا عند نهايته لاستيعاب تغيرات المد والجزر أثناء رسو العبّارة. كان مدى المد والجزر حوالي 20  قدمًا (6  أمتار).

وافق مجلس إدارة شركة EP &DR على المشروع فورًا، وأصبحت السفينة البخارية "ليفياتان" ، التي تزن 399 طنًا والمجهزة بسكة حديدية، جاهزة بحلول أوائل سبتمبر 1849، إلا أن أعمال التشييد على الشاطئ استغرقت وقتًا أطول. كانت "ليفياتان" مُخصصة في البداية لعبور نهر تاي، ولكن تقرر نقلها إلى معبر نهر فورث بدلًا من ذلك. كانت "ليفياتان" سفينة بخارية ذات قاع مسطح وعجلات مجدافية، مزودة بسكة حديدية؛ بينما بُنيت سفينة أصغر حجمًا، هي " روبرت نابيير" ، التي تزن 296 طنًا، لعبور نهر تاي.

كان نظام الجسر العلوي جاهزاً تقريباً في يناير 1850، ولكن وقع حادث في بيرنتسيلاند أسفر عن مقتل عامل؛ وذكرت الصحف ما يلي:

أنجزت شركة سكك حديد إدنبرة وبيرث ودندي مؤخرًا إنشاء منصتين متحركتين، واحدة على كل جانب من نهر فورث، تحديدًا في غرانتون وبيرنتسيلاند، وذلك لنقل البضائع والمعادن وغيرها عبر العبّارة، بواسطة سككها الحديدية العائمة أو الباخرة الكبيرة ليفياثان، دون تفريغ الشحنات. تُحرّك المنصتان صعودًا وهبوطًا على المنحدر، بما يتناسب مع حالة المد والجزر، بواسطة محرك ثابت صغير موضوع في أعلى المنحدر، وتُسحب العربات أو الشاحنات على المنصة إلى قضبان موضوعة على سطح الباخرة، التي صُممت بطريقة تسمح بنقل ثلاثين عربة محملة في وقت واحد، بكل سهولة، عبر العبّارة على سطحها.

علمنا أنه في مطلع الأسبوع الماضي، تم تجربة منزلق غرانتون لأول مرة، وقد حقق توقعات أكثر مؤيديه تفاؤلاً. أما المنزلق الآخر في بيرنتيسلاند، الذي وقع فيه الحادث المؤسف، فقد تم تجربته صباح يوم السبت [26 يناير 1850]، وحقق نجاحًا مماثلاً. ويبدو أنه كان من المقرر إجراء تجربة أخرى لمنزلق بيرنتيسلاند بعد الظهر؛ وبينما كانت الاستعدادات جارية لتشغيل المحرك، الذي يُحرك المنصة صعودًا وهبوطًا على المنزلق، دخل عاملان، دون علم أي من المسؤولين، أسفل المنصة، أحدهما ظنًا منه أن كل شيء على ما يرام، ولكن دون أن يتلقى إشارة بذلك، قام بفكّ "الكلابات" التي تثبت المنصة بالمنزلق، مما أدى إلى اندفاع الكتلة الثقيلة بسرعة هائلة إلى البحر، وكان الرجلان المسكينان تحتها، وقد تمزق أحدهما بشدة لدرجة أنه... فارق الحياة. ^{[ 10 ]}

أُجريت رحلة تجريبية باستخدام نظام الجسر العلوي في 30 يناير 1850، حيث نُقلت 12 عربة من الشاطئ إلى سفينة ليفياثان ، تبعها ركابها من المديرين في عربتهم الخاصة. ثم عبرت ليفياثان نهر فورث، ونزل المديرون في غرانتون بسلام. لم يكن بالإمكان بدء العمليات التجارية فورًا نظرًا للحاجة إلى مزيد من العمل على المنشآت الشاطئية. ^{[ 1 ]}

تختلف التقارير المنشورة في الصحف المعاصرة في التفاصيل والتاريخ:

أُجريت التجربة الأولى [على خط غرانتون إلى بيرنتسيلاند] يوم الأربعاء الماضي [6 فبراير 1850] بحضور مجلس الإدارة، وقد حققت نجاحًا باهرًا. تجدر الإشارة إلى أن سطح الباخرة الفسيح يتسع لقطار من 30 إلى 40 عربة محملة، وفي يوم الأربعاء، تم تحميل 12 عربة محملة بالفحم والبضائع العامة على متنها في بيرنتسيلاند في غضون سبع دقائق تقريبًا. استغرقت الباخرة 25 دقيقة لعبور الخط [إلى غرانتون]، وتم إنزال العربات بأمان على الشاطئ في غرانتون خلال ثلاث دقائق بعد ذلك... ^{[ ملاحظة 9 ] [ 11 ]}

لذلك، من المحتمل أن تكون أول رحلة تجارية لعبّارة الدحرجة في العالم قد حدثت في 30 يناير 1850. ^{[ ملاحظة 10 ] [ 1 ] [ 2 ]}

بدأ تشغيل معبر نهر تاي بالكامل في مايو 1851. ^{[ 2 ]} أحدث هذا الابتكار تحولاً جذرياً في الوضع المالي لشركة EP&DR ، وقد أثبتت التصاميم التقنية لبوش نجاحها التام: فعندما ترك شركة EP&DR ليبدأ عمله الخاص، تمكن من التأكيد على أنه خلال ثلاثة عشر شهراً لم يضيع يوم عمل واحد في تشغيل العبّارة. ^{[ 1 ]}

في يوم الجمعة الموافق 28 مارس 1851، عبر قطار ركاب خاص نهري فورث وتاي:

بعد أن شارفت أعمال تحسين الميناء على الانتهاء، قرر مجلس الإدارة دعوة عدد من المساهمين لحضور الافتتاح الرسمي لخط الربط بين ميناء العبّارات وبروتي. وبما أن يوم الجمعة كان الموعد المحدد للحفل، انطلق مجلس الإدارة ونحو 300 مساهم من إدنبرة في تمام الساعة التاسعة إلا ربع صباحًا. وبعد عبورهم مضيق فيرث على متن سفينة السكك الحديدية العائمة (البخارية) التابعة للشركة، ليفياثان، تابعوا رحلتهم، متوقفين في المحطات المختلفة، وصولًا إلى ميناء العبّارات أون كريج، حيث وصلوا إليه حوالي الساعة الحادية عشرة صباحًا. وعند وصولهم إلى ميناء العبّارات أون كريج، استقبلهم مديرو سكة حديد دندي وأربروث، التي تم ربط خطها الآن بخط بروتي فيري.

تُعدّ أعمال ميناء العبّارات واسعة النطاق ومتينة للغاية. الحوض، الذي تم افتتاحه مؤخرًا، واسعٌ جدًا، إذ يبلغ طوله حوالي 600 قدم وعرضه 300 قدم، مع مدخلٍ بعرض 85 قدمًا. وقد تم حفره حتى عمق يزيد عن سبعة أقدام تحت مستوى المياه المنخفض في المد الربيعي، مما يمنحه ميزةً كبيرةً تتمثل في قدرته على تعويم السفن الصغيرة حتى في أدنى مستويات المياه، كما يوفر عادةً كميةً كافيةً من المياه للسفن الكبيرة. ولتسهيل تحميل الفحم، يجري حاليًا إنشاء رصيفٍ مماثلٍ للرصيف الموجود على نهر تاين، والذي من خلاله سيتم تفريغ حمولات العربات مباشرةً في عنابر السفن.

بعد أن تفقد المديرون والمساهمون الأعمال، عادوا إلى عرباتهم، التي تم إنزالها بواسطة محرك ثابت على منحدر، ثم على منصة متحركة قابلة للتعديل بواسطة رافعة، لتُثبّت على سطح سفينة السكك الحديدية البخارية العائمة الكبيرة "روبرت نابيير". ولأن قضبان المنصة وسطح الباخرة كانت من نفس العرض، وسهلة التعديل، صعدت العربات، وعلى متنها الركاب، إلى السفينة في غضون لحظات، عندما أبحرت السفينة العائمة الكبيرة خارج الميناء. كانت هناك عاصفة قوية [وتيار معاكس]، لكن "روبرت نابيير" قامت بواجبها على أكمل وجه، ناقلةً حمولتها غير العادية في حوالي أربعة عشر دقيقة إلى الضفة الأخرى. كان شعور الجلوس في عربة قطار على متن سفينة تشق طريقها عبر الأمواج العاتية شعورًا فريدًا، وقد استمتع به الركاب عمومًا. كانت السفينة بعرباتها (هناك قضبان ممدودة لخطين، ولكن في هذه المناسبة كان هناك خط واحد فقط، يتكون من ست عربات) تبدو رائعة وهي تبحر...

عند الوصول إلى بروتي، كان هناك تأخير لبضع دقائق بسبب شدة العاصفة التي منعت السفينة من دخول الحوض مباشرة؛ لكن التأخير كان قصيرًا جدًا، ثم تم نقل العربات وركابها، بواسطة منصة متحركة مماثلة لتلك الموجودة على الجانب الآخر، على قضبان التقاطع. بعد ذلك، تم نقل القطار إلى المكان الذي يتم فيه التقاطع مع خط سكة حديد دندي وأربروث - وهي مسافة تزيد عن ربع ميل.

هنا، وبعد انتظارٍ لبضع دقائق لإتاحة الفرصة للركاب لرؤية التقاطع، عاد القطار إلى بروتي. وهناك، وبعد إلقاء نظرة على الحوض، الذي لم يكن بحجم الحوض المقابل، وإن كان بنفس عمق المياه، تم نقل زوار إدنبرة مرة أخرى على متن السكة الحديدية العائمة بنفس الطريقة التي نزلوا بها. ثم تم نقلهم بالبخار إلى ميناء العبّارات، ومن هناك إلى خط السكة الحديدية، حيث ساروا بوتيرة مريحة حتى وصلوا إلى تقاطع ليدي بانك، حيث تم تقديم وجبة باردة لهم. وبعد ذلك بوقت قصير، واصل القطار رحلته، ووصل إلى إدنبرة بسلام بعد الظهر.

نعلم أنه منذ يوم الجمعة [28 مارس 1851]، تُنقل البضائع عبر "السكك الحديدية العائمة" من وإلى بروتي؛ ولكن سيستغرق الأمر أسبوعين أو ثلاثة أسابيع قبل أن تُفتح قنوات النقل بالكامل أمام الركاب، الذين سيضطرون في هذه الأثناء إلى التنقل بين ميناء العبّارات ودندي بواسطة البواخر، كما كان الحال سابقًا. ^{[ ملاحظة 11 ] [ 12 ]}

أُعيد تسمية محطة فيري بورت أون كريج إلى تاي بورت في نفس اليوم. ^{[ 8 ]}

لم تكن العبّارات سريعة، إذ بلغت سرعتها 5 عقد، واستغرقت الرحلة في المتوسط ​​56 دقيقة. كانت العبّارات قابلة للعكس عند بنائها، ولكن تبيّن وجود خطر انزلاق العربات المحملة من الطرف البعيد للعبّارة أثناء التشغيل، فتم تثبيت حواجز توقف في أحد طرفيها، ما حوّل العبّارات إلى نظام أحادي الاتجاه. نُقلت بعض القاطرات من خط سكة حديد EL&GR السابق إلى بيرنتسيلاند، حيث أُنشئت ورش العمل الرئيسية للشركة. خلال عامها الأول في الخدمة، نقلت ليفياثان 75,000 عربة. ^{[ 4 ]}

بُنيت سفن أخرى لهذا الغرض في السنوات اللاحقة: دخلت السفينة " كاريير" (PS Carrier ) التي تزن 243 طنًا الخدمة عام 1858 على معبر نهر تاي، وتلتها السفينة " بالبيرني " (PS Balbirnie ) التي تزن 533 طنًا عام 1861. بعد استحواذ شركة " نورث بريتيش ريلوي" (North British Railway) على شركة "إي بي آند دي آر" (EP&DR) ، انضمت السفينة "كينلوخ " (PS Kinloch ) التي تزن 585 طنًا إلى الأسطول عام 1865، ثم انضمت السفينة " ميدلوثيان " (PS Midlothian ) التي تزن 920 طنًا عام 1881. كانت عبّارات الركاب ضمن أسطول منفصل؛ ورغم أن الركاب كانوا يعبرون أحيانًا على متن سفن البضائع، وكانت عربات الركاب الفارغة تُنقل على متن العبّارات، إلا أنه لا يوجد دليل على تشغيل عبّارة قطارات ركاب مباشرة. ^{[ 1 ]}

افتُتح خط سكة حديد سانت أندروز في الأول من يوليو عام 1852، من تقاطع يقع جنوب لوشارز مباشرةً إلى محطة سانت أندروز الواقعة غرب المدينة القديمة. كانت شركة سكك حديد شرق ووسط وشرق دلهي (EP&DR) تُشغّله ، ثم دُمج لاحقًا مع شركة سكك حديد شمال بريطانيا بموجب قانون دمج سكك حديد شمال بريطانيا لعام 1877 ( 40 و41 Vict. c. lxi) الصادر في الأول من أغسطس عام 1877، والذي دخل حيز التنفيذ في أكتوبر عام 1877. ^{[ 13 ]}

افتُتح خط سكة حديد فايف وكينروس ، الذي يربط بين ليدي بانك وكينروس، في 6 يونيو 1857، وفي 15 مارس 1858، كانت تُشغّله شركة سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي ( EP&DR ). ثم اندمج مع شركة سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي ( EP&DR) بموجب قانون اندماج خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي (فايف وكينروس) لعام 1862 ( 25 و26 Vict. c. clxxxi) الصادر في 29 يوليو 1862. ^{[ 7 ]}

افتتح خط سكة حديد كينروس -شاير في 20 يونيو 1860، ممتدًا من لومفينانز، بالقرب من كودنبيث، إلى كينروس، عابرًا منطقة غنية بمناجم الفحم. في كينروس، تقاسم الخط محطة مشتركة مع خط سكة حديد فايف وكينروس. كانت شركة EP&DR تُشغّل الخط، ثم استحوذت عليه لاحقًا.قانون سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي لعام 1861 (24 و25 Vict.c. ccxiv) الصادر في 1 أغسطس 1861. ^{[ 7 ]}

تم ترخيص خط سكة حديد ليزلي المستقل من قبلبموجب قانون سكة حديد ليزلي لعام 1857 (20 و21 Vict.c. lxxxvi)، تم افتتاح خط فرعي قصير من ماركينش إلى ليزلي في 1 ديسمبر 1861. وكانت شركةEP&DR. ثم تم دمجه في سكة حديد شمال بريطانيا بموجبقانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1872(35 و36 Vict.c. cxxiii) الصادر في 18 يوليو 1872. ^{[ 7 ]}

في أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر، ازداد إنتاج حقل فحم فايف بشكل ملحوظ، وصدرت كميات كبيرة من هذا المعدن من موانئ الساحل الشرقي. وكان ميناء بيرنتسيلاند من أهم هذه الموانئ، إذ توسع من دوره الأصلي كميناء بسيط للعبّارات. وأصبح الازدحام فيه مصدرًا رئيسيًا للشكاوى، وفي أواخر عام 1860، تم تكليف مشروع توسعة كبير لمرافق الحوض. وقد تم توفير منطقة حوض محمية تبلغ مساحتها 20 فدانًا بتكلفة 10,000 جنيه إسترليني.

بدأت شركة سكك حديد شمال بريطانيا (NBR) بهدف الربط مع شبكة السكك الحديدية الإنجليزية المتنامية عبر بيرويك، وهو ما حققته عام 1848. ومع مرور الوقت، تبنت سياسة توسعية طموحة، فاستوعبت خطوط السكك الحديدية المحلية ووسعت شبكتها. وفي نوفمبر 1859، تم تقديم عرض لإقامة ترتيبات عمل تعاونية بين الشركتين، ولكن على الرغم من أن الاجتماع كان وديًا، إلا أن شركة سكك حديد شمال بريطانيا كانت لديها أولويات أخرى في ذلك الوقت. ^{[ 8 ]}

في الفترة ما بين عامي 1861 و1862، كانت شركة سكك حديد إدنبرة وبيرث ودندي (EP&DR) تعاني من أزمة مالية حادة، وعجزت عن توزيع الأرباح. وبعد ذلك، جرت مفاوضات مع شركة سكك حديد شمال بريطانيا (NBR) ، وتم الاتفاق على دمجها. لم يكن بعض مساهمي EP&DR راضين عما اعتبروه شروطًا مجحفة، ولكن الحقيقة هي أن شركتهم كانت تعاني من ضائقة مالية. وفي 29 يوليو 1862 ^{[ ملاحظة 12 ]} ، أقر قانون دمج سكك حديد شمال بريطانيا وإدنبرة وبيرث ودندي وغرب فايف لعام 1862 ( 25 و26 فيكتوريا، الفصل 189) هذا الترتيب.

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) تُنشئ تدريجيًا خطًا مباشرًا من بيرويك إلى أبردين، وكانت شركة سكك حديد إدنبرة وبيرث ودويتشه (EP&DR) جزءًا مهمًا من هذا الخط الناشئ. إلا أن معبري العبّارة شكّلا عبئًا، لا سيما وأن شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية المنافسة كانت تمتلك خطًا مفيدًا من إدنبرة إلى بيرث عبر ستيرلنغ، كما استحوذت على حركة النقل من غلاسكو. تم دمج شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية مع شركة سكك حديد كاليدونيان في عام 1865، وأصبح من الواضح أن المنافسة على أشدها.

بالإضافة إلى ذلك، وفر مسار E&NR إمكانية الوصول إلى حقول الفحم في غرب فايف وشرق فايف، بشكل مباشر وعن طريق عدد من الخطوط الفرعية؛ وهي شبكة كبيرة تطورت في فايف على مدار ما تبقى من القرن التاسع عشر.

كان الوصول إلى إدنبرة (على خط سكة حديد إدنبرة وليث ونيوهافن سابقًا) غير مُرضٍ على الإطلاق، إذ كان يتطلب مغادرة القطار عبر منحدر يعمل بالحبال يمر عبر النفق وصولًا إلى شارع اسكتلندا، فشرعت شركة سكة حديد شمال بريطانيا في توفير بديل أفضل؛ تضمن ذلك إنشاء خط فرعي جديد يتفرع من خط بيرويك شرق إدنبرة بالقرب من آبي هيل، ثم يعود ليلتقي بالخط الرئيسي المؤدي إلى غرانتون بالقرب من ترينيتي. وقد افتُتح هذا الخط أمام حركة المرور في 2 مارس 1868. ^{[ 14 ]}

كان مدّ جسر فورث خطوة أولى أساسية، وبفضل الخبرة الهندسية التي قدمها توماس بوش، تم تصميم الجسر وبدأ العمل. لم يكن الموقع في كوينزفيري حيث يقع جسر فورث الحالي ، بل على بعد حوالي  5 كيلومترات  غرب ذلك الموقع، ويمتد من بلاكنس إلى تشارلستون. في الواقع، يكون نهر فورث أعرض قليلاً هنا منه في كوينزفيري.

في 14 يونيو 1866، تم سحب أول دعامة ^{[ ملاحظة 13 ]} من الجسر الجديد إلى مكانها. وفي الأيام اللاحقة، تم تحميلها بخردة الحديد لتثبيتها في قاع صلب، ولكن في 3 أغسطس 1866، أصدر مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) تعليمات بوقف العمل؛ وتم تسريح المقاولين. كانت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية نفسها قد واجهت صعوبات مالية خطيرة، وكان أعضاء مجلس الإدارة أنفسهم في حالة اضطراب. ^{[ 1 ]} لدى توماس رواية مختلفة:

بنى بوش أسطوانة حديدية تجريبية في بيرنتسيلاند، كان من المقرر استخدامها في بناء  جسر بطول 4.8 كيلومتر (3 أميال) عبر نهر فورث في تشارلستون. وُضعت الأسطوانة في مكانها يوم الأحد 6 نوفمبر 1864. كان المشروع يعتمد على ضخّ كبير لأموال شركة نورث بريتيش، إلا أن الأزمة المالية عام 1866 أجبرت على إيقاف جميع خطط بناء الجسر. ^{[ 15 ]}

أدى الارتفاع المستمر في إنتاج الفحم في حقول غرب وشرق فايف إلى تجاوز قدرة ميناء بيرنتسيلاند على استيعاب حركة النقل، التي كانت شركة سكك حديد شمال بريطانيا توجه إليها معظمها. حثّ الكابتن راندولف ويمس، من شركة ويمس العقارية، مالكة سكة حديد ويمس الخاصة، مرارًا وتكرارًا على الاستثمار في ميناء ميثيل، الذي كان يعاني أيضًا من ازدحام شديد، لكن شركة سكك حديد شمال بريطانيا أصرت لفترة من الزمن على اعتبار بيرنتسيلاند الهدف الرئيسي لأي تطوير، بينما (في رأي ويمس والعديد من مالكي مناجم الفحم) لم تنفق أي أموال فعليًا على ذلك. أخيرًا، في ديسمبر 1876، تم افتتاح مشروع تطوير ضخم في بيرنتسيلاند، مما حلّ المأزق. مكّنت الرافعات الهيدروليكية من تحميل 1000 طن من الفحم على السفن كل ساعة؛ وكان النظام السابق يعتمد على الرافعات اليدوية.

استمرت الزيادة في تجارة الفحم بشكل متسارع، وتم افتتاح توسعة أخرى في بيرنتسيلاند عام 1901؛ حيث غطت مساحة 43 فدانًا وكانت قادرة على استيعاب سفن تصل حمولتها إلى 7000 طن. ^{[ 4 ] [ 16 ]}

لطالما شكّل خط سكة حديد إدنبرة والشمالية الأصلي العمود الفقري لخط مباشر إلى دندي وأبردين، وإذا ما تم التخلي عن جسر فورث المزمع إنشاؤه، فقد تحقق حلم جسر تاي في دندي، بفضل خبرة توماس بوش. بدأ البناء عام ١٨٧١ وافتُتح الجسر عام ١٨٧٨. وكجزء من العمل، افتتحت شركة سكة حديد الشمال البريطانية قسمًا جديدًا من الخط يقترب من الجسر على الجانب الجنوبي، من لوشارز إلى وورميت وجسر تاي. بالإضافة إلى ذلك، تم افتتاح قسم قصير من الخط على الجانب الشمالي من نهر تاي، مما أتاح لقطارات سكة حديد الشمال البريطانية الوصول إلى خطوط الشاطئ الشمالي. أصبح الطريق إلى تايبورت خطًا فرعيًا ثانويًا، وتوقفت خدمة عبّارة السكك الحديدية من تايبورت إلى بروتي. شهدت شركة سكة حديد الشمال البريطانية تحولًا جذريًا في المنطقة، وازدادت حركة السفر المنتظم بين فايف ودندي بشكل ملحوظ.

وفي العام التالي، في 28 ديسمبر 1879، انهار جزء من الجسر خلال عاصفة عنيفة، مما أدى إلى سقوط قطار ركاب معه؛ ولقي 74 أو 75 شخصًا حتفهم فيما يعرف بكارثة جسر تاي .

كانت الاستعدادات جارية لاستئناف العمل على جسر فورث الذي صممه بوش، ولكن مع اتضاح مسؤوليته عن انهيار جسر تاي، لم يكن من الممكن استكمال مشروع جسر فورث. كانت المأساة الإنسانية هي الأهم، ولكنها كانت أيضًا ضربة قوية لسكك حديد شمال بريطانيا؛ فخلال فترة تشغيله القصيرة، مكّن جسر تاي سكك حديد شمال بريطانيا من رفع حصتها من حركة المرور إلى دندي ^{[ ملاحظة 14 ]} إلى 85%؛ ومع انهيار الجسر، انخفضت هذه النسبة إلى 51%. ^{[ 1 ] [ 17 ]}

كان الطريق إلى دندي من فايف بالغ الأهمية لنجاح خط سكة حديد شمال بريطانيا، وعلى الرغم من النكسة الخطيرة، فقد شرعت الشركة في بناء جسر تاي الثاني . وكان من المقرر أن يكون هذا الجسر مزدوج المسار، وافتُتح في 14 يونيو 1887 لحركة البضائع، ^{[ 18 ]} ولقطارات الركاب في 20 يونيو 1887. ^{[ 19 ]}

ظلّ عبور مضيق فورث بالعبّارة عائقًا رئيسيًا أمام نجاح خط سكة حديد شمال بريطانيا المتجه إلى شمال شرق اسكتلندا. واكتسب مشروع إنشاء معبر بالقرب من كوينزفيري زخمًا، وفي عام ١٨٨١، تأسست لجنة سكة حديد جسر فورث. وعند بناء الجسر، ساهمت سكة حديد شمال بريطانيا بنسبة ٣٥ ٪ من التكلفة، وساهمت سكة حديد إنجلش ميدلاند بنسبة ٣٠٪، وسكة حديد نورث إيسترن بنسبة ١٧.٥٪، وسكة حديد غريت نورثرن بنسبة ١٧.٥٪.

افتُتح جسر فورث في 4 مارس 1890، عابرًا دالميني إلى نورث كوينزفيري. كانت خطوط السكك الحديدية الفرعية قد بُنيت بالفعل إلى مواقع الشاطئ المعنية بالتزامن مع خدمة العبّارة القديمة، إلا أنها لم تكن مناسبة لتشكيل جزء من خط رئيسي. قامت شركة نورث بريتيش للسكك الحديدية بإنشاء خط مباشر جديد من ساوتون جانكشن (على بُعد بضعة أميال غرب إدنبرة) إلى دالميني، ومن إنفركيثينغ (شمال نورث كوينزفيري مباشرةً) إلى بيرنتسيلاند. تم إيقاف خدمة العبّارة بين غرانتون وبيرنتسيلاند، وأصبحت بيرنتسيلاند محطةً على الطريق الجديد.

وبناءً على ذلك، حققت شركة سكة حديد شمال بريطانيا في عام 1890 هدفها المتمثل في إنشاء طريق بري مباشر من إدنبرة إلى دندي. كما شهدت الضفة الشمالية لنهر تاي تطورات، وأصبح بإمكان شركة سكة حديد شمال بريطانيا الوصول إلى طريق مباشر من دندي إلى أربروث ومونتروز وأبردين، على الرغم من أن جزءًا كبيرًا من هذا الطريق كان مملوكًا بشكل مشترك مع شركة سكة حديد كاليدونيان المنافسة أو يمر عبر خطوط تلك الشركة بموجب حقوق التشغيل.

في عام 1923، أصبحت سكة حديد شمال بريطانيا مكونًا من مكونات سكة حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة ، بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1921 ، وفي عام 1948 تم تأميم سكك حديد بريطانيا العظمى، حيث شكلت خطوط EP&DR السابقة جزءًا من المنطقة الاسكتلندية لسكك الحديد البريطانية.

في ستينيات القرن العشرين، أدت عملية ترشيد السكك الحديدية إلى إغلاق العديد من الخطوط. لم يخدم الخط الأصلي إلى تايبورت حركة مرور رئيسية منذ افتتاح جسر تاي عام ١٨٨٧، فتم إغلاقه. أما الخط الأصلي من بيرنتسيلاند إلى ليدي بانك (الذي رُبط لاحقًا بـ وورميت) فقد تم الإبقاء عليه، ولا يزال يشكل جزءًا من الخط الرئيسي من إدنبرة إلى دندي. وظل "فرع بيرث" من ليدي بانك إلى هيلتون جانكشن قيد الاستخدام، ولكن تم تقليص خدمة الركاب إلى أدنى مستوياتها، حيث أصبحت فالكيرك وستيرلنغ هما الخط الرئيسي لنقل الركاب بين إدنبرة وبيرث. وفي السنوات الأخيرة (٢٠١٥)، تم استئناف خدمة نقل الركاب بشكل منتظم.