لوتس إسبريت جي تي 1

كانت سيارة لوتس إسبريت جي تي 1 (التي تحمل الاسم الرمزي تايب 114) سيارة سباق رياضية من إنتاج شركة لوتس إنجينيرينغ ، وهي شركة تابعة لشركة لوتس كارز تأسست لتطوير سيارات سباق للمنافسة في فئة جي تي 1. وقد شاركت في سلسلة بي بي آر العالمية لسباقات جي تي في منتصف التسعينيات.

كانت أوائل التسعينيات فترة عصيبة على مجموعة لوتس ، إذ كانت تداعيات الركود العالمي وخيمة على جميع مصنعي السيارات الرياضية. خلال عام ١٩٩٢، تقلصت شبكة وكلاء لوتس من ٢٩ إلى ١٩ منفذًا، مع توقف إنتاج سيارتي إكسل وإيلان إم ١٠٠ اللتين استمر إنتاجهما لفترة طويلة، بالإضافة إلى إعادة إطلاق الأخيرة. علاوة على ذلك، بحلول أغسطس ١٩٩٣، تخلت جنرال موتورز عن الشركة.

بالإضافة إلى ذلك، ورغم استقلال فريق لوتس عن مجموعة لوتس منذ عام ١٩٥٤، إلا أن حظوظه في سباقات الفورمولا واحد انعكست على حظوظه في الإنتاج. فمع إفلاسه عام ١٩٩٤، وجد فريق لوتس نفسه بلا أي برنامج لرياضة السيارات، وانصبّ تركيز الإنتاج حصريًا على سيارة إسبريت. وكان من الواضح أن إنتاج طراز واحد فقط لا يمكن أن يستمر إلى أجل غير مسمى.

تزامن تراجع حظوظ لوتس مع الأداء المتميز لسيارتي تايب 105 و106 ( X180R ) في بطولة إسكورت العالمية لنادي السيارات الرياضية الأمريكية (SCCA) بين عامي 1991 و1992 . شكل هذا الأداء أداةً قيّمةً لتسويق لوتس في أمريكا الشمالية. وكانت مكانة امتلاك سيارة فائزة في السباقات عاملاً هاماً في زيادة المبيعات في مواجهة علامات السباقات الراسخة مثل بورش وفيراري . وقد تحسنت سمعة لوتس كشركة مصنعة لسيارات هشة وغير موثوقة بفضل نجاحها في سباقات التحمل.

تكررت إنجازات فريق المصنع من قبل سائقين مستقلين في كل من أمريكا وأوروبا. فاز دوك بوندي بلقب بطولة بريدجستون للسيارات الخارقة عام 1992 بسيارة إسبريت X180R ، بينما فاز توم لانجبيرج ببطولة كوني لسيارات الإنتاج في هولندا. على الرغم من أنها لم تُصمم في الأصل لهذا الغرض، إلا أن سيارة لوتس إسبريت (التي كانت آنذاك في أواخر مسيرتها) أثبتت جدارتها كسيارة سباق جديرة بالثقة.

بعد أن شاركت سيارة إسبريت في سباقات فئتي GT2 وGT3، بدأت لوتس بتطوير نسخة جديدة منها للمشاركة في سباقات GT1. وتم تكليف فريق لوتس GT1 الهندسي المُنشأ حديثًا بتطوير السيارة، والذي ضمّ العديد من موظفي فريق لوتس الذي تم حله مؤخرًا . استخدمت السيارة المُطوّرة حديثًا هيكلًا أنبوبيًا فولاذيًا من النوع 114، مُقترنًا بهيكل إسبريت S4 مصنوع بالكامل من ألياف الكربون . وساهمت خبرة لوتس واستثماراتها في تعديل محرك V8 سعة 3.5 لتر من النوع 918 لإنتاج 550 حصانًا (410 كيلوواط) . وتم نقل هذه القوة عبر ناقل حركة يدوي متسلسل بست سرعات من نوع هيولاند TGT200 . بلغ وزن السيارة النهائية ما يزيد قليلًا عن 900 كيلوغرام. وإلى جانب دعم المصنع، شاركت عناصر من فريق لوتس الذي تم حله. فعلى سبيل المثال، كان مقر فريق لوتس الهندسي في المقر السابق لفريق لوتس (قاعة كيتيرينغهام)، وضمّ أليكس زاناردي ضمن تشكيلة السائقين. استفادت سيارة Type 114 من خبرة فريق لوتس في الفورمولا 1، وتضمنت أنظمة ديناميكية هوائية محسّنة وأنظمة جمع بيانات متطورة.   

استخدمت سيارة لوتس إسبريت جي تي 1 محرك V8 ثنائي التوربو سعة 3.5 لتر من طراز 918، وهو نفس المحرك المستخدم في سيارة لوتس إسبريت V8 التي أُطلقت حديثًا آنذاك . خضع المحرك لتعديلات شاملة، شملت إضافة شاحن توربيني من نوع غاريت T4 ، وعمود مرفقي مسطح ، ومكابس من الألومنيوم المطروق، ونظام حقن وقود متعدد النقاط، ومبرد هواء. رفعت هذه التعديلات مجتمعةً قوة المحرك إلى 550 حصانًا (410 كيلوواط) عند 5400 دورة في الدقيقة، وعزم دوران يبلغ 726 نيوتن متر (535 رطل قدم) عند 3600 دورة في الدقيقة. استُبدل ناقل الحركة اليدوي المتسلسل الجديد من نوع هيولاند بست سرعات، والذي كان يعاني من بعض المشاكل، بناقل حركة يدوي متسلسل جديد من نوع هيولاند بست سرعات ، مما أدى إلى تحسين سلاسة تغيير التروس. استطاعت السيارة التسارع من 0 إلى 97 كم /ساعة (60 ميل/ساعة) في 3.8 ثانية، وبلغت سرعتها القصوى أكثر من 306 كم/ ساعة (190 ميل/ساعة) . أصبح نظام التعليق الأمامي مزودًا بأذرع علوية وسفلية على شكل حرف A، بينما احتوى نظام التعليق الخلفي على وصلات جانبية علوية وسفلية مقترنة بوصلات سحب علوية وسفلية. استُخدمت مكابح قرصية من السيراميك الكربوني من إنتاج شركة AP Racing مع ملاقط بستة مكابس في الأمام والخلف، بالإضافة إلى ممتصات صدمات غازية قابلة للتعديل ثلاثيًا من شركة Penske في جميع العجلات الأربع، مع إطارات من شركة Michelin . كان هيكل السيارة مشابهًا لهيكل سيارة Esprit الإنتاجية، ولكنه مزود بقفص حماية لزيادة صلابته. انخفض وزن السيارة إلى 900 كيلوغرام (1984.2 رطل) . واجهت السيارة مشاكل في الموثوقية خلال مسيرتها، وفي النهاية تم إيقافها عن المشاركة في السباقات.          

منح نجاح سيارة تايب 114 في فئة GT2 شركة لوتس الثقة للمنافسة في سلسلة GT1 المرموقة في الموسم التالي. في عام 1995، تم تأسيس شركة لوتس للهندسة باستخدام الكوادر الأساسية من فريق لوتس للفورمولا 1 الذي تم إغلاقه مؤخرًا. كان الهدف الوحيد للفريق الجديد هو تصميم وتطوير نسخة مخصصة لفئة GT1 من سيارة لوتس إسبريت V8 والمنافسة بها في سلسلة BPR Global GT لعام 1996، مع التطلع مستقبلًا للمشاركة في سباق لومان 24 ساعة. لم تشترك سيارة GT1 إلا في القليل من المكونات مع سيارة إسبريت المخصصة للطرقات. كان شكلها الخارجي مشابهًا جدًا لسيارة الطرقات، ولكن باستثناء عدسات المصابيح الخلفية ومقابض الأبواب الخارجية والشعارات، كانت جميع المكونات الأخرى إما مصممة خصيصًا أو مخصصة للسباقات. ^{[ 2 ]} من الناحية الجمالية، تم تحديث طراز الإنتاج بواسطة رئيس قسم التصميم الجديد جوليان طومسون وأعيد إطلاقه باسم S4 في عام 1993. تم دمج هذه التعديلات التصميمية كجزء من حزمة أوسع من التحسينات الديناميكية الهوائية التي شملت فاصلًا أماميًا من ألياف الكربون ، ومشتت هواء، وأرضية مُعدلة. انتهزت لوتس الفرصة لتضمين محركها الجديد V8 سعة 3506 سم مكعب (214 بوصة مكعبة) ، والذي تمكن، بالاقتران مع شاحن توربيني غاريت مبرد داخلي، من توليد قوة 550 حصانًا. سمحت هذه التحسينات لسيارة تايب 114 بالمنافسة في فئة GT1 المرموقة. ظهرت السيارة الجديدة لأول مرة في سلسلة سباقات GT لعام 1996 على حلبة بول ريكارد ، إلا أن انسحابها بسبب عطل في نظام العادم أبرز هشاشة السيارة التي ستستمر طوال الموسم. لسوء الحظ ، سرعان ما اتضح أن النجاح في فئة GT1 يتطلب ميزانيات وجداول تطوير مماثلة لتلك التي تتبعها فرق بورش وماكلارين ومرسيدس .   

لم ترقَ التحسينات التي أُدخلت على سيارة إسبيريت 114 إلى مستوى موسمها الأول المذهل، على الرغم من أن مشاركتها في سباقات السيارات الرياضية الدولية ساهمت في بيع أكثر من 250 سيارة إسبيريت بمحرك V8 في عام 1996. وهناك عدة أسباب تُفسر الإخفاق النسبي للجيل الثاني من إسبيريت 114 في سباقات السيارات الرياضية. أولًا، استمر إنتاج إسبيريت لمدة 21 عامًا، وعلى الرغم من تحديث تصميمها باستمرار، إلا أنها ظلت تعاني من بعض العيوب الأساسية. فعلى سبيل المثال، جعلتها شاشتها العريضة المسطحة أقل كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية مقارنةً بسيارات ماكلارين F1 وبورش 911 التي كانت تنافسها. كما أن محرك لوتس 900 المُشتق من محرك الموسم السابق كان قيد الإنتاج وخضع لتحسينات تدريجية على مدى 23 عامًا. تطلّب إدخال محرك V8 الجديد أعمال تطوير من قِبل لوتس ريسينغ ولوتس إنجينيرينغ ، مما جعل سيارة إسبيريت 114 بمثابة منصة اختبار لسيارة إسبيريت 115 التي كان من المقرر أن تحل محلها، إلا أن علبة تروس هيولاند المُطوّرة حديثًا أثبتت أنها مُشكلة وأدت في النهاية إلى توقف إنتاج السيارة. ومن المفارقات أن طراز Type 115 سيتخلى عن هذا المحرك مفضلاً عليه محرك Chevrolet LT5 الذي صممته شركة Lotus في الأصل.

صُنعت ثلاث سيارات: الشاسيهات 114-001 و114-002 و114-003. ظهرت سيارتان لأول مرة في سباق دونينغتون لأربع ساعات ضمن سلسلة سباقات بي بي آر العالمية جي تي عام 1996. عانت السيارة من مشاكل في الموثوقية طوال العام، وخلفها طراز إليس جي تي 1 من النوع 115 في العام التالي. تم تحويل سيارتين من طراز إسبريت جي تي 1 إلى فئة جي تي 2. استحوذ فريق مايك هاينز للسباقات على الشاسيه 114-001، وقام بتطويره ليصبح سيارة جي تي 2 تنافسية. يُعرض الشاسيه 114-001 الآن في متحف خاص في طوكيو، اليابان. تعرض الشاسيه 114-002 لأضرار في حلبة أولتون بارك، وأصبح مصدرًا لقطع الغيار للسيارات المتبقية. أما الشاسيه 114-003 فقد دُمر في حريق. ^{[ 3 ]}

في نهاية المطاف، كان التفسير الحرفي المميز لقواعد لوتس هو ما أنهى مشاركة المصنع في مسيرة إسبريت في سباقات السيارات. خلال عام 1996، تم تغيير قواعد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) الخاصة بمتطلبات المصادقة في محاولة لتحويل تركيز السلسلة من السيارات الرياضية إلى سيارات السباق. في الواقع، لم يكن مطلوبًا سوى تصنيع سيارة إنتاج واحدة. لذلك، وبينما أنتجت شركات مصنعة مثل ماكلارين سيارتها F1 GTR 97، انتهزت لوتس الفرصة لعرض سيارتها إليز التي تم إطلاقها حديثًا، وركزت جهودها على تشغيل طراز لوتس إليز GT1 (النوع 115) في موسم 1997.