فريق لوتس

كان فريق لوتس الشركة الشقيقة لشركة لوتس كارز ، الشركة الإنجليزية المصنعة للسيارات الرياضية، والمتخصصة في رياضة السيارات . شارك الفريق بسيارات في العديد من فئات رياضة السيارات، بما في ذلك الفورمولا 1 ، والفورمولا 2 ، والفورمولا فورد ، والفورمولا جونيور ، وإندي كار ، وسباقات السيارات الرياضية . تحت قيادة مؤسسه وكبير مصمميه، كولين تشابمان ، كان لوتس مسؤولاً عن العديد من التطورات المبتكرة والتجريبية في رياضة السيارات، على الصعيدين التقني والتجاري. بعد أكثر من ثلاثين عامًا على آخر سباق له، ظل فريق لوتس أحد أنجح فرق السباق على مر التاريخ، حيث فاز بسبع بطولات للصانعين في الفورمولا 1 ، وست بطولات للسائقين ، وسباق إنديانابوليس 500 في الولايات المتحدة بين عامي 1962 و1978.

عاد اسم لوتس إلى الفورمولا 1 في عام 2010 تحت اسم لوتس ريسينغ ، وهو فريق مدعوم من الحكومة الماليزية بقيادة توني فرنانديز . في عام 2011، تم تغيير اسم لوتس ريسينغ إلى فريق لوتس بعد خلاف مع مجموعة لوتس، بينما دخل فريق آخر مدعوم من مجموعة لوتس باسم لوتس رينو جي بي، مما أدى إلى نزاع حول استخدام اسم لوتس. في عام 2012، تم تغيير اسم لوتس رينو جي بي إلى فريق لوتس إف 1 ، بينما تم تغيير اسم فريق فرنانديز لوتس إلى فريق كاترهام إف 1. استمر فريق لوتس إف 1 في المنافسة لأربعة مواسم قبل أن يعود إلى اسم رينو .

أسس كولين تشابمان شركة لوتس للهندسة المحدودة عام 1952 في هورنسي ، المملكة المتحدة . حققت لوتس نجاحًا سريعًا مع سيارتي Mk 6 الرياضية لعام 1953 و Mk 8 لعام 1954. انفصل فريق لوتس عن شركة لوتس للهندسة عام 1954. ^{[ 1 ]} أُعلن عن لائحة جديدة لسباقات الفورمولا 2 لعام 1957، وفي بريطانيا، نظم العديد من المنظمين سباقات وفقًا للوائح الجديدة خلال عام 1956. كانت معظم السيارات المشاركة في ذلك العام سيارات رياضية، وشملت عددًا كبيرًا من سيارات لوتس 11 ، وهي سيارة السباق الرياضية الرائدة المزودة بمحرك كوفنتري كليماكس ، بقيادة فريق لوتس الذي أسسه تشابمان، بقيادة كليف أليسون وريج بيكنيل.

في العام التالي، ظهرت سيارة لوتس 12. وفي عام 1958، قاد أليسون إحداها وفاز بفئة الفورمولا 2 في بطولة الكأس الدولية في سيلفرستون ، متفوقًا على ستيوارت لويس-إيفانز سائق سيارة كوبر. أما سيارة تايب 14 الرائعة المزودة بمحرك كوفنتري كليماكس، والتي كانت النسخة الإنتاجية منها من إنتاج شركة لوتس كارز هي سيارة لوتس إيليت الأصلية ، فقد حققت ستة انتصارات في فئتها، بالإضافة إلى "مؤشر الأداء" عدة مرات في سباق لومان 24 ساعة .

مع زيادة سعة محركات كوفنتري كليماكس إلى 2.2 لتر في عام 1952، قرر تشابمان المشاركة في سباقات الجائزة الكبرى، حيث قاد سيارتين من طراز لوتس 12 في موناكو عام 1958 لصالح غراهام هيل وكليف أليسون. وقد تم استبدال هاتين السيارتين في وقت لاحق من ذلك العام بسيارات لوتس 16 .

في عام 1959 - حين تم تمديد محركات كوفنتري كليماكس إلى 2.5 لتر بما يتماشى مع قواعد الفورمولا - استمرت تشابمان في إنتاج سيارات الفورمولا 1 ذات المحرك الأمامي، لكنها لم تحقق الكثير، لذا في عام 1960 تحولت تشابمان إلى سيارة لوتس 18 ذات المحرك الوسطي التي شكلت علامة فارقة . وبحلول ذلك الوقت، تسبب نجاح الشركة في توسعها إلى حد اضطرها إلى الانتقال إلى مقر جديد في تشيشونت .

حقق فريق لوتس أول فوز له في سباقات الفورمولا 1 عام 1954، في سباق كورنوال إم آر سي للفورمولا 1 غير المصنف ضمن البطولة، والذي فاز به جون كومبس بسيارة لوتس مارك 8 ، مع العلم أن مارك 8 لم تكن سيارة فورمولا 1. أما أول فوز لسيارة لوتس في سباقات الفورمولا 1 فكان فوز إينيس أيرلاند في سباق غلوفر تروفي غير المصنف ضمن البطولة عام 1960، بسيارة لوتس 18. وسجل ستيرلينغ موس أول فوز لسيارة لوتس في بطولة العالم في موناكو بسيارة لوتس 18 التي شارك بها فريق روب ووكر للسباقات الخاص . وجاء أول فوز لفريق لوتس الرسمي في سباق الجائزة الكبرى لبطولة العالم عندما فاز أيرلاند بسباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى عام 1961 بسيارة لوتس 21 .

حققت الشركة نجاحات في سباقات الفورمولا 2 والفورمولا جونيور . وازدهرت أعمال سيارات الطرق مع سيارتي لوتس 7 ولوتس إيليت ، وتلا ذلك إطلاق سيارة لوتس إيلان في عام 1962. وحققت المزيد من النجاحات في سباقات السيارات مع سيارة 26R، وهي النسخة المخصصة للسباقات من سيارة إيلان، وفي عام 1963 مع سيارة لوتس كورتينا ، التي قادها جاك سيرز للفوز بلقب بطولة السيارات السياحية البريطانية ، وهو إنجاز كرره جيم كلارك في عام 1964 وآلان مان في بطولة السيارات السياحية الأوروبية عام 1965.

في عام 1963، قاد كلارك سيارة لوتس 25 محققًا سبعة انتصارات مذهلة في الموسم، وفاز ببطولة العالم. كان لقب عام 1964 لا يزال في متناول اليد حتى السباق الأخير في المكسيك، لكن مشاكل واجهها كلارك بسيارته لوتس وهيل بسيارته بي آر إم منحت اللقب لسورتيس بسيارته فيراري. ومع ذلك، في عام 1965، هيمن كلارك مجددًا، حيث حقق ستة انتصارات بسيارته لوتس 33، ليحرز اللقب.

رغم ابتكاراته الكبيرة، تعرّض تشابمان لانتقادات بسبب هشاشة تصاميمه الهيكلية. كان عدد السائقين البارزين الذين أصيبوا بجروح خطيرة أو لقوا حتفهم في سيارات لوتس كبيرًا، ومن أبرزهم ستيرلينغ موس، وآلان ستايسي، ومايك تايلور، وجيم كلارك، ومايك سبنس، وبوبي مارشمان، وغراهام هيل، ويوشين ريندت، وروني بيترسون. في كتاب ديف فريدمان "ذكريات إنديانابوليس 1961-1969"، نُقل عن دان جورني قوله: "هل كنت أعتقد أن أسلوب لوتس في العمل كان جيدًا؟ لا. لقد واجهنا العديد من الأعطال الهيكلية في تلك السيارات [لوتس إنديانابوليس 34 و38]. لكن في ذلك الوقت، شعرت أن هذا هو الثمن الذي يُدفع مقابل الحصول على شيء أفضل بكثير."

عندما زاد حجم محرك الفورمولا 1 إلى ثلاثة لترات عام 1966، فوجئ فريق لوتس بعدم استعداده، ويعود ذلك جزئيًا إلى الفشل المفاجئ لمشروع كوفنتري كليماكس ذي محرك FWMW ذي 16 أسطوانة سعة 1.5 لتر ، مما حال دون تطوير كليماكس لمحرك بديل بسعة 3 لترات. بدأ الفريق الموسم بمحرك كوفنتري كليماكس FWMV V8 سعة لترين، الذي تم تجهيزه على عجل ولم يكن منافسًا، ولم ينتقل إلى محرك BRM P75 H16 إلا في الوقت المناسب لسباق الجائزة الكبرى الإيطالي، حيث أثبت المحرك الجديد أنه ثقيل الوزن وغير موثوق. وفي عام 1967، أعاد التحول إلى محرك فورد كوزوورث DFV الجديد ، الذي صممه كيث داكوورث ، الموظف السابق في لوتس، الفريق إلى سكة الانتصارات.

على الرغم من فشلهم في الفوز باللقب عام 1967 ، إلا أن سيارة لوتس 49 ومحرك DFV كانا قد وصلا إلى مرحلة النضج الكافية مع نهاية الموسم، مما جعل فريق لوتس مهيمناً مرة أخرى. مع ذلك، فقدت لوتس حقها الحصري في استخدام محرك DFV في موسم 1968. أكد سباق جائزة جنوب أفريقيا الكبرى الافتتاحي للموسم تفوق لوتس، حيث احتل جيم كلارك وغراهام هيل المركزين الأول والثاني. وكان هذا آخر فوز لكلارك. في 7 أبريل 1968، لقي كلارك، أحد أنجح وأشهر سائقي الفورمولا 1 على مر التاريخ، مصرعه أثناء قيادته سيارة لوتس 48 على حلبة هوكنهايمرينغ في سباق غير مصنف ضمن بطولة الفورمولا 2. شهد الموسم إدخال الأجنحة، كما شوهدت سابقاً في سيارات مختلفة، بما في ذلك سيارة تشابارال الرياضية، وأصبحت سيارة لوتس أول سيارة فورمولا 1 مزودة بأجنحة. قدم كولن تشابمان أجنحة أمامية صغيرة وجناحاً خلفياً لسيارة لوتس 49 B التي كان يقودها هيل في سباق جائزة موناكو الكبرى عام 1968 . فاز غراهام هيل ببطولة العالم للفورمولا 1 عام 1968 وهو يقود سيارة لوتس 49.

في نفس الفترة تقريبًا، نقل تشابمان شركة لوتس إلى مقر جديد في هيثيل بمقاطعة نورفولك . بُني مصنع جديد في الموقع، الذي كان سابقًا قاعدة هيثيل لقاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني، وحُوّلت مدارج الطائرات القديمة إلى منشأة اختبار. واتخذت المكاتب واستوديوهات التصميم من قاعة كيتيرينغهام القريبة مقرًا لها، والتي أصبحت فيما بعد المقر الرئيسي لكل من فريق لوتس وشركة لوتس للسيارات. وأُجريت اختبارات إضافية للسيارات في سنيترتون ، على بُعد بضعة أميال من هيثيل.

في عام 1969، أمضى الفريق وقتاً طويلاً في تجربة سيارة تعمل بمحرك توربيني غازي ، وبعد أربع سباقات في ظروف ممطرة عام 1968، جربوا أيضاً نظام الدفع الرباعي. لم تنجح أي من التجربتين، خاصةً وأن جميع السباقات كانت على أرض جافة. فصمموا سيارة جديدة ثورية لعام 1970، وهي سيارة لوتس 72 ذات الشكل الإسفيني .

كانت سيارة لوتس 72 الجديدة سيارة مبتكرة للغاية، إذ تميزت بنظام تعليق بقضبان الالتواء ، ومبردات مثبتة على جانبي السيارة، ومكابح أمامية داخلية، وجناح خلفي بارز. عانت سيارة 72 في البداية من مشاكل في نظام التعليق، وحقق يوخن ريندت فوزًا محظوظًا في موناكو بسيارة 49 القديمة عندما تحطمت سيارة جاك برابهام في اللفة الأخيرة بينما كان متصدرًا. ولكن عندما تم تصميم نظامي منع الغطس والانحناء من نظام التعليق، أظهرت السيارة تفوقها بسرعة، وسيطر ريندت على البطولة حتى لقي حتفه في مونزا عندما انكسر عمود المكابح. كان ريندت قد بدأ مؤخرًا فقط في ارتداء حزام الكتف، لكنه رفض ارتداء أحزمة الفخذ لأنه شعر أنها تبطئ خروجه من السيارة في حالة نشوب حريق. عندما اصطدمت السيارة بالحاجز وجهًا لوجه، انزلق ريندت إلى الأمام وتسبب حزام الخصر في إصابات قاتلة في الرأس والرقبة.

كانت بقية موسم 1970 مليئة بالإثارة والتشويق، حيث قلصت فيراري الفارق مع ريندت الذي كان متقدماً بفارق كبير. لكن فوزاً باهراً في سباق الجائزة الكبرى الأمريكي حققه السائق الصاعد إيمرسون فيتيبالدي ، الذي شارك لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى البريطاني بسيارة رقم 49، حسم البطولة لصالح ريندت، الذي أصبح الرجل الوحيد في التاريخ الذي يفوز ببطولة العالم بعد وفاته.

لم تُسفر تجارب لوتس عام 1971 عن أي تقدم تكنولوجي يُذكر، لكنها أتاحت لتشابمان فرصة اختبار العديد من السائقين. وفي عام 1972، ركز الفريق مجددًا على هيكل السيارة من طراز 72، مع استمرار شركة إمبريال توباكو في رعاية الفريق تحت علامتها التجارية الجديدة " جون بلاير سبيشال ". وتم تجهيز السيارات، التي يُشار إليها الآن غالبًا باسم "JPS"، بطلاء جديد باللونين الأسود والذهبي - وهي علامة تجارية جديدة طُوّرت للاستفادة القصوى من قوة الترويج لرياضة السيارات. فاجأ لوتس الجميع بفوزه بالبطولة عام 1972 مع السائق البرازيلي إيمرسون فيتيبالدي ، البالغ من العمر 25 عامًا، والذي أصبح آنذاك أصغر بطل عالمي، وهو لقب احتفظ به حتى عام 2005، عندما انتزعه فرناندو ألونسو، البالغ من العمر 24 عامًا. كما فاز فريق لوتس ببطولة العالم للفورمولا 1 للمصنعين للمرة السادسة عام 1973. شاركت سيارة 72 في سباقات الفورمولا 1 لمدة خمس سنوات، مُثبتةً أنها أكثر نجاحًا من بديلتها المفترضة، سيارة لوتس 76 . تم إيقافها نهائياً في نهاية موسم 1975، حيث تم تجهيز سيارة لوتس 77 لموسم 1976.

تم بناء أول سيارة فورمولا فورد على الإطلاق حول سيارة لوتس فورمولا 3، وهي من طراز Type 51.

حقق تشابمان نجاحًا مماثلًا في إنديانابوليس بسيارة لوتس 29، وكاد أن يفوز بسباق إنديانابوليس 500 في أول مشاركة له عام 1963 بقيادة كلارك. شكّل هذا السباق بداية النهاية لسيارات إنديانابوليس رودستر القديمة ذات المحرك الأمامي. كان كلارك متصدرًا للسباق عندما انسحب من سباق عام 1964 بسبب عطل في نظام التعليق، لكنه في عام 1965 فاز بأكبر جائزة في سباقات السيارات الأمريكية بقيادة سيارته لوتس 38، متفوقًا بفارق لفة كاملة؛ وكانت هذه أول سيارة بمحرك وسطي تفوز بسباق إنديانابوليس 500 .

لقد تحققت العديد من نجاحات تشابمان بفضل الابتكار. كانت سيارة لوتس 25 أول سيارة ذات هيكل أحادي في سباقات الفورمولا 1، وكانت سيارة لوتس 49 أول سيارة بارزة تستخدم المحرك كعنصر هيكلي، وكانت سيارة لوتس 56 إندي كار تعمل بمحرك توربيني غازي ومجهزة بنظام دفع رباعي ، وكانت سيارة لوتس 63 أول سيارة فورمولا 1 بمحرك وسطي تتسابق بنظام دفع رباعي، أما سيارة لوتس 72 فقد حققت إنجازات جديدة في مجال الديناميكا الهوائية.

كان تشابمان أيضًا مبتكرًا كمدير فريق. ففي موسم 1968 ، قرر الاتحاد الدولي للسيارات السماح بالرعاية بعد سحب الدعم من شركات صناعة السيارات، مثل بي بي وشل وفايرستون. وفي أبريل، أصبح فريق لوتس، الذي كان يستخدم في البداية اللون الأخضر البريطاني للسباقات ، أول فريق مصنعي (بعد فريق غانستون الذي شارك بسيارة برابهام خاصة في سباق جائزة جنوب إفريقيا الكبرى عام 1968 ) يطلي سياراته بألوان رعاته ، حيث ظهرت سيارة كلارك لوتس 48 فورمولا 2 في هوكنهايم بألوان الأحمر والذهبي والأبيض لعلامة إمبريال توباكو التجارية "غولد ليف". وكانت أول سيارة فورمولا 1 بهذا اللون هي سيارة غراهام هيل لوتس 49 بي التي شاركت في سباق جائزة إسبانيا الكبرى عام 1968 في خارا .

في سباق الجائزة الكبرى الإسباني عام 1973، أصبح فريق لوتس، كفريق مصنّع، أول فريق مصنّع يحقق 50 فوزًا في سباقات الجائزة الكبرى . (كانت فيراري ثاني فريق مصنّع يحقق ذلك، بعد فوزها بأول سباق لها في الفورمولا 1 عام 1951، أي قبل سبع سنوات من دخول لوتس عالم الفورمولا 1 كفريق مصنّع).

في منتصف إلى أواخر سبعينيات القرن الماضي، شهدت لوتس انتعاشًا ملحوظًا بانضمام ماريو أندريتي إلى الفريق. جاء ذلك في صباح اليوم التالي لسباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى الغربية عام 1976 في لونغ بيتش، حيث أثبتت سيارة أندريتي من طراز VPJ-Parnelli عدم قدرتها على المنافسة. لم يتأهل بوب إيفانز بسيارته لوتس، بينما تأهل غونار نيلسون، في سيارة لوتس 77 الأخرى ، في المركز الثامن، لكنه انسحب بسبب عطل في نظام التعليق قبل إكمال لفة واحدة. التقى تشابمان وأندريتي صدفةً في مقهى أحد الفنادق صباح اليوم التالي للسباق، وقررا توحيد جهودهما. ساهمت خبرة أندريتي في مجال التطوير في إعادة إحياء سيارة لوتس 77 التي كانت تعاني من تراجع كبير آنذاك . بدأ المهندسون بدراسة تأثيرات الديناميكا الهوائية على الأرض . حققت سيارتا لوتس 78 ، ثم لوتس 79 عام 1978، نجاحًا باهرًا، حيث فاز ماريو أندريتي ببطولة العالم للفورمولا 1. سعت لوتس إلى تطوير تأثيرات الديناميكا الهوائية على الأرض بشكل أكبر مع سيارتي لوتس 80 ولوتس 88 . طوّر الفريق سيارة مصنوعة بالكامل من ألياف الكربون ، وهي لوتس 88، عام 1981. مُنعت لوتس 88 من المشاركة في السباقات بسبب تقنية "الهيكل المزدوج" التي تعتمد على نظام تعليق منفصل للسائق عن الأجزاء الديناميكية الهوائية للسيارة. تفوقت عليها سيارة ماكلارين MP4/1 كأول سيارة مصنوعة بالكامل من ألياف الكربون تشارك في السباقات. كان تشابمان قد بدأ العمل على برنامج لتطوير نظام تعليق نشط عندما توفي بنوبة قلبية في ديسمبر 1982 عن عمر يناهز 54 عامًا.

بعد وفاة تشابمان، واصلت أرملته، هازل، إدارة فريق السباق، وتولى بيتر وار إدارته ، ^{[ 2 ]} إلا أن سلسلة من تصاميم سيارات الفورمولا 1 لم تُكلل بالنجاح منذ ذلك الحين. في منتصف عام 1983، استعانت لوتس بالمصمم الفرنسي جيرار دوكاروج، الذي قام في غضون خمسة أسابيع ببناء سيارة 94T المزودة بمحرك رينو توربو . ومكّن التحول إلى إطارات جوديير في عام 1984 إليو دي أنجيليس من احتلال المركز الثالث في بطولة العالم، على الرغم من عدم فوزه بأي سباق. كما احتل الفريق المركز الثالث في بطولة الصانعين.

عندما رحل نايجل مانسيل في نهاية العام، تعاقد الفريق مع أيرتون سينا . حققت سيارة لوتس 97T انتصارات مع دي أنجيليس في إيمولا وسينا في البرتغال وبلجيكا. ورغم فوز الفريق بثلاثة سباقات بدلاً من لا شيء، إلا أنه خسر المركز الثالث في بطولة الصانعين لصالح ويليامز (الذي تفوق عليه بفارق النقاط بأربعة انتصارات). حقق سينا ​​ثمانية مراكز أولى، مع فوزين (إسبانيا وديترويت) في عام 1986 بسيارة لوتس 98T المطورة . استعاد لوتس المركز الثالث في بطولة الصانعين، متجاوزًا فيراري. في نهاية العام، خسر الفريق دعمه الطويل الأمد من جون بلاير وأولاده ، ووجد راعيًا جديدًا مع كاميل . ^{[ 3 ]} لفتت مهارات سينا ​​انتباه هوندا ، وعندما وافق لوتس على إشراك ساتورو ناكاجيما كسائق ثانٍ، تم الاتفاق على صفقة للمحركات. تميزت سيارة 99T التي صممها دوكاروج بنظام تعليق نشط ، لكن سينا ​​تمكن من الفوز مرتين فقط: في موناكو وديترويت، حيث احتل الفريق مرة أخرى المركز الثالث في بطولة المصنعين، كما في العام السابق خلف المنافسين البريطانيين ويليامز وماكلارين، ولكن متقدماً على فيراري.

انتقل سينا ​​إلى ماكلارين عام 1988، وتعاقدت لوتس مع مواطنه وبطل العالم آنذاك نيلسون بيكيه من ويليامز. لم ينجح كل من بيكيه وناكاجيما في تحقيق أي إنجاز يُذكر في المنافسة على الفوز. ومع ذلك، تمكن الفريق من إنهاء بطولة الصانعين في المركز الرابع. أظهر لوتس في عام 1988 أن الفوز بالسباقات يتطلب أكثر من مجرد محرك هوندا. كان عام 1988 هو العام الذي فاز فيه ماكلارين (مع سينا ​​وآلان بروست ) بـ 15 سباقًا من أصل 16 سباقًا في الموسم، مستخدمًا نفس مواصفات محركات هوندا التي كان يستخدمها لوتس. كانت أفضل نتائج الفريق هي حصول بيكيه على المركز الثالث ثلاث مرات في البرازيل وسان مارينو وأستراليا . في بعض الأحيان ، واجه لوتس صعوبة في منافسة سيارات V8 ذات المحركات العادية الأقل قوة خلال الموسم، ونادرًا ما نافس ماكلارين أو فيراري.

لم يحقق فريق لوتس-هوندا 100T النجاح المأمول، وعاد دوكاروج إلى فرنسا في منتصف عام 1989. عيّنت لوتس فرانك ديرني خلفًا له. مع تطبيق لوائح المحركات الجديدة في عام 1989، استغنت لوتس عن محركات هوندا التوربينية واستخدمت بدلاً منها محرك جود V8 ذو السحب الطبيعي. في منتصف العام، غادر وار الفريق وحلّ روبرت مانوارينغ محله كمدير للفريق، بينما انضم توني رود، المدير التنفيذي المخضرم في لوتس، إلى الفريق كرئيس لمجلس الإدارة. كانت أفضل نتائج الفريق في عام 1989 هي حصول بيكيه على المركز الرابع في سباقات بريطانيا وكندا واليابان ، وحصول ناكاجيما على المركز الرابع وأسرع لفة في أستراليا . في نهاية الموسم، انتقل بيكيه إلى بينيتون ، وانتقل ناكاجيما إلى تيريل .

تمّ إبرام صفقة لتزويد سيارات لامبورغيني بمحركات V12، وتمّ التعاقد مع ديريك وارويك ومارتن دونيلي للقيادة في موسم 1990. لم يُحقق تصميم "ديرني" النجاح المأمول، حيث حصد وارويك النقاط الثلاث كاملةً بحصوله على المركز السادس في سباق الجائزة الكبرى الكندي عام 1990 والمركز الخامس في سباق الجائزة الكبرى المجري في العام نفسه . أما دونيلي، فقد نجا بأعجوبة من حادث مروع في خيريز . وفي نهاية العام، سحبت شركة كاميل رعايتها.

قام بيتر كولينز وبيتر رايت، الموظفان السابقان في فريق لوتس، بتنظيم صفقة للاستحواذ على الفريق من عائلة تشابمان، وفي ديسمبر/كانون الأول، تم إطلاق فريق لوتس الجديد بتوقيع عقد مع ميكا هاكينن وجوليان بيلي لموسم 1991 لقيادة سيارات لوتس 102B المُحسّنة بمحركات جود. في سباق جائزة سان مارينو الكبرى عام 1991 ، حقق الفريق أول فوز مزدوج له منذ سباق جائزة البرازيل الكبرى عام 1988 ، حيث حلّ هاكينن في المركز الخامس وبيلي في المركز السادس. على الرغم من ذلك، سرعان ما تم استبدال بيلي بجوني هيربرت لبقية الموسم. في العام التالي، وقّع الفريق اتفاقية لاستخدام محرك فورد HB V8 في سيارات لوتس 107 الجديدة ، التي صممها كريس مورفي. كان الفريق يعاني من ضائقة مالية، مما أثر على أدائه، لكن السيارة سمحت لهاكينن بتسجيل 11 نقطة، من بينها المركز الرابع مرتين في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي عام 1992 (حيث فشل في التأهل في العام السابق) وسباق الجائزة الكبرى المجري عام 1992 ، بينما سجل هيربرت نقطتين لحصوله على المركز السادس في سباق الجائزة الكبرى الجنوب أفريقي عام 1992 وسباق الجائزة الكبرى الفرنسي عام 1992. أنهى الفريق الموسم في المركز الخامس في بطولة الصانعين. انتقل هاكينن، الذي أنهى الموسم في المركز الثامن في بطولة السائقين عام 1992، إلى فريق ماكلارين كسائق اختبار عام 1993. حلّ أليساندرو زاناردي محله ، والذي بدوره حلّ محله بيدرو لامي بعد تعرضه لحادث قوي في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي عام 1993 ، حيث سجل هيربرت آخر نقطتين لفريق لوتس. على مدار العام، سجل الفريق 12 نقطة رغم ضيق الميزانية، وأنهى الموسم في المركز السادس في بطولة الصانعين عام 1993. أنهى هيربرت بطولة السائقين في المركز التاسع بثلاثة مراكز رابعة: جائزة البرازيل الكبرى عام 1993 ، حيث خسر المركز الثالث لصالح مايكل شوماخر سائق فريق بينيتون قبل نهاية السباق بقليل؛ وجائزة أوروبا الكبرى عام 1993 ، حيث توقف مرة واحدة فقط لتغيير الإطارات؛ وجائزة بريطانيا الكبرى عام 1993 ، حيث لم يكن بعيدًا عن ريكاردو باتريس سائق بينيتون صاحب المركز الثالث في النهاية، مستفيدًا من انسحاب كل من أيرتون سينا ​​ومارتن بروندل ودامون هيل . أحرز زاناردي المركز السادس في جائزة البرازيل الكبرى عام 1993 ، وهو السباق الأخير الذي حصدت فيه سيارتا لوتس النقاط. في مقابل ترخيص فريق لوتس لسلسلة سباقات F1 Circus ، رعت شركة ألعاب الفيديو اليابانية نيتشيبوتسو الفريق من عام 1991 إلى عام 1993. ^{[ 4 ]}

تراكمت الديون ولم يتمكن الفريق من تطوير سيارة لوتس 107. في موسم 1994 ، راهن الفريق على النجاح باستخدام محركات موغن هوندا . كافح هيربرت ولامي مع السيارة القديمة في السباقات القليلة الأولى. تعرض السائق البرتغالي لإصابة خطيرة في حادث أثناء التجارب في سيلفرستون، وعاد زاناردي. تم تقديم سيارة الفريق الجديدة، لوتس 109 ، في سباق الجائزة الكبرى الإسباني عام 1994 ، بعد خمسة سباقات من بداية الموسم، ^{[ 5 ]} ولكن لم تكن هناك سوى سيارة واحدة متاحة حتى سباق الجائزة الكبرى الفرنسي بعد سباقين. في محاولة للبقاء، استعان الفريق بالسائق المدفوع الأجر فيليب آدامز في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي عام 1994 ، ولكن بحلول سباق الجائزة الكبرى الإيطالي، كان زاناردي قد عاد إلى السيارة. تأهل هيربرت رابعًا في سيارة 109، ولكن عند المنعطف الأول، اصطدمت به سيارة جوردان التي يقودها إيدي إيرفين . علق هيربرت لاحقًا بأنه شعر أنه كان بإمكانه الفوز بالسباق. ^{[ 6 ]} في اليوم التالي، تقدم الفريق بطلب للحصول على أمر إدارة لحماية نفسه من الدائنين. انتهز توم والكنشو الفرصة واشترى عقد جوني هربرت، ونقله إلى ليجير ثم بينيتون.

صدر أمر إدارة بحق الشركة في 12 سبتمبر 1994، وتم تصفيتها إجبارياً من قبل المحكمة في 13 فبراير 1995. وأظهر بيان رسمي موثق أن الشركة تعاني من عجز يقدر بـ 12,050,000 جنيه إسترليني. وصدرت أوامر منع من ممارسة أي نشاط تجاري ضد بيتر كولينز وبيتر رايت في 15 أكتوبر 1998 لمدة تسع سنوات وسبع سنوات على التوالي.

قبل نهاية موسم 1994، بيع الفريق إلى ديفيد هانت ، شقيق بطل العالم لعام 1976 جيمس ، وتم التعاقد مع ميكا سالو ليحل محل هربرت في السباقين الأخيرين من الموسم. إلا أنه في ديسمبر، توقف العمل على تصميم سيارة جديدة ( لوتس 112 ) وتم تسريح جميع الموظفين. في فبراير 1995، أعلن هانت عن تحالف مع باسيفيك غراند بريكس ، الذي كان مقره، مثل لوتس، في نورفولك بالمملكة المتحدة، وانتهى بذلك فريق لوتس. كان يُشار إلى باسيفيك في البداية باسم فريق باسيفيك لوتس، وكانت سيارتهم تتميز بشريط أخضر يحمل شعار لوتس.

انسحب فريق باسيفيك من سباقات الفورمولا 1 بعد سباق الجائزة الكبرى الأسترالي عام 1995. وكان سباق الجائزة الكبرى الأسترالي عام 1994 آخر سباق شارك فيه فريق لوتس .

في عام 2009، عندما أعلن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) عن نيته دعوة الفرق للمشاركة في بطولة محدودة الميزانية لعام 2010 ، حصلت شركة لايت سبيد على حق تقديم طلب مشاركة تحت الاسم التاريخي. ^{[ 7 ]} ونأت شركة لوتس كارز ، الشركة الشقيقة لفريق لوتس الأصلي، بنفسها عن المشاركة الجديدة وأعلنت استعدادها لاتخاذ الإجراءات اللازمة لحماية اسمها وسمعتها إذا لزم الأمر. ^{[ 8 ]} وعندما نُشرت قائمة المشاركين لعام 2010 في 12 يونيو 2009، لم يكن فريق لايت سبيد لوتس من بين الفرق المختارة. ^{[ 9 ]} وفي العام نفسه، ظهرت تقارير عن خطط لتقديم فريق لوتس مدعوم من الحكومة الماليزية للمشاركة في موسم 2010 للترويج لشركة بروتون الماليزية لصناعة السيارات ، التي كانت تمتلك آنذاك شركة لوتس كارز. ^{[ 10 ]} وفي 15 سبتمبر 2009، أعلن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) عن منح فريق لوتس ريسينغ ، المدعوم من ماليزيا بقيادة توني فرنانديز ، حق المشاركة في موسم 2010. ^{[ 11 ]}

أنهت مجموعة لوتس لاحقًا ترخيص الفريق للمواسم اللاحقة نتيجةً لـ"انتهاكات صارخة ومستمرة لشروط الترخيص من قِبل الفريق". في 24 سبتمبر 2010، أُعلن عن تغيير اسم فريق لوتس ريسينغ إلى فريق لوتس بعد أن استحوذ توني فرنانديز على حقوق فريق لوتس الأصلي من ديفيد هانت، مما مثّل عودة فريق لوتس إلى الفورمولا 1. ^{[ 12 ]} في 8 ديسمبر 2010، أعلنت جيني كابيتال ومجموعة لوتس عن إنشاء فريق لوتس رينو جي بي، خلفًا لفريق رينو للفورمولا 1 الذي سيشارك في عام 2011 كجزء من تحالف استراتيجي بين الشركتين. على الرغم من عدم وجود أي صلة بين أي من الفريقين وفريق لوتس الأصلي، إلا أن فريق فرنانديز لوتس فقط هو الذي يحمل الاسم، بينما كان فريق لوتس رينو جي بي مدعومًا من مجموعة لوتس. في 23 ديسمبر 2010، أصدرت عائلة تشابمان بيانًا أعلنت فيه دعمها المطلق لمجموعة لوتس في النزاع حول استخدام اسم لوتس في الفورمولا 1، وأوضحت أنها تُفضّل عدم عودة اسم فريق لوتس. ^{[ 13 ]} في 27 مايو 2011، أصدر القاضي بيتر سميث حكمه علنًا في المحكمة العليا، مانحًا فرنانديز الإذن بتسمية فريقه "فريق لوتس" بعد شرائه الحقوق من المالك السابق ديفيد هانت. كما أعلن القاضي سميث أن "مجموعة لوتس" يحق لها التسابق باستخدام الألوان التاريخية السوداء والذهبية، ولها الحق في استخدام علامة لوتس التجارية. وبذلك، شهد موسم 2011 فريقين يتنافسان تحت اسم لوتس. ^{[ 14 ]}

في عام 2012 ، تم تغيير اسم فريق لوتس رينو جي بي إلى فريق لوتس للفورمولا 1، بينما تم تغيير اسم فريق لوتس إلى فريق كاترهام للفورمولا 1 بعد استحواذ فرنانديز على شركة كاترهام للسيارات . ^{[ 15 ]} شارك فريق لوتس للفورمولا 1 في السباقات لأربعة مواسم قبل أن يعود إلى رينو ^{[ 16 ]،} بينما شارك فريق كاترهام للفورمولا 1 لثلاثة مواسم قبل أن يُعلن إفلاسه. ^{[ 17 ]}

• ناي، دوغ (1986). ثيم لوتس: من 1956 إلى 1986 - من تشابمان إلى دوكاروج . منشورات سباقات السيارات . ص  288. ISBN 978-0-947981-09-9.
• بريتشارد، أنتوني (1990). لوتس: جميع السيارات . منشورات أستون . ISBN 978-0-946627-62-2.
• جرانت-براهام، بروس (1993). لوتس: تاريخ فريق فورمولا 1. دار كراوود للنشر . رقم ISBN 978-1-85223-803-2.
• فيرغسون، أندرو (1996). فريق لوتس: سنوات إنديانابوليس . دار هاينز للنشر . رقم ISBN 978-1-85260-491-2.
• روس، بيتر (2004). لوتس: السنوات الأولى . دار كوتيري للنشر . رقم ISBN 978-1-90235-112-4.
• بريتشارد، أنتوني (2006). لوتس: سيارات المنافسة . دار هاينز للنشر . رقم ISBN 978-1-84425-242-8.
• مالك، إبرار (2020). فريق لوتس: ما وراء حقبة كولن تشابمان . دار النشر المستقلة. ص  492. ISBN 978-1-83804-940-9.

• الموقع الرسمي
• فريق لوتس على موقع IMDb