مرمرة

مرمراي ( تنطق [ ˈmaɾmaɾaj ]خط قطار مارماراي (المعروف أيضًا ^{باسم B1} ) هوسكة حديد للركابيبلغ طوله 76.6 كيلومترًا (47.6ميلًا)ويقع فيإسطنبول،تركيا. يمتد الخط منهالكالي، علىالجانب الأوروبي، إلىجبزي، علىالجانب الآسيوي، على طول الشاطئ الشمالي لبحرمرمرة. يستخدم خط مارماراي في معظمه مسار خطي سكة حديد للركاب قائمين، ويربط بينهما عبر نفقأسفلمضيقالبوسفور، ليصبح أول خط سكة حديد قياسي يربط بينأوروباوآسيا(حيث كانت جميع الخطوط السابقة تمر عبرروسياوتستخدمالسكة الحديدية الروسية العريضة). ^{[ 2 ]} أُعيد بناء القسمين القائمين من الخط وتوسيعهما من مسارين إلىثلاثة مسارات، لزيادة السعة الاستيعابية لقطارات النقل بين المدن وقطارات الشحن. اسممارمارايهومزيجمن كلمتي"مرمرة"و"راي"، وهيتركيةسكةحديد". 

بدأ البناء عام ٢٠٠٤، وكان من المقرر في الأصل إنجازه بحلول أبريل ٢٠٠٩. ^{[ ٣ ]} بعد تأخيرات متكررة، ناجمة - من بين أمور أخرى - عن اكتشاف مواقع تاريخية وأثرية على طول المسار أثناء بناء المحطات الجديدة، افتتح الرئيس أردوغان المرحلة الأولى من المشروع أخيرًا في ٢٩ أكتوبر ٢٠١٣. ^{[ ٤ ] [ ٥ ]} كان من المقرر افتتاح المرحلة الثانية من المشروع عام ٢٠١٥، لكن العمل توقف مرة أخرى عام ٢٠١٤. ^{[ ٦ ] [ ٧ ]} استؤنف العمل في فبراير ٢٠١٧، وافتُتح الخط بالكامل أخيرًا في ١٢ مارس ٢٠١٩. ^{[ ٨ ]} زُوّدت القطارات بعربات جديدة كليًا ، يمكن السير فيها من البداية إلى النهاية.

يستطيع الخط نقل 75,000 راكب في الساعة في كل اتجاه. ^{[ 3 ] [ 9 ]} تستغرق الرحلة من هالكالي إلى جبزي عادةً 104 دقائق.

يرتبط خط مرمراي بأجزاء أخرى من شبكة النقل العام في إسطنبول، بما في ذلك المترو وشبكة المتروباص، عبر عدد من محطات التبادل. كما يرتبط بشبكة قطارات YHT فائقة السرعة المتجهة إلى أنقرة وإسكي شهير وقونية ، بالإضافة إلى القطارات الدولية المتجهة إلى صوفيا في بلغاريا والتي تنطلق من هالكالي.

تضمن المشروع بناء نفق بطول 13.6 كيلومتر (8.5 ميل) تحت مضيق البوسفور وتحديث 63 كيلومتر (39.1 ميل) من خطوط السكك الحديدية الضواحي الحالية لإنشاء خط ركاب عالي السعة بطول 76.6 كيلومتر (47.6 ميل) بين هالكالي وجيبزي ، إلى جانب توفير 440 عربة كهربائية متعددة الوحدات.   

المرحلة الأولى

تم منح عقد المشروع إلى تحالف ياباني تركي بقيادة شركة تايسي في يوليو 2004. ^{[ 4 ]} ضم التحالف شركة غاما إندستري تيسيسليري إيمالات في مونتاج وشركة نورول للإنشاءات . ^{[ 10 ]}

يعبر مضيق البوسفور (مضيق إسطنبول) أنبوب مغمور مقاوم للزلازل بطول 1.4 كيلومتر (0.87 ميل) ، مُجمّع من 11 قسمًا - ثمانية منها بطول 135 مترًا (443 قدمًا) ، واثنان بطول 98.5 مترًا (323 قدمًا) ، وقسم واحد بطول 110 أمتار (360 قدمًا) . ^{[ 11 ]} يزن كل قسم ما يصل إلى 18000 طن. ^{[ 12 ]} وُضع الأنبوب على عمق 60 مترًا (197 قدمًا) تحت مستوى سطح البحر، تحت 55 مترًا (180 قدمًا) من الماء و 4.6 مترًا (15 قدمًا وبوصة واحدة) من التربة. ^{[ 12 ]} يُمكن الوصول إليه عبر أنفاق محفورة من كازليتششمه على الجانب الأوروبي وأيرليكتشيشمه على الجانب الآسيوي من إسطنبول، وهو يُمثل أعمق نفق مغمور تحت سطح البحر في العالم . كان استخدام الخرسانة المقاومة للحريق التي تم تطويرها في النرويج أمراً ضرورياً لسلامة المشروع. ^{[ 13 ]}        

بدأ البناء في مايو 2004 وتم الانتهاء من نفق مرمراي في 23 سبتمبر 2008، ^{[ 14 ]} مع حفل رسمي للاحتفال باكتماله في 13 أكتوبر. ^{[ 15 ]}

المرحلة الثانية

تضمنت المرحلة الثانية من المشروع تجديد خط السكة الحديدية الضواحي القديم الذي كان يربط بين هالكالي وكازليتششمه على الجانب الأوروبي من إسطنبول، وبين أيرليكتشيشمه وجيبزي على الجانب الآسيوي . وكان من المقرر إنجاز هذه المرحلة بالتزامن مع المرحلة الأولى (النفق والأجزاء تحت الأرض)، إلا أنها تأجلت حتى مارس 2019.

أُضيف خط ثالث لتمكين عربات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات (EMU) وعربات السكك الحديدية الأخرى من التحرك بشكل منفصل. ^{[ 7 ]} أُعيد بناء أو تجديد 36 محطة فوق الأرض على طول الخط بالكامل. ^{[ 16 ] [ 17 ]} كما جرى تحديث نظام الإشارات للسماح للقطارات بالسير بفارق زمني لا يتجاوز دقيقتين (مع أن عدد القطارات العاملة فعلياً أقل بكثير من ذلك).

أُسندت في البداية مهمة تطوير خط السكك الحديدية في الضواحي، والمعروفة باسم CR1، إلى تحالف AMD Rail Consortium، الذي يضم شركة ماروبيني اليابانية، وشركة دوغوش إنشات التركية، وشركة ألستوم الفرنسية. ^{[ 18 ]} إلا أنهم لم يتمكنوا من إنجاز العمل، فأُعيد طرحه للمناقصة تحت اسم العقد CR3 في أوائل عام 2011.  وقد مُنح العقد البديل، الذي بلغت قيمته 932.8 مليون يورو، إلى مشروع مشترك بين شركتي OHL وInvensys Rail. ^{[ 18 ]}

يستخدم قطار مرمراي عربات TCDD E32000 المصنعة من قبل شركة هيونداي روتم، بتكوينات عشر عربات وخمس عربات كهربائية متعددة الوحدات. نصّ العقد الأصلي، البالغ قيمته 580 مليون يورو، على إنتاج 440 عربة محليًا بواسطة يوروتم ، المشروع المشترك بين هيونداي روتم وشركة توفاساش التركية لتصنيع عربات القطارات . تم اختيار هيونداي روتم على حساب شركات ألستوم ، وكاف ، وائتلاف يضم بومباردييه ، وسيمنز ، ونورول . ^{[ 23 ]}

يوجد مستودعان وساحتان للصيانة على الخط (واحد في كل طرف) حيث يتم تخزين المجموعات.

تأخر المشروع أربع سنوات، ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى اكتشاف آثار تعود إلى العصر البيزنطي وأخرى عمرها 8000 عام في الموقع المقترح لمحطة النفق الأوروبي في يني كابي عام 2005. ^{[ 24 ]} ثم كشفت الحفريات عن أدلة على وجود أكبر ميناء في المدينة، وهو ميناء إليوثيريوس الذي يعود إلى القرن الرابع (وكان يُعرف سابقًا باسم ميناء ثيودوسيوس). ^{[ 12 ]} كما اكتشف علماء الآثار آثارًا لسور مدينة قسطنطين الكبير ، وبقايا عدة سفن، بما في ذلك ما يبدو أنه السفينة الشراعية الوحيدة القديمة أو التي تعود إلى أوائل العصور الوسطى التي تم اكتشافها على الإطلاق، مما حال دون استمرار المشروع كما هو مخطط له. ^{[ 25 ]} إضافة إلى ذلك، اكتشف علماء الآثار أقدم دليل على الاستيطان في إسطنبول، حيث عُثر على قطع أثرية، من بينها جرار فخارية ، وشظايا فخارية، وأصداف، وقطع من العظام، وجماجم خيول، وتسع جماجم بشرية في كيس، يعود تاريخها إلى 6000 قبل الميلاد. ^{[ 12 ]} كما عُثر خلال الحفريات في سيركجي على مصنوعات زجاجية وشظايا تعود إلى العصور الهلنستية والرومانية والبيزنطية والعثمانية. ^{[ 26 ]}

في 4 أغسطس 2013، قام رئيس الوزراء رجب طيب أردوغان بتجربة قيادة قطار مرمراي من محطة أيرليك تشيشميسي (محطة إبراهيم آغا سابقًا) ^{[ 27 ]} على الجانب الآسيوي تحت مضيق البوسفور والعودة مرة أخرى. ^{[ 28 ]}

في 29 أكتوبر/تشرين الأول 2013، تم افتتاح المرحلة الأولى من مشروع مرمراي، وهو نفق تحت الأرض يربط بين أوروبا وآسيا، وذلك بمناسبة الذكرى التسعين لتأسيس الجمهورية التركية. ^{[ 4 ]} وجاءت الرحلة الافتتاحية بعد حفل افتتاح مهيب حضره الرئيس عبد الله غول ورئيس الوزراء أردوغان، بالإضافة إلى رئيس الوزراء الياباني شينزو آبي ، ورئيس الوزراء الروماني فيكتور بونتا ، والرئيس الصومالي حسن شيخ محمود ، وعدد من المسؤولين الأجانب. ^{[ 4 ]}

في 7 نوفمبر 2019، عبر أول قطار شحن صيني إلى أوروبا النفق. وقد أثبت ذلك إمكانية تقليص مدة النقل من الصين إلى تركيا من شهر إلى 12 يومًا كجزء من مبادرة طريق الحرير الحديدي . ^{[ 29 ]}

يقع مشروع بناء النفق على بُعد حوالي 18 كيلومترًا (11 ميلًا) فقط من صدع شمال الأناضول النشط ، مما أثار قلق بعض المهندسين وعلماء الزلازل. "منذ عام 342 ميلاديًا، شهد هذا الصدع زلازل كبيرة أودت بحياة أكثر من 10,000 شخص في كل منها." ^{[ 12 ]} وقدّر بعض العلماء احتمالًا بنسبة 77% أن تتعرض إسطنبول، خلال الثلاثين عامًا القادمة، لزلزال بقوة 7.0 درجات أو أكثر على مقياس ريختر . ومن المعروف أن التربة الطينية المشبعة بالمياه التي بُني عليها النفق قابلة للتسييل أثناء الزلازل، لذا قام المهندسون بحقن ملاط ​​صناعي على عمق 24 مترًا (79 قدمًا) تحت قاع البحر للحفاظ على استقراره. ^{[ 12 ]} جدران النفق مصنوعة من خرسانة مقاومة للماء ومغطاة بغلاف فولاذي، وكل قسم منها معزول بشكل مستقل ضد الماء. صُمم النفق ليتحرك وينثني بنفس طريقة بناء المباني الشاهقة ليتفاعل مع الزلازل. تستطيع بوابات التحكم في الفيضانات الموجودة عند مفاصل النفق إغلاق المياه وعزلها في حالة انهيار الجدران. ^{[ 12 ]}  

لخص ستين ليك، مدير مشروع شركة Avrasyaconsult، وهي الكونسورتيوم الدولي الذي أشرف على أعمال البناء، المشاكل بقوله: "لا أستطيع أن أتخيل أي تحدٍ يخلو منه هذا المشروع". ^{[ 12 ]}

بعض أرقام المشروع هي كما يلي: ^{[ 28 ]}

• الطول الإجمالي: 76.6 كم (47.6 ميل)  
• قسم النفق: 13.6 كم (8.5 ميل)  
• الأنبوب المغمور: 1387 مترًا (4551 قدمًا)  
• أعمق نقطة: 60.46 متر (198.4 قدم)  
• نصف قطر المنحنى الأدنى: 300 متر (980 قدم)  
• أقصى ميل: 1.8%
• محطات سطحية: 37
• محطات مترو الأنفاق: 3
• عدد نقاط التبادل: 8
• محطات بين المدن: 8
• الحد الأدنى لطول المنصة: 225 مترًا (738 قدمًا)  
• متوسط ​​المسافة بين المحطات: 1.9 كم (1.2 ميل)  
• السرعة القصوى: 100 كم/ساعة (62 ميل/ساعة)  
• السرعة التجارية: 45 كم/ساعة (28 ميل/ساعة)  
• الفاصل الزمني: من 2 إلى 10 دقائق
• عدد الركاب في الساعة وفي كل اتجاه: 75000
• عدد سيارات الركاب: 440

• نفق أوراسيا
• نفق إسطنبول الكبير ، وهو نفق مقترح تحت سطح البحر يتكون من ثلاثة مستويات للطرق والسكك الحديدية
• وسائل النقل العام في إسطنبول
• النقل بالسكك الحديدية في تركيا
• المضائق التركية

• الموقع الرسمي
• لمحة عامة عن تاريخ المرمرى، ومبررات إنشائها، وعملية بنائها مع الصور
• مشروع مرمراي:
  • LCF Ingerslev، 2005، " الاعتبارات والاستراتيجيات الكامنة وراء متطلبات التصميم والبناء لنفق إسطنبول المغمور "، تكنولوجيا الأنفاق والفضاء تحت الأرض 20 : 604-08.
  • ستين ليك وحسين بلكايا، 2005، " المشروع وإدارته "، تكنولوجيا الأنفاق والفضاء تحت الأرض 20 : 600-03.
  • ستين ليك وفريتس فان دي كيرك، 2005، " العمليات البحرية، معبر البوسفور "، تكنولوجيا حفر الأنفاق والفضاء تحت الأرض 20 : 609-11.
  • هيديكي ساكيدا، 2005، " الأنفاق والمحطات في عقد BC "، تكنولوجيا الأنفاق والفضاء تحت الأرض 20 : 612-16.
• جوكجي، أحمد؛ كوياما، فوميو؛ تسوتشيا، ماساهيكو؛ جينكوغلو، تورغوت (2009). "التحديات التي تواجه أعمال الخرسانة في نفق مرمراي المغمور ذي العمر التشغيلي الذي يتجاوز 100 عام". تكنولوجيا الأنفاق والفضاءات تحت الأرض . 24 (5): 592-601 . Bibcode : 2009TUSTI..24..592G . doi : 10.1016/j.tust.2009.01.001 .
• موقع مختبر مرمراي التابع لجامعة إسطنبول التقنية
• الوصف الفني لآلة بناء الأنفاق
• (باللغة التركية) مشروع مرمراي BC1 وأعمال المسح
• مقال بي بي سي حول المشروع
• مرمراي دوراكلاري
• مارماراي سيفيرليري