جهاز تصويب القنابل منخفض المستوى، مارك 3

الموسوعة الحرة

يتألف جهاز التصويب المنخفض المستوى من طراز Mk. III من جزأين، الحاسوب ورأس التصويب، كما هو موضح هنا. ينظر رامي القنابل عبر الألواح الزجاجية لرؤية صورة خطوط أفقية متحركة، ويطلق القنابل عندما تتطابق حركتها مع حركة الهدف.
كان حاسوب الطائرة من طراز Mk. III بسيطًا للغاية، حيث اقتصرت مدخلاته على سرعة الهواء والارتفاع فقط. ويمكن قراءة المدى من خلال سلسلة الخطوط الموجودة على الأسطوانة البيضاء المرئية عبر نافذة من البلاستيك الشفاف.

جهاز التصويب بالقنابل منخفض المستوى، مارك 3 ، المعروف أحيانًا باسم جهاز التصويب بالسرعة الزاوية ، هو جهاز تصويب بالقنابل تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، مصمم للهجمات التي تشنها الطائرات التي تحلق على ارتفاع أقل من 300 متر . وقد جمع هذا الجهاز بين مكونات جهاز التصويب بالقنابل مارك 14 وحاسوب ميكانيكي جديد . وتميز بحل فريد لتوقيت الإسقاط، حيث يعرض شاشة متحركة على عاكس ضوئي يطابق الحركة الظاهرية للهدف في اللحظة المناسبة. 

صُممت طائرة Mk. III خصيصًا لطائرات قيادة السواحل ، واستُخدمت في الغالب لمهاجمة الغواصات . في هذا الدور، وُجد أنها تزيد من احتمالية تدمير غواصة ألمانية بنسبة 35%، وإلحاق الضرر بها بنسبة 60%. كما استُخدمت أيضًا في قيادة القاذفات على متن طائرات دي هافيلاند موسكيتو في مهام تكتيكية، وفي حالة واحدة على متن طائرة أفرو لانكستر . وظلت قيد الاستخدام في فترة ما بعد الحرب، حيث زُوّدت بها طائرات أفرو شاكلتون طوال فترة خدمتها حتى عام 1991.

تاريخ

في عام 1941، كان قسم البحوث العملياتية التابع لقيادة القاذفات (ORS) يُجري دراسةً حول عمليات قيادة السواحل ضد الغواصات الألمانية، والتي لم تكن ناجحةً إلا بشكلٍ محدودٍ حتى ذلك الحين. وبمقارنة متوسط ​​دقة القصف مع القنابل المستخدمة، اقترحوا تطوير قنبلةٍ أكبر وزنها 270 كيلوغرامًا (600 رطل) لمهاجمة الغواصات على السطح. كما أظهرت هذه الدراسة أن الطائرات كانت قادرةً على توجيه القنابل بدقةٍ في السمت، لكنها واجهت صعوباتٍ جمةً في تحديد اللحظة المناسبة لإطلاقها. وقد أوحى ذلك بضرورة تطوير جهاز تصويبٍ جديدٍ مخصصٍ لهذا الغرض. [ 1 ] 

تم تسليم نماذج مبكرة من نظام Mk. III إلى سربين. في اجتماع عُقد في 16 ديسمبر 1942 للجنة مكافحة الغواصات التابعة لقيادة السواحل، أفاد السرب رقم 59 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني أنه تم اختيار ثلاثة رماة لتنفيذ غارات قصف على هدف ثابت، ثم مرة أخرى على هدف متحرك بسرعة 8 عقد (15 كم/ساعة؛ 9.2 ميل/ساعة) . من بين 42 قنبلة أُلقيت على الهدف المتحرك، بلغ متوسط ​​خطأ المدى 18 ياردة (16 مترًا) . في إحدى التجارب، أظهروا خطأً قدره 6 ياردات (5.5 مترًا) من ارتفاع 800 قدم (240 مترًا) في هجوم أفقي، و 5 ياردات فقط (4.6 مترًا) عند الإسقاط من ارتفاع 400 قدم (120 مترًا) أثناء الارتفاع من مسافة اقتراب 100 قدم (30 مترًا) . صرّح قائد الجناح جي سي سي بارتليت وملاحه الضابط الطيار لونغمير بأن هذا النظام يمثل تقدمًا كبيرًا على الأنظمة السابقة. [ 1 ]        

حضر الاجتماع أيضًا باتريك بلاكيت ، رئيس مكتب خدمات الاستطلاع الجوي (ORS). وأفاد بأن جهاز تحديد الأهداف بالقنابل منخفض المستوى، مارك 2، كان يُظهر خطأً قدره 20 ياردة (18 مترًا) عند الطيران الأفقي، كما هو الحال مع مارك 14. واقترح إمكانية تحسين كلا الجهازين بإضافة مقياس ارتفاع لاسلكي . إلا أن آخرين في المجموعة لم يقتنعوا، حيث أعرب نائب المارشال الجوي ويلفريد أولتون عن رأيه في مارك 14 قائلاً: "لم أثق بهذا الجهاز قط". [ 2 ] 

بناءً على هذه التقارير، جعل قائد القوات الجوية المارشال فيليب جوبيرت قنبلة Mk. III متطلبًا تشغيليًا. مع ذلك، ونظرًا لمحدودية الإمدادات على ما يبدو، اقتصر استخدامها على الدوريات فوق المحيط الأطلسي، بدلًا من تلك التي تُنفذ فوق خليج بسكاي . [ 2 ] كانت الهجمات فوق بسكاي تُشنّ عادةً ليلًا، وتُنفذ بالعين المجردة بمساعدة مصباح لي . مع ذلك، أشار تقرير صادر عن وحدة تطوير قيادة السواحل بتاريخ 8 يناير 1944 إلى محاولات استخدام قنبلة Mk. III مع مصباح لي على طائرة ويلينغتون، واقترح تزويد جميع الطائرات بقنبلة Mk. III وإسقاط القنابل بواسطة مشغل المصباح بدلًا من الطيار. [ 3 ]

أجنحة الضربة

كانت مشكلة تحديد المدى بدقة هي التي دفعت كلاً من سلاح الجو الملكي والبحرية الملكية إلى الاعتقاد بأن الطوربيدات "لطالما اعتُبرت السلاح الأكثر فعالية ضد السفن في البحر". [ 4 ] وقد ثبت خطأ هذا التفكير الذي ساد قبل الحرب إلى حد كبير، ولم تُسفر المحاولات المتكررة لمهاجمة القوافل بالطوربيدات عن نتائج تُذكر. [ 5 ] وأدى اجتماع مشترك بين وزارة البحرية ووزارة الطيران في 11 يونيو 1942 إلى تشكيل لجنة هجوم الطوربيدات الجوية لتحسين العمليات. ومن بين العديد من المقترحات التي قدموها، تواصلوا في أغسطس مع مكتب أبحاث العمليات (ORS) للنظر في هذه المسألة أيضًا. [ 6 ]

قُدِّم تقرير مكتب البحوث البحرية (ORS) في ديسمبر 1942. وقد أثبت التقرير أن الطوربيدات لا يمكن إطلاقها إلا من ارتفاعات وسرعات منخفضة، وإلا فإنها تُعرِّض نفسها لخطر التحطم عند ارتطامها بالماء. كما أنها تميل إلى الغوص بعد دخولها الماء، مما يجعلها عديمة الفائدة إلى حد كبير عند مهاجمة القوافل البحرية المُلتصقة بالساحل في المياه الضحلة. ولكن الأهم من ذلك كله، أنها كانت باهظة الثمن، وهو أمر لم يكن ذا أهمية كبيرة عند مهاجمة السفن الحربية الرئيسية، ولكنه كان ذا قيمة مشكوك فيها ضد سفن الشحن الصغيرة . [ 4 ] واقترح التقرير أن القنابل ستكون أكثر فعالية ضد السفن الصغيرة، خاصةً إذا كان جهاز التصويب بالقنابل من طراز مارك 14 مُتاحًا. [ 7 ] [ 1 ]

في أحد الأمثلة النادرة خلال الحرب، لم تأخذ وزارة الطيران بكل نصائح مكتب البحوث الجوية. فقد أبدى هنري تيزارد رأيًا مخالفًا في رسالة بتاريخ يناير 1943، حيث ذكر ما يلي:

على الرغم من أنني من المتحمسين لمنظار مارك 14 وأشعر بالأسف لعدم توفره للاستخدام منذ زمن بعيد، إلا أنني أظن أن تقريركم قد يكون متفائلاً بعض الشيء بشأن قيمته التشغيلية ضد السفن من ارتفاع 4000 قدم. [ 8 ]

تزامن ذلك مع تطبيق تكتيكات أجنحة الهجوم في قيادة السواحل. سابقًا، كانت الهجمات تُشنّ بواسطة مجموعة متنوعة من الطائرات المنظمة في مجموعات غير مترابطة، مع توفير الحماية لها بواسطة المقاتلات. أما أجنحة الهجوم، فكانت تعتمد على هجمات تشنها مجموعات من الطائرات المتطابقة عالية السرعة، تصل كقوة واحدة، وتشن هجومًا سريعًا، ثم تنسحب. لم يقتصر الأمر على القضاء على مشكلة تنبيه بطاريات الدفاع الجوي في المنطقة من قبل المجموعة الأولى الواصلة، تحسبًا لظهور أي طائرات أبطأ، بل سهّل أيضًا على المقاتلات الدفاعية توفير الغطاء الجوي أثناء تحليق المجموعة معًا. بدأت هذه الهجمات في نوفمبر 1942، وحققت نجاحًا فوريًا. وبحلول أوائل عام 1943، كان التحول الشامل إلى أجنحة الهجوم جاريًا، مع إخراج الطائرات الأبطأ مثل هاندلي بيج هامبدن من الخدمة. [ 8 ]

أدى إدخال أجنحة الهجوم إلى استخدام بعض طائرات مارك 3، بالإضافة إلى أجهزة التصويب القديمة. وفي أواخر الحرب، سلمت قيادة القاذفات قاذفات هاندلي بيج هاليفاكس القديمة إلى قيادة السواحل، التي أعادت تجهيزها بطائرات مارك 3 واستخدمتها في ضربات بعيدة المدى ضد السفن الألمانية في سكاجيراك وكاتيجات . ولم تستخدم قيادة السواحل طائرات مارك 14 في نهاية المطاف في مهام مكافحة السفن. [ 8 ]

قيادة القاذفات

كانت قيادة القاذفات على دراية بالطائرة Mk. III من خلال تطويرها، ومع توسع عملياتها لتشمل المزيد من الهجمات التكتيكية على مستوى منخفض، أمر آرثر هاريس بإنتاجها لاستخدام قيادة القاذفات في أكتوبر 1942. [ 9 ]

حظيت قيادة السواحل بالأولوية في عمليات التسليم، ولم يصل إلى قيادة القاذفات سوى عدد قليل. وصلت النماذج الأولى في مايو 1943، وتم تركيبها على قاذفات دوغلاس بوسطن التابعة للمجموعة الثانية. في عام 1944، جُرِّب المنظار على طائرات أفرو لانكستر التابعة للسرب رقم 617 من سلاح الجو الملكي البريطاني ، والمعروفة باسم "دامباسترز"، والتي نفذت هجومًا واحدًا منخفض الارتفاع بها في أواخر عام 1944. معظم النماذج التي أُرسلت إلى قيادة القاذفات زُوِّدت بها عدد قليل من طائرات دي هافيلاند موسكيتو التابعة للسرب رقم 627 من سلاح الجو الملكي البريطاني (والتي كانت تعمل عادةً كطائرات استطلاع) والمجموعة رقم 8 من سلاح الجو الملكي البريطاني ( قوة الاستطلاع ). [ 9 ]

ما بعد الحرب

يمكن رؤية جهاز التصويب منخفض المستوى في نافذة رامي القنابل في طائرة شاكلتون الجنوب أفريقية المتقاعدة هذه.

بقي هذا الجهاز مع قيادة السواحل بعد الحرب، حيث تم تجهيز طائرة أفرو شاكلتون به طوال فترة خدمتها حتى عام 1991.

القصف عالي المستوى مقابل القصف منخفض المستوى

تعتمد الفكرة الأساسية لأي جهاز تصويب قنابل على تحديد المدى ، أي المسافة التي ستقطعها القنابل للأمام بعد إسقاطها من الطائرة. عند إسقاطها بسرعات منخفضة نسبيًا، كما في حالة طائرات الحرب العالمية الثانية، تكون قوة الجاذبية هي القوة الرئيسية المؤثرة على القنبلة عند مغادرتها الطائرة . تعمل الجاذبية وحدها على تسريع القنبلة نحو الأسفل، وعند إضافة هذه القوة إلى السرعة الأمامية الأولية التي اكتسبتها من حركة الطائرة، يصبح مسارها قطعًا مكافئًا . يتغير هذا المسار بفعل مقاومة الهواء ، التي تقلل السرعة الأمامية الأولية بمرور الوقت، مما يجعل المسار أكثر استقامة. بالإضافة إلى ذلك، يمكن للرياح أن تحرك القنبلة أثناء سقوطها، ولكن نظرًا لأشكالها الانسيابية وكثافتها العالية، فإن هذا التأثير يكون ضئيلاً نسبيًا. [ 10 ]

In typical examples of bombs dropped from altitudes of 20,000 feet (6,100 m), the range will be on the order of 7,500 feet (2,300 m).[11] Simple trigonometry reveals the range angle, the angle the target appears at when the bomber is at the correct range:

arctan⁡(750020000)≈20 degrees{\displaystyle \arctan \left({\frac {7500}{20000}}\right)\approx 20{\text{ degrees}}}

This angle is measured in front of the vertical line below the bomber; 20 degrees is just in front of the bomber. Conventional bombsights of the era consisted of some form of iron sight or reflector sight that was set to that angle. Since the target was well below the aircraft during the approach, typically only the bomb aimer could see it. Looking along the line extending out the front of the bombsight, they would see if the bomber was going to pass over the target, and issue corrections to the pilot if it wasn't. Once they were lined up, they waited for the target to pass through the horizontal line of the crosshairs, and released.[10]

Although the effect of the wind after the drop is small, the wind's effects on the aircraft in flight are not. Winds at typical bombing altitudes tend to be fairly strong, and it was not uncommon for there to be a 40 miles per hour (64 km/h) wind. Compared to the aircraft's typical 200 miles per hour (320 km/h) speed, this represents 20% of the overall velocity of the aircraft when it drops its bombs. Measuring this wind is accomplished by looking through the bombsight at objects on the ground, and then calculating the angle needed to fly to offset this motion. High-level bombsights generally spent a considerable amount of their design complexity on trying to account for the effect of wind.[10]

In the pre-war period, it was found that a significant source of error was due to the bombsight not being level with the ground when the bomb aimer was trying to sight through it. This was especially a problem during the initial part of the bomb run. In order to turn the aircraft onto the correct approach, the pilot would bank the aircraft, during which time the bombsight no longer pointed at the target. The bomb aimer had to wait until the turn was complete and the aircraft settled down to level again before they could see if the new line was correct. This led to the introduction of simple stabilizer systems, today better known as inertial platforms, to keep the sights properly levelled in the roll axis as the bomber turned, eliminating these delays.[10]

إذا افترضنا إسقاط القنبلة نفسها من طائرة تحلق على ارتفاع منخفض، 300 متر (1000 قدم) ، فإن مداها يبلغ حوالي 300 متر أيضًا. [ 11 ] هذا يعني أن الهدف يكون بزاوية 45 درجة تقريبًا لحظة الإسقاط، ويكون متقدمًا أمام الطائرة أثناء الاقتراب. على عكس حالة الارتفاعات العالية، يستطيع الطيار رؤية الهدف طوال معظم فترة الاقتراب، بل وحتى كاملها إذا بدأ بانخفاض طفيف، أو انزلاق ، في اللحظات الأخيرة، ثم رفع المقود قبل الإسقاط مباشرة. هذا يُغني عن الحاجة إلى تثبيت الدوران، لأن جهاز التصويب لم يعد ضروريًا لتعديل مسار الطيران أثناء الاقتراب الأولي، بل يجب تثبيته في زاوية الميلان لأن الطيار سيرفع المقود تقريبًا في لحظة الإسقاط. [ 12 ]  

بالإضافة إلى ذلك، ولأن سرعة الرياح تميل إلى أن تكون أقل على الارتفاعات المنخفضة، ولأن طائرات الهجوم تتحرك عادةً بسرعة أكبر، فإن التأثير النسبي للرياح يكون أقل بكثير. علاوة على ذلك، يستطيع الطيار بسهولة التكيف مع أي رياح جانبية بصريًا دون الحاجة إلى جهاز التصويب. لهذا السبب، لا يحتاج جهاز التصويب على الارتفاعات المنخفضة إلى نفس مستوى تعقيد تصحيح تأثير الرياح، ويمكنه تجاهله تمامًا في معظم الحالات. كان هذا هو الحال في جهاز التصويب على الارتفاعات المنخفضة، حيث كانت المدخلات الوحيدة هي السرعة والارتفاع. [ 13 ]

مبدأ السرعة الزاوية

يُعدّ توقيت الإسقاط فرقًا رئيسيًا آخر بين حالتي التحليق على ارتفاعات عالية ومنخفضة. ففي حالة التحليق على ارتفاعات عالية، يكون الهدف أسفل الطائرة بكثير ويبدو أنه يتحرك للخلف مباشرةً. وعادةً ما يكفي استخدام علامة تصويب بسيطة ، مع ضبط زاوية المدى في المنظار، ليقوم رامي القنابل بإطلاق القنابل عند مرورها عبر خط التصويب الأفقي. ولأن الهدف يتحرك بسرعة ثابتة وبطيئة نسبيًا، فإن تحقيق توقيت دقيق ليس بالأمر الصعب. [ 12 ]

لا يُجدي هذا الأسلوب نفعًا على الارتفاعات المنخفضة. فعند الاقتراب من هدف من ارتفاع منخفض، يبدو في البداية وكأنه ثابت تمامًا، بل يكبر حجمه فقط. وفي مراحل لاحقة من الاقتراب، يبدأ بالتحرك نحو الأسفل، وعادةً ما يكون هذا هو الوقت المناسب لإسقاط القنابل. ولا يبدأ الهدف بالتحرك للخلف بشكل ملحوظ إلا عندما تبدأ الطائرة بالمرور فوقه، وعندها يكون قد فات الأوان لإسقاط القنابل. وهذا يعني أن على مُصوِّب القنابل إطلاقها بينما يكون الهدف يتحرك ببطء في مجال الرؤية ولكنه يتسارع، مما يجعل التوقيت الدقيق مشكلةً كبيرة. وهذه ليست مشكلةً بسيطة؛ فبالنسبة لقاذفة قنابل خفيفة تحلق بسرعة 560 كم/ساعة (350 ميلًا في الساعة) ، أو 150 مترًا (500 قدم) في الثانية، يلزم دقة تقل عن عُشر ثانية لوضع قنبلة ضمن مداها القاتل البالغ 15 مترًا (50 قدمًا ) . [ 14 ]   

تخيّل الحركة الظاهرية لصف من أعمدة الهاتف على جانب الطريق كما تُرى من سيارة. على مسافات بعيدة، تبدو الأعمدة ثابتة، لكنها تكبر كلما اقتربت السيارة. وعلى مسافات أقرب، تبدو وكأنها تبدأ بالتحرك جانبًا، مبتعدةً عن السيارة. السرعة الزاوية لأي عمود هي دالة لمسافته أمام السيارة، وسرعة السيارة، والمسافة بين الطريق والأعمدة. وبالتالي، تتناسب أي سرعة زاوية تناسبًا طرديًا مع مسافة معينة. في حالة الطائرة، يُمثل أحد الأعمدة الهدف، وسرعة السيارة هي سرعة الطائرة الجوية، والمسافة بين الطريق والأعمدة هي ارتفاع الطائرة. [ 15 ]

استخدم نظام الرؤية على المستوى المنخفض مبدأ السرعة الزاوية لتحديد توقيت الإسقاط. [ 9 ] وتم حساب الزمن اللازم لوصول القنبلة إلى الأرض بناءً على ارتفاع الطائرة ونوع القنبلة المستخدمة، وبضرب هذا الزمن في سرعة الطائرة، تم حساب المدى. لم تكن حسابات المقذوفات معقدة أكثر من ذلك، إذ لم يكن هناك وقت كافٍ لتأثير مقاومة الهواء بشكل ملحوظ. ويُظهر مشتق هذه الحسابات السرعة الزاوية لجسم ما عند ذلك المدى، كما تُرى من ارتفاع وسرعة القاذفة. ولتبسيط العملية، تم تنفيذ كل ذلك باستخدام حاسوب ميكانيكي بسيط. [ 13 ]

كان الحاسوب متصلاً بشاشة عرض تُظهر هذه السرعة الزاوية كسلسلة من الخطوط تتحرك لأسفل بتلك السرعة الزاوية. عندما يظهر الهدف لأول مرة، تكون سرعته الرأسية ضئيلة، لذا تتحرك الخطوط لأسفل الشاشة أسرع من سرعة الهدف. ومع اقتراب الطائرة، يبدأ الهدف بالتحرك لأسفل الشاشة بمعدل متزايد. وفي اللحظة التي تتساوى فيها سرعتاهما، تُلقى القنابل. [ 9 ]

وصف

التصميم الأساسي

استخدمت الطائرة Mk. III عددًا من مكونات الطائرة Mk. XIV، بالإضافة إلى جزء كبير من تصميمها الأساسي. وكما هو الحال في الطائرة Mk. XIV، بُنيت الطائرة Mk. III من جزأين منفصلين: الحاسوب الذي يحسب زاوية المدى، ورأس التصويب الذي يعرضها لرامي القنابل. كان رأس التصويب موجودًا في نافذة رامي القنابل في مقدمة الطائرة. أما خزانة الحاسوب المنفصلة فكانت موضوعة على الجانب الأيسر من جسم الطائرة ، وتم توصيل وحدتين منها عبر كابل كهربائي.

تم تركيب آلية رأس التصويب هذه بالكامل على نفس قاعدة جهاز Mk. XIV، الذي كان مزودًا بنظام تثبيت موحد يُثبّت على قضيبين معدنيين رأسيين على الجانب الأيسر من جهاز التصويب. صُمم هذا النظام في الأصل لجهاز تحديد مسار القنابل ، وأُعيد استخدامه في جهاز Mk. XIV، والآن في جهاز Mk. III. احتفظت قاعدة التثبيت أيضًا بنظام تدوير رأس التصويب بالكامل إلى اليسار أو اليمين، والذي كان يستخدمه مُصوِّب القنابل للحفاظ على الخط الرأسي متمركزًا على الهدف، ولإبلاغ الطيار بأي تصحيحات مطلوبة إذا لاحظ أي انحراف جانبي. على عكس جهاز Mk. XIV، كانت هذه الحركة يدوية. على الرغم من أن الحاسوب كان أصغر بكثير من حاسوب جهاز Mk. XIV، إلا أنه كان يُمكن تثبيته أيضًا في نفس التركيبات الموجودة في الطائرة. سمح هذا باستبدال جهازي Mk. III وMk. XIV بسهولة في الميدان.

العمليات الداخلية

كان حاسوب الطائرة من طراز Mk. III مزودًا بمدخلين فقط، أحدهما لسرعة الهواء والآخر للارتفاع. وكان يتم ضبط كليهما على عجلتين كبيرتين مثبتتين على طرفي الخزانة المستطيلة الطويلة. أما الجزء العلوي من الخزانة فكان عبارة عن نافذة من البلاستيك الشفاف لعرض الحسابات.

كانت عجلة الارتفاع متصلة بالجزء الرئيسي من الآلة الحاسبة، وهي عبارة عن أسطوانة معدنية كبيرة مُدرّجة بخطوط تُشير إلى الوقت اللازم لوصول القنابل إلى سطح الأرض. يختار المُشغّل قيمةً بتدوير الأسطوانة بالنسبة لمؤشرين ثابتين على طرفيها. أما عجلة سرعة الهواء فكانت متصلة بمسمار يُحرّك مؤشرًا آخر ذهابًا وإيابًا على طول المحور الطولي للأسطوانة. وُضِع طرف المؤشر بحيث يُمكن قراءته على الخطوط الموجودة على الأسطوانة. احتوت الأسطوانة على عدة مجموعات من الخطوط لحساب خصائص المقذوفات لأنواع القنابل المختلفة وعدد القنابل التي تُلقى في كل مجموعة .

كانت الأسطوانة موصولة بآلية كهربائية تُخرج تيارًا متغيرًا بناءً على الإعدادات. يُغذى هذا التيار محركًا في رأس التصويب. تمت معايرة المحرك ليدور بسرعة ثابتة تعتمد على الإشارة المُدخلة إليه من الحاسوب. يُدير المحرك حلقةً منقوشةً عليها خطوط، موضوعةً أمام نظام عرض. وُضعت الآلية بأكملها داخل علبة مثلثة كبيرة على يسار رأس التصويب. كان هذا هو الاختلاف الميكانيكي الرئيسي بينها وبين النموذج Mk. XIV؛ إذ كان النموذج Mk. XIV يفتقر إلى جهاز العرض هذا.

The lines were projected onto a large rectangular glass plate at the very front of the sighting head. Located directly behind this plate was a second glass plate, the main reflector sight from the Mk. XIV. This was connected to the projector housing on the left side, where it was geared to the Sperry artificial horizon from Mk. XIV, but rotated to keep the plate stable in pitch rather than roll. A handle on the left of the plate, retained from the Mk. XIV, allowed the bomb aimer to rotate it up or down to cover the target.

Operation

Operating the Mk. III in combat was very simple. At some point during the approach the bomb aimer would dial in the aircraft's speed and altitude; although these changed during the approach, in most cases the changes were small enough to ignore. At this point the moving lines would appear on the display. Initially, the target would be well out in front of the aircraft, so the bomb aimer would use the handle to rotate the reflector sight up. They would then use the rotating base plate to move the line left or right to cover the target, calling out any corrections needed to account for drift or the motion of the target.

As the aircraft approached the target, the vertical angle would increase and the bomb aimer would account for this by rotating the sight downward progressively. Normally the drop would occur when the target was about 45 degrees below the aircraft, so this needed to be adjusted only once or twice. At some point, the motion of the lines and the target would be equal and the bombs would be released by pressing a button on the end of a flexible cable connected to the timed release system positioned to the right of the bombsight.

References

Citations

  1. 123Hendrie 2006, p. 54.
  2. 12Hendrie 2006, p. 55.
  3. ↑Nesbit 2008, p. 193.
  4. 12Hendrie 2006, p. 53.
  5. ↑Goulter 2014, p. 182.
  6. ↑Goulter 2014, p. 183.
  7. ↑Goulter 2014, p. 193.
  8. 123Goulter 2014, p. 194.
  9. 1234Harris 2012, p. 248.
  10. 1234Fire 1944, pp. 95–111.
  11. 12Terminal 1944, p. 10.
  12. 12Fire 1944, p. 122.
  13. 12Fire 1944, p. 123.
  14. ↑Terminal 1944, p. 106.
  15. ↑Campbell 2013, p. 115.

Bibliography