سكة حديد اسكتلندا المركزية

في السنوات السابقة، كانت بيرث مدينة تجارية مهمة، لكن في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، بدأت أهميتها تتضاءل أمام مدن وسط اسكتلندا. كانت هناك خطوط سكك حديدية محلية قصيرة في المنطقة المحيطة بدندي، لكن بدا أن الربط بالشبكة الناشئة جنوبًا، وربما في إنجلترا، ضروريًا، وطُرحت مقترحات لتحقيق ذلك منذ عام 1841. وقد أكد افتتاح خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو (E&GR) عام 1842 على هذه الحاجة، وكان إنشاء خط سكة حديد من بيرث للانضمام إلى E&GR وسيلةً ملائمةً لتلبية هذه الحاجة. في الواقع، كان الهدف المبكر هو الربط في الطرف الشمالي بخط سكة حديد دندي ونيوتيل ، ^{[ 1 ]} الذي افتُتح عام 1831. ^{[ 2 ]}

عُقد اجتماع في 24 فبراير 1844 للمضي قدمًا في الموضوع، وصدرت نشرة تعريفية في الشهر التالي. وبحلول أبريل 1844، وردت إشارات إلى خط السكة الحديد المركزي ، وأُعلن عن موافقة شركة السكك الحديدية الإنجليزية والغربية (E&GR) على إنشاء وصلة؛ كما أصبح خط السكة الحديد الكاليدوني حقيقة واقعة، باعتباره الوصلة الرئيسية بين وسط اسكتلندا وشبكة السكك الحديدية الإنجليزية، وستوفر الوصلة مع خط كاليدونيان مزيدًا من الوصول.

رأت شركة كاليدونيان أهمية التعاون مع شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية، فاقترحت تحالفًا معها، وعرضت تغطية بعض النفقات البرلمانية وغيرها. كانت سياسة كاليدونيان توسعيةً عدوانية (رغم أنها لم تحصل بعد على ترخيص لخطها الأول)؛ وكان ثمن ذلك تحالف شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية الدائم مع كاليدونيان، ومنح كاليدونيان السيادة حتى ستيرلنغ شمالًا. رفضت شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية العرض.

أُجريت مسوحات للمسار، واختير مسار يتبع خط السكة الحديد الرئيسي الحالي من لاربرت إلى بيرث، باستثناء موقع محطة بيرث؛ وكان من المقرر إنشاء خط فرعي إلى كرييف. عُرض مشروع قانون الخط على البرلمان في دورته لعام 1845، وحصلت عليه شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية.قانون السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية لعام 1845 (8 و9 فيكتوريا،الفصل 11) في 31 يوليو 1845. ^{[ ملاحظة 1 ]} كان المهندسان المسؤولان عن الخط هماجوزيف لوكوجونإدوارد إرينغتون. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

عند تحديد مسارها، افترضت شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية (SCR) أن إقامة علاقات ودية مع شركة سكك حديد شرق وغلاسكو ( E&GR) ستتيح لها الوصول إلى غلاسكو عبر خطها؛ إلا أن شركة E&GR عارضت مشروع قانون سكك حديد اسكتلندا المركزية في البرلمان، إذ كانت لديها خططها الخاصة للوصول إلى ستيرلنغ. ولذلك، تفاوضت شركة SCR المُنشأة حديثًا مع شركة كاليدونيان، التي كانت هي الأخرى مُنشأة حديثًا. اقترحت كاليدونيان دخول غلاسكو من الجنوب عبر خط سكة حديد غلاسكو، غارنكرك وكوتبريدج، وهو نسخة مُعاد تسميتها ومُحدثة من خط سكة حديد غارنكرك وغلاسكو (G&GR) القديم. يمتد هذا الخط من كوتبريدج في امتداد شمالي واسع إلى محطة تاون هيد في غلاسكو، وكانت كاليدونيان تنوي استئجاره أو شرائه. رحبت كاليدونيان بنهج SCR ، مُفضلةً بلا شك تحالف SCR معها بدلًا من تحالفها مع شركة E&GR المُعادية ، وعرضت على SCR خيار الملكية المشتركة لخط سكة حديد غلاسكو، غارنكرك وكوتبريدج. خشيةً من إقامة علاقة وثيقة للغاية مع شركة كاليدونيان، رفضت شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ العرض. في ذلك الوقت، لم يكن لديها مسار مضمون إلى غلاسكو.

برز اهتمامٌ بإنشاء خط سكة حديد يخدم كالندر، متفرعًا من خط سكة حديد اسكتلندا المركزي. عُرف هذا الخط لاحقًا باسم سكة حديد دنبلين، دون، وكالندر، ولكن في هذه المرحلة المبكرة، طلبت لجنته الدعم من خط سكة حديد اسكتلندا المركزي. كان إنشاء فرعٍ فرعيٍّ موضع ترحيب، لكنهم طالبوا بتمويلٍ مالي. وخوفًا من أن يؤدي الرفض إلى وقوع خط كالندر في أيدي جهاتٍ معادية، تعهد خط سكة حديد اسكتلندا المركزي بالاستحواذ على حصةٍ كبيرةٍ فيه.

كان رأس المال المصرح به لشركة SCR يبلغ 700,000 جنيه إسترليني، ولكن أصبح من الضروري الآن زيادة هذا المبلغ إلى 850,000 جنيه إسترليني عن طريق إصدار أسهم ^{[ ملاحظة 2 ]} لتغطية تكلفة إنشاء فرع إلى فالكيرك على خط سكة حديد E&GR ، وهو أمر لم يكن من الواضح أنه ضروري من قبل.

في سبتمبر 1845، جرت سلسلة من المفاوضات المحمومة بين شركتي كاليدونيان وإيستر وغرينشاير بشأن الوصول إلى خطوط السكك الحديدية؛ لم تُفضِ هذه المفاوضات مباشرةً إلى اتفاق، ولكن في أكتوبر من العام نفسه، وافق مجلس الإدارة على الاندماج مع شركة إيستر وغرينشاير "بشروط متساوية". أُبلغت شركة كاليدونيان بذلك، وفي نوفمبر، أعلنت شركة سكك حديد جنوب وسط اسكتلندا (SCR) أنها تُخطط للاندماج مع شركة سكك حديد ميدلاند جانكشن الاسكتلندية أو استئجارها . كان هذا نبأً سيئاً لشركة كاليدونيان، التي كانت تُخطط لإقامة روابط وثيقة مع شركتي سكك حديد جنوب وسط اسكتلندا وسكوتش ميدلاند جانكشن، لتشكيل "تحالف الساحل الغربي". ^{[ 1 ]} كان هناك بالفعل اتفاقٌ على عدم التعدي، بموجبه لا تُروّج أيٌّ من الشركتين لخطوط جديدة في منطقة نفوذ الأخرى، ولكن مع مرور الوقت، لم يُلتزم بهذا الاتفاق بشكلٍ كامل.

شكّل التقاطع مع خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو في غرينهيل وصولاً مُرضياً لقطارات سكة حديد سكوتيش سنترال إلى محطة كوين ستريت في غلاسكو، ولكنه كان غير مُلائم لقطارات إدنبرة. في الدورة البرلمانية لعام 1846، قدّمت سكة حديد إدنبرة وغلاسكو مشروع قانون لإنشاء خط سكة حديد ستيرلينغشاير ميدلاند جانكشن ، الذي كان من المُقرر أن يمتد من بولمونت إلى تقاطع بالقرب من لاربرت، مما يُوفر اتصالاً مباشراً. ^{[ 4 ]} صدر قانون سكة حديد ستيرلينغشاير ميدلاند جانكشن لعام 1846 (9 و10 Vict. c. clxv) في 16 يونيو 1846. [ 3 ] كان ^{هذا الخط تابعاً} لسكة حديد إدنبرة وغلاسكو، وتم دمجه مع سكة ​​حديد إدنبرة وغلاسكو قبل اكتمال بنائه في عام 1850. وفّرت سكة حديد إدنبرة وغلاسكو لسكة حديد سكوتيش سنترال مكاناً في سايت هيل، بالقرب من غلاسكو، لنقل البضائع. ^{[ 5 ]}

في دورة البرلمان لعام 1846، تم تفويض العديد من فروع لجنة تسجيل الشركات (SCR) بموجب قوانين برلمانية:قانون سكة حديد اسكتلندا المركزية (فرع كرييف) لعام 1846 (9 و10 Vict.c. cxci) لإنشاء فرع إلى كرييف من ما أصبح فيما بعد غلين إيغلز (رأس المال 160,000 جنيه إسترليني)؛قانون سكة حديد اسكتلندا المركزية (فرع ديني) لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا، الفصل 18) لإنشاء فرع إلى ديني من لاربرت (برأس مال قدره 50,000 جنيه إسترليني)؛قانون سكة حديد اسكتلندا المركزية (فرع ألوا) لعام 1846 (9 و10 Vict.c. cl) لإنشاء فرع إلى جنوب ألوا من تقاطع شمال لاربرت (وإلى تيليكولتري بالعبّارة في ألوا، برأس مال قدره 115000 جنيه إسترليني)؛ وقانون سكة حديد اسكتلندا المركزية (محطات بيرث النهائية) لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا،الفصل 189) لإنشاء فرع إلى ميناء بيرث ومرافق أخرى هناك (برأس مال قدره 80,000 جنيه إسترليني). ^{[ 3 ]} كما تم تحديد موقع محطة بيرث الرئيسية؛ إذ أدت مقترحات سابقة لإنشائها (ومحطات نهائية لثلاث سكك حديدية أخرى) في منطقة ساوث إنش الغنية بالمرافق إلى معارضة شديدة في بيرث؛ والآن سيتم إنشاؤها غربًا. ومع ذلك، فشل مشروع قانون مهم: إذ تطلب الاندماج مع سكة ​​حديدإيست وجرينرموافقة البرلمان، والتي تم رفضها في 29 يوليو 1847. ^{[ 1 ]}

أثناء سير أعمال بناء الخط، نظر مجلس الإدارة في أفضل السبل للوصول إلى غلاسكو وإدنبرة، وبدا الاندماج مع سكة ​​حديد كاليدونيان هو الحل الأمثل. انضمت سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) وسكة حديد لانكستر وكارلايل إلى كاليدونيان في الدفاع عن هذا المشروع، إذ كان تحالف الساحل الغربي المستقبلي يتشكل بالفعل. سيحصل مساهمو سكة حديد اسكتلندا المركزية (SCR) على 7% من رأس مالهم. أثار هذا الأمر معارضة شديدة من سكة حديد إدنبرة وغلاسكو، التي كانت تفترض إمكانية التوصل إلى اتفاق عملي، وهددت بالمعارضة في البرلمان؛ وبالفعل، في يونيو 1848، رُفض مشروع قانون يُجيز تأجير خط سكة حديد اسكتلندا المركزية لكاليدونيان. كانت سكة حديد اسكتلندا المركزية قد وعدت كاليدونيان بقرض قدره 6000 جنيه إسترليني لبناء فرع إلى كاسلكاري، للربط مع سكة ​​حديد اسكتلندا المركزية هناك. وقد سُحب هذا العرض الآن.

أبرمت شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية اتفاقية لتشغيل خط سكة حديد تقاطع ميدلاند الاسكتلندي (SMJR)، الذي تم ترخيصه في نفس يوم ترخيص شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية؛ ^{[ 3 ]} وكان من المقرر أن يمتد من بيرث إلى فورفار، متصلاً بخط إلى أبردين. ونظرًا لتوقع افتتاحه في وقت لاحق من عام 1848، فقد شهدت عملية شراء عربات القطارات اللازمة لتشغيل هذا الخط نشاطًا مكثفًا. تزامن ذلك مع اقتراب موعد استحقاق الدفعات النهائية لمقاولي الإنشاءات التابعين لشركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية، حيث شكل توفير السيولة النقدية مشكلة كبيرة لفترة من الوقت. ^{[ 2 ]}

استغرق بناء الخط وقتًا أطول مما كان يأمله مجلس الإدارة؛ إذ كان من المقرر افتتاحه في أبريل 1847. ^{[ 1 ]} وقد تضافرت عدة عوامل، منها تأخير ملاك الأراضي في إطلاق خطهم، وسلسلة من فصول الشتاء القاسية، وصعوبات في بناء الأنفاق. في عام 1848، أجرى الكابتن وين من مجلس التجارة معاينةً في 5 يناير 1848؛ ووجد أن الخط لم يكن جاهزًا تمامًا، ولكن بعد معاينة ثانية، أشير إلى إمكانية افتتاح الخط من ستيرلنغ إلى الطرف الجنوبي، أي عند تقاطع غرينهيل مع خط إدنبرة وغلاسكو. تم الافتتاح في 1 مارس 1848؛ وكان المساهمون قد صوتوا ضد تشغيل الخط يوم الأحد.

كان القسم الشمالي من الخط الرئيسي جاهزًا في مايو، وافتُتح رسميًا في 15 مايو 1848، ثم افتُتح للجمهور في 22 مايو 1848. ^{[ 1 ] [ 6 ]} كانت المحطات الوسيطة غير مكتملة، ولم تكن مرافق نقل البضائع متوفرة في البداية، لذا كان الخط في هذه المرحلة مخصصًا للركاب فقط حتى 15 يونيو 1848. كانت محطة بيرث العامة مبنىً ضخمًا، صممه ويليام تيت ؛ وقد تولت شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية زمام التصميم والبناء، ولكن تم توفير أماكن لشركتي سكك حديد إدنبرة والشمالية وسكك حديد دندي وبيرث في المحطة. لم يكن المبنى الدائم جاهزًا لافتتاح الخط، فتم توفير رصيف مؤقت.

افتتح خط سكة حديد كاليدونيان خطه في غرينهيل في 7 أغسطس 1848، ^{[ 1 ] [ 4 ]} رابطًا لندن ببيرث وما بعدها. وتم الإعلان عن رحلة تستغرق 14 ساعة. ^{[ 1 ]} أصبح بالإمكان نقل الماشية إلى سوق لندن في غضون 24 ساعة، بعد أن كانت تُنقل سابقًا سيرًا على الأقدام، ما يستغرق عدة أسابيع. وكان خط سكة حديد دندي وبيرث مفتوحًا بالفعل، كما وفر خط سكة حديد سكوتيش ميدلاند جانكشن ، الذي افتُتح في 20 أغسطس 1848، والخطوط المرتبطة به، إمكانية الوصول إلى فورفار. واستمرت قطارات سكة حديد سكوتيش ميدلاند جانكشن المتجهة إلى غلاسكو في السير إلى شارع كوين عبر خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو.

تم افتتاح فرع جنوب ألوا في 12 سبتمبر 1848، من تقاطع في بلين. ^{[ 2 ]}

غيرت شركة دندي وبيرث اسمها إلى شركة دندي وبيرث وأبردين للسكك الحديدية وافتتحت جسرها الخشبي (الذي تم استبداله بجسر تاي الحالي ) الذي يعبر نهر تاي في بيرث في 8 مارس 1849. ^{[ 1 ]}

بعد خسارة مشاريع قوانين الاندماج، نظرت شركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا (SCR) في الترتيبات اللازمة. في فبراير 1849، أفيد بأنه تم التوصل إلى اتفاق نهائي مع "الشركات الجنوبية"، أي شركة كاليدونيان وشركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية ( LNWR ) وشركة لانكستر وكارلايل؛ يقضي بأن تتولى هذه الشركات تشغيل خط سكك حديد جنوب وسط إنجلترا، بينما تسلم الأخيرة عرباتها إليها. وستحصل شركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا على عائد 6% على رأس مالها، بالإضافة إلى مساهمة في نفقاتها. وإذا بدا هذا الاتفاق جيدًا في البداية، فقد تبين عكس ذلك سريعًا. فقد انتهجت شركة كاليدونيان للسكك الحديدية سياسة توسعية للاستحواذ على الأراضي من خلال استئجار خطوط السكك الحديدية المحلية. تجنبت هذه السياسة دفع مبلغ كبير في البداية، لكنها ألزمت شركة كاليدونيان بدفعات دورية ضخمة. وسرعان ما أثقلت هذه الدفعات كاهل شركة كاليدونيان، وفي صيف 1849 طلبت من شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية تولي إدارة خطها. إلا أن شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية ، بعد أن اطلعت على الوضع، رفضت. ثم تم التواصل مع المقاول توماس براسي ، ولكن النتيجة كانت نفسها.

خلال عام ١٨٤٩، وجدت شركة كاليدونيان أن دخلها من خط سكة حديد جنوب وسط إنجلترا (وكذلك خط سكة حديد ميدلاند الاسكتلندي، الذي استأجرته شركة كاليدونيان ) بالكاد يغطي نفقات التشغيل، وأن نسبة الـ ٦٪ الموعودة على رأس المال لم تُحوّل. وامتنعت كل من شركة سكة حديد لندن والشمال الغربية وشركة لانكستر وكارلايل عن تحويل الأموال، بينما امتنعت شركة كاليدونيان، الشركة الرئيسية في هذا القطاع، عن ذلك. في ١ ديسمبر ١٨٥٠، استعادت شركة سكة حديد جنوب وسط إنجلترا عرباتها من شركة كاليدونيان لتشغيل قطاراتها وقطارات خط سكة حديد ميدلاند الاسكتلندي، بما في ذلك الوصول إلى محطة كوين ستريت في غلاسكو. ^{[ ١ ]} في يناير ١٨٥١، تراكمت المبالغ المستحقة بشكل كبير، فرفعت شركة سكة حديد جنوب وسط إنجلترا دعوى قضائية ضد شركة كاليدونيان للمطالبة بالمبلغ المستحق، الذي بلغ ٩٠٠ ألف جنيه إسترليني. حكمت المحكمة ضد شركة سكة حديد جنوب وسط إنجلترا على أساس أن اتفاقية التشغيل لم يصادق عليها البرلمان وأنها تتجاوز صلاحياتها. ^{[ ١ ]}

كانت شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ لا تزال تعتمد على شركات السكك الحديدية الجنوبية في نقل حركة المرور العابرة. ^{[ ملاحظة 3 ]} تلت ذلك فترة من الاستقرار النسبي، وساهم اتفاق تقاسم عائدات حركة المرور في الحد من حدة المنافسة الشديدة لعقد من الزمان. ^{[ 2 ]}

كان يحق لشركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا (SCR) فرض رسوم مرور على قطارات الخطوط الأخرى التي تعبر مسارها، وذلك بناءً على المسافة المقطوعة؛ إلا أن عبور نفق مونكرييف، بين بيرث وهيلتون جانكشن (حيث يتفرع خط إدنبرة والشمالية)، كان يُحتسب بأربعة أميال. أثارت هذه الرسوم الإضافية الباهظة استياء الشركات الأخرى، وفي يناير 1851، رفعت شركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا الرسوم بشكل كبير، ووسعتها لتشمل فئات أخرى (مثل الكلاب المصحوبة)، مما أدى إلى استياء شديد. في الواقع، رفضت بعض الشركات، ولا سيما شركة إدنبرة وغرينشاير ( E&GR)، الدفع لفترة من الزمن؛ وخلال هذه الفترة، أوقفت شركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا قطاراتها قبل دخول النفق مباشرة، وأصرت على تحصيل رسوم النفق نقدًا من ركاب القطارات. سرعان ما تصاعد الخلاف، وتم الاتفاق على رسوم سنوية أكثر اعتدالًا. وظهرت صعوبة مماثلة فيما يتعلق برسوم استخدام محطة بيرث ومساراتها المؤدية إليها، مما أدى إلى جدل مماثل في عام 1849 (انظر أدناه). ^{[ 6 ]}

في عام 1856، افتُتح خط سكة حديد فورث وكلايد جانكشن (F&CJR)، الذي يمتد غربًا من ستيرلنغ إلى بالوش. وقد وفرت شركة سكة حديد اسكتلندا المركزية ( SCR) القاطرات والطواقم، بينما تولت F&CJR إدارة خطها بنفسها في جوانب أخرى. شعرت F&CJR أن SCR تبالغ في أسعار خدماتها، وأعلنت نيتها إنهاء الاتفاقية اعتبارًا من 7 فبراير 1860. احتاجت الشركة إلى طلب قاطرات، وتم تسليمها في عام 1861، ومنذ ذلك الحين أصبحت F&CJR شركة مستقلة تمامًا. ^{[ 7 ]}

لطالما كانت لدى شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية (SCR) خططٌ لمدينة دندي، وقد استحوذت في وقت مبكر على خدمة عبّارات عبر نهر تاي هناك. في الواقع، ربط خط سكة حديد دندي وبيرث بين المدينتين، حيث عبر نهر تاي عند بيرث واستخدم محطة بيرث نفسها التي تستخدمها شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية . واعتُبر الاندماج مفيدًا، وفي 26 يوليو 1863، تم التصديق عليه بموجب قانون سكك حديد اسكتلندا المركزية (شراء سكك حديد دندي وبيرث وأبردين) لعام 1863 ( 26 و27 فيكتوريا، الفصل 221). ^{[ 2 ]}

أُدرج خط فرعي إلى كرييف في قانون سكة حديد اسكتلندا المركزية الأصلي لعام 1845، لكن الشركة لم تُكمل العمل على هذا الخط بسبب نقص رأس المال. وفي 15 أغسطس 1853، تم ترخيص شركة منفصلة، ​​هي سكة حديد تقاطع كرييف، بموجب قانون سكة حديد تقاطع كرييف لعام 1853 ( 16 و17 فيكتوريا ، الفصل 188). كان المهندس المسؤول عن الإنشاء هو توماس بوش ، لكن انشغالاته الكثيرة آنذاك أدت إلى تأخير كبير في إنجاز الخط. افتُتح الخط أخيرًا في 14 مارس 1856 بعد حادثة رفضت فيها سكة حديد اسكتلندا المركزية السماح لقاطرتها بالمرور عبر نقاط التقاطع في الموعد المحدد (13 مارس) بحجة أنها غير آمنة. كانت محطة التقاطع مجرد محطة تبادل. ^{[ 2 ] [ 6 ]}

تضمن قانون السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية لعام 1845 إنشاء فرع إلى ميناء بيرث، في فريارتون. لم يكن هذا مجرد إذن، بل التزامًا. كان قضاة بيرث حريصين على بناء هذا الفرع، لاعتقادهم أن مدينتهم تخسر لصالح دندي بسبب صعوبة الوصول إليها. نص القانون على أن تقوم شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية ببناء الفرع بحلول 1 يوليو 1851. كانت الشركة تعاني من نقص حاد في التمويل آنذاك، ما أدى إلى توقف العمل، ولكن عُرض الأمر على مستشار قانوني في لندن، وشعرت الشركة بأنها مُلزمة ببناء الخط؛ وافتُتح في عام 1852. ^{[ 2 ]}

استغرق بناء محطة بيرث العامة وقتاً طويلاً: فقد اكتملت المرحلة الأولية بشكل كبير في أوائل عام 1849. وقد تولت شركة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية زمام المبادرة في التصميم والبناء، وسيطرت على تشغيل المحطة.

شهدت هذه الفترة العديد من عمليات الدمج وتغيير الأسماء. وكان المستخدمون "المؤسسون" الآخرون للمحطة هم

• سكة حديد سكوتيش ميدلاند جانكشن ؛ في عام 1846 تم تمديدها وتغيير اسمها إلى سكة حديد سكوتيش نورث إيسترن (SNER)؛ امتد الخط شمالًا من بيرث إلى فورفار وأبردين؛
• سكة حديد دندي وبيرث (D&PR)؛ في عام 1848 تم تمديدها وتغيير اسمها إلى شركة تقاطع سكة ​​حديد دندي وبيرث وأبردين ؛ امتدت شرقًا إلى دندي، ثم شمالًا إلى أربروث وأبردين؛
• سكة حديد إدنبرة والشمالية ؛ وفي عام 1847 تم توسيعها وتغيير اسمها إلى سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي (EP&DR)؛ واقتربت من بيرث من الجنوب الشرقي عبر ليدي بانك؛ وتم الوصول إلى دندي، المشار إليها في الاسم، من ليدي بانك؛ وفي عام 1862 تم دمج الشركة مع سكة ​​حديد الشمال البريطانية .

في ظل ترتيبات التشغيل السائدة آنذاك، شكل التعامل مع قطارات أربع شركات تحدياً. وقد ازداد هذا التحدي مع افتتاح خط سكة حديد بيرث ودونكيلد عام 1856، والذي يمتد إلى بيرث عبر خط سكة حديد SNER .

في 8 أغسطس 1859، كانت المحطة، بواسطةبموجب قانون توحيد السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية لعام ١٨٥٩ (٢٢ و٢٣ فيكتوريا، الفصل ٨٣)، نُقلت ملكية خطوط السكك الحديدية إلى شركة مشتركة. مع ذلك، بقيت ملكية خطوط الوصول إلى خطوطالسكك الحديدية المركزية، بينماشركة السككالحديدية الشمالية الشرقية تكلفة تعادل ستة أميال مقابل استخدام ٣٢٠ ياردة من الخطوط على خط الوصول الشمالي.شركة السكك الحديديةهذا الأمر عام ١٨٥٩، وأنشأت رصيفًا مؤقتًا يقع مباشرةً خلفالسكك الحديدية المركزية الاسكتلندية، وسُميت المحطة "طريق غلاسكو". كان على المسافرين العابرين شق طريقهم بأنفسهم عبر الشوارع بين المحطتين. استمر النزاع لبضعة أسابيع إلى أن سمح مُحكِّم لشركة السكك الحديدية الشمالية الشرقيةباستخدامالخطوط مقابل دفع سنوي قدره ١٠٠ جنيه إسترليني.

في تلك الفترة، كانت قطارات دندي وبيرث تصل إلى جنوب المحطة وتعود إليها. وفي عام ١٨٦١، تم افتتاح أرصفة منفصلة خارج المحطة الرئيسية، بزاوية قائمة عليها، وأُطلق عليها اسم " رصيف دندي" . وتم تحويل مسار قطارات البضائع المتجهة شمالًا إلى مسارات على الجانب الغربي من المحطة نفسها، ولكن مع ذلك، استمرت الشكاوى من الازدحام.

في عام 1861، تمّ الترخيص لإنشاء خط سكة حديد إنفرنيس وبيرث جانكشن ، وقد بادرت الشركة بتقديم مقترحات أولية إلى اللجنة المشتركة بشأن استخدام محطة بيرث. وعندما افتُتح خط إنفرنيس في عام 1863، تمثّلت المشكلة الرئيسية في توفير أماكن لتخزين عربات القطار، حيث أصرّت شركة سكك حديد جنوب وسط إنجلترا على عدم وجود مساحة كافية داخل المحطة لهذا الغرض.

في ديسمبر 1865، أعدت الشركة مشروع قانون لتوسيع محطة بيرث. وعلى الفور، أعلنت اللجنة المشتركة للمحطة أن من حقها القيام بذلك، وأعدت اقتراحًا مشابهًا، ولكنه ليس مطابقًا تمامًا. وأصبح اقتراحهم قانونًا باسمقانون محطة بيرث العامة لعام 1865 (28 و29 Vict.c. cclii) في 1 أغسطس 1865، والذي يضفي الطابع الرسمي على وضع اللجنة المشتركة في ضوء عمليات دمج السكك الحديدية التي حدثت. ^{[ 2 ]}

كان خط سكة حديد دنبلين ، دون، وكالندر مدعومًا ماليًا من قبل شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية بمبلغ 200,000 جنيه إسترليني، وكانت هي من تتولى تشغيله. ^{[ ملاحظة 4 ]} وبموجب قانون دمج سكك حديد اسكتلندا المركزية ودنبلين، دون، وكالندر لعام 1865 ( 28 و29 فيكتوريا، الفصل 133) الصادر في 29 يونيو 1865، تم دمج شركة كالندر مع شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية. لم تستمر الشركة المدمجة مستقلة لفترة طويلة: ^{[ 2 ]} فقد تم دمج شركة كالندر مع شركة سكك حديد اسكتلندا المركزية في 31 يوليو 1865. واستمر هذا التغيير ليوم واحد فقط. ^{[ 1 ]}

كان من المخطط في وقت من الأوقات أن يمر الخط الرئيسي الأصلي لسكك حديد اسكتلندا المركزية عبر ديني، لكن هذا لم يحدث. وقد تم الترخيص بإنشاء فرع من قبلبموجب قانون السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية (فروع ديني) لعام 1856 (19 و20 فيكتوريا،الفصل 139)، من تقاطعات كارمويرز؛ افتُتح الخط في 1 أبريل 1858، بعد بعض التأخير بسبب تحفظات المفتش على بعض التفاصيل. كان طول الخط ثلاثة أميال (5 كيلومترات)، دون أي محطة وسيطة.

تم توسيع الفرع ليشمل البضائع فقط بواسطةقانون السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية (امتدادات فرع ديني) لعام 1857 (20 و21 فيكت.الفصل 81)، افتتح في يناير 1860؛ أطلق عليه اسم "امتداد فرع ديني" وكان يمتد إلى ستونيوود، وكانت هناك فروع معدنية أيضًا إلى مناجم خام الحديد بالقرب من إنجلستون.

في عام 1888، وبعد اندماجها مع سكة ​​حديد كاليدونيان، تم بناء امتداد آخر جنوب غرب ستونيوود؛ عُرف باسم فرع كاسلرانكين، وكان يمتد إلى منجم كارونريج. ^{[ 2 ] [ 8 ]}

أقامت شركة إدنبرة وغلاسكو تحالفًا وثيقًا بشكل متزايد مع شركة نورث بريتيش للسكك الحديدية، وكان من الواضح أن هذا سيؤدي إلى استقطاب المجموعة إلى مجموعة الساحل الشرقي؛ وكانت النتيجة الواضحة هي تحالف أوثق بين شركة ساوثرن كريديت للسكك الحديدية وشركة كاليدونيان، وتمت مناقشة الاندماج بجدية: وقد أسفر ذلك عن اندماج رسمي بموجب قانون صادر عن البرلمان،قانون دمج السكك الحديدية الكاليدونية والسكك الحديدية المركزية الاسكتلندية لعام 1865 (28 و29 Vict.c. cclxxxvii)، في 5 يوليو 1865، ودخل حيز التنفيذ في 1 أغسطس 1865. توقفت السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية عن الوجود، باستثناء تصفية الشركة.

استمر تشغيل قطارات خط سكة حديد جنوب وسط غلاسكو (SCR) المتجهة إلى محطة كوين ستريت في غلاسكو عبر خط سكة حديد إيست وغراوند (E&GR)، حتى خلال الفترة التي كانت فيها شركة كاليدونيان تُشغّل خط سكة حديد جنوب وسط غلاسكو. إلا أن هذا الوضع تغير اعتبارًا من 1 يناير 1870، حيث قامت شركة كاليدونيان بتوسيع محطتها في شارع بوكانان في غلاسكو، وأصبحت قطارات خط سكة حديد جنوب وسط غلاسكو تُسيّر رحلاتها إلى تلك المحطة.

تم توسيع محطة بيرث بشكل ملحوظ مرة أخرى. وتألفت اللجنة المشتركة آنذاك من سكة حديد كاليدونيان، وسكة حديد شمال بريطانيا، وسكة حديد هايلاند . وفي عام 1884، تم توسيع محطة بيرث بشكل كبير مرة أخرى؛ حيث تم تحويل رصيف دندي، الذي كان يتألف من أرصفة طرفية متعامدة مع المحطة الرئيسية، إلى رصيفين منحنيين بشدة متصلين مباشرة بالمحطة الرئيسية.

في وقت مبكر من عام 1846، قرر مجلس إدارة السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية إنشاء خط إلى تيليكولتري ، يعبر نهر فورث عند ألوا. ^{[ 10 ]} وقد تم التخلي عن هذه الفكرة الطموحة، لكن السكك الحديدية المركزية الاسكتلندية أنشأت فرعًا إلى جنوب ألوا على الضفة الجنوبية لنهر فورث، حيث كانت تعمل عبّارة إلى ألوا على الضفة الشمالية.

تم افتتاح الفرع في 2 سبتمبر 1850، من محطة جديدة هي تقاطع ألوا (الواقعة بين لاربرت وبلين ) إلى ألوا . ^{[ 11 ] [ 12 ]}

في يوليو 1852، قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية بتشغيل خدمة العبّارات، معلنةً أن الرحلة إلى غلاسكو وإدنبرة تستغرق ساعتين وساعتين ونصف. ^{[ 13 ]}

ظلّت العبّارة مفتوحة ولكن مع مستأجرين مختلفين، فعلى سبيل المثال، أُعيد تأجيرها في عام 1861 عندما كانت الصحيفة المحلية تأمل في رؤية سفينة محسّنة تدخل الخدمة وتستطيع استيعاب العربات والخيول. ^{[ 14 ]}

كانت شركة سكك حديد كاليدونيان لا تزال تستخدم العبّارة ومحطة ساوث ألوا في أوائل عام 1885، معلنةً عن خدماتها إلى غلاسكو (شارع بوكانان) وإدنبرة ويفرلي . ^{[ 15 ]} أُغلقت محطة ساوث ألوا في 1 أكتوبر 1885 عندما افتتحت شركة سكك حديد كاليدونيان خطًا جديدًا، وهو خط سكة حديد ألوا إلى ألوا من الجنوب باستخدام جسر متحرك لعبور نهر فورث. ^{[ 12 ]}

يقع نفق مونكرييف جنوب محطة بيرث، وقد تم تبطينه بالطوب بين نوفمبر 1901 وأواخر عام 1903، بعد أن كان في الأصل غير مبطن. تم إزالة أحد خطوط السكك الحديدية، وسُيّر خط واحد فقط عبر النفق خلال فترة العمل. ^{[ 2 ]}

كانت محطة بيرث مركزًا لعدة خطوط سكك حديدية، ومع تطور حركة النقل في أواخر القرن التاسع عشر وبداية القرن العشرين، أصبحت العمليات معقدة للغاية. كانت العديد من قطارات الركاب السريعة الرئيسية محملة بأحمال ثقيلة، وتحمل عربات متعددة. وفي كثير من الحالات، كان يتم إعادة تجميع هذه القطارات في بيرث، حيث تُنقل العربات بين القطارات أو تُترك جانبًا في انتظار قطار آخر.

بين عامي 1962 و1966، كانت القطارات السريعة التي تستغرق ثلاث ساعات بين غلاسكو وأبردين تُشغل بواسطة قاطرات A4 Pacific التابعة سابقًا لشركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) . وقد تم استبدال هذه القاطرات من عملها على الخط الرئيسي للساحل الشرقي نتيجة لعملية التحول إلى الديزل، وقد أدت عملًا جيدًا على قطارات أبردين. ^{[ 2 ]}

• أودري، كريستوفر (1990). موسوعة شركات السكك الحديدية البريطانية . سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983. 
• بات، آر. في. جيه. (أكتوبر 1995). دليل محطات السكك الحديدية: تفاصيل كل محطة ركاب عامة وخاصة، وموقف، ورصيف، ومكان توقف، في الماضي والحاضر (  الطبعة الأولى). سباركفورد : باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 . OL 11956311M .  
• هيلبس، آرثر (2006) [1872]. حياة وأعمال السيد براسي (  طبعة حديثة). ستراود: نونسوتش. ISBN 1-8458-8011-0.

• جويت، آلان (مارس 1989). أطلس جويت للسكك الحديدية في بريطانيا العظمى وأيرلندا: من ما قبل التجميع إلى يومنا هذا (  الطبعة الأولى). سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 . 
• مارشال، بيتر (1998). سكة حديد اسكتلندا المركزية: من بيرث إلى ستيرلنغ . أوسك، مونموثشاير: مطبعة أوكوود . ISBN 0-8536-1522-5.
• كويك، مايكل (2022) [2001]. محطات ركاب السكك الحديدية في بريطانيا العظمى: تسلسل زمني (ملف PDF) . الإصدار 5.04. الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقنوات . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 25 نوفمبر 2022.
• توماس، جون؛ باترسون، القس أ. ج. س. (1984). تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى . المجلد  السادس: اسكتلندا: الأراضي المنخفضة والحدود (  الطبعة الثانية). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .