سكة حديد بورت ويتبي وبورت بيري

بدأت بلدة ريتش بالتوسع في أربعينيات القرن التاسع عشر، ونشأت منافسة بين ثلاث بلدات مُدمجة فيها، هي: برينس ألبرت ، وبورت بيري، ومانشستر . كانت البلدات الثلاث لا يفصل بينها سوى كيلومتر واحد، وتقع على امتداد خط يمتد تقريبًا من الشرق إلى الغرب عند الطرف الجنوبي لبحيرة سكوجوج . كانت المنافسة بين البلدات شديدة، حتى أن بيتر بيري تنبأ بأن الماعز ستأكل يومًا ما العشب في الشارع الرئيسي لبرينس ألبرت. ^{[ 1 ]}

تم إنشاء شارع سيمكو، وهو طريق ترابي برسوم مرور، مؤخرًا عبر مدينة برينس ألبرت. وبحلول عام 1850، كانت برينس ألبرت ثاني أكبر سوق لشراء الحبوب فيما كان يُعرف آنذاك باسم " كندا الغربية " ( أونتاريو الحالية ). ^{[ 1 ]} وكانت الحبوب والأخشاب، وهما الصادرات الرئيسية من المنطقة الشمالية، تُنقل إلى برينس ألبرت، وتُجمع في حمولات أكبر، ثم تُرسل جنوبًا بواسطة عربات تجرها الخيول عبر شارع سيمكو لشحنها إلى الخارج. ^{[ 2 ]}

في خمسينيات القرن التاسع عشر، تنبأ أبراهام فارويل ، أحد أوائل الداعين إلى تطوير مقاطعة أونتاريو عبر إنشاء طرق حصوية، بأنه ما لم يُبنَ خط سكة حديد من خليج جورجيا إلى ويتبي، فإن السيطرة على تجارة الحبوب والأخشاب الداخلية ستؤول إلى مصالح تورنتو وبورت هوب . ^{[ 3 ]} وقد دار حديثٌ عن إنشاء "سكك حديد بورت ويتبي وبورت هورون" لاستباق هذا الاحتمال، ورغم منح ترخيصٍ في أبريل 1853، ^{[ 1 ]} لم تُخصَّص أي أموال ولم يُكتب لهذه الخطط المبكرة النجاح. ^{[ 4 ]}

بحلول ستينيات القرن التاسع عشر، ازدادت الحاجة إلى الربط بالخطوط الرئيسية التي شُكّلت حديثًا على طول بحيرة أونتاريو . كانت خطط إنشاء خط سكة حديد تورنتو ونيبسينغ (T&N)، الذي كان سيربط بيفرتون بأحواض بناء السفن في مصانع تقطير غودرهام وورتس في تورنتو، ستؤدي إلى قطع الإمدادات عن العملاء غربًا، بينما كان خط سكة حديد ميدلاند إلى بورت هوب سيؤدي إلى الشيء نفسه شرقًا. كان لهذه التطورات القدرة على جعل منطقة ريتش بأكملها منطقةً متخلفةً اقتصاديًا. ^{[ 4 ]}

كان موقع بورت بيري مثاليًا لجمع المواد من مساحة واسعة نظرًا لموقعه على ضفاف بحيرة سكوجوج، التي كانت متصلة بممر ترينت-سيفرن المائي ، مما يسهل الوصول إلى مناطق شاسعة من شمال أونتاريو. في حال إنشاء خط سكة حديد إلى شاطئ البحيرة، يمكن نقل المنتجات بواسطة المراكب إلى بورت بيري، ومن ثم إعادة شحنها بسرعة جنوبًا. هذا من شأنه أن يوفر وقتًا كبيرًا مقارنةً بالشحن بالمراكب إلى نقاط الوصول الأخرى في بلدات تقع شمال شرقًا مثل بوبكايجون أو المحطة النهائية (آنذاك) في بيتربورو . كانت بحيرة سكوجوج أقصى نقطة جنوبية يمكن الوصول إليها بسهولة من ترينت-سيفرن، مما يختصر ما يقرب من 100 كيلومتر (62 ميلًا) من الطريق. ^{[ N 1 ]} بدأت جهود جادة لإنشاء خط سكة حديد إلى بورت بيري في عام 1867، بقيادة جوزيف بيجلو وتوماس باكستون ، وهما شخصيتان بارزتان في بورت بيري. ^{[ 2 ]} 

شاركت كل بلدة من البلدات الثلاث في تحديد المسار الدقيق للخط الحديدي، والذي لم يكن محل خلاف في الجنوب، ولكنه كان مصدر قلق في بلدة ريتش. أراد آدم غوردون، العضو السابق في البرلمان الكندي ، أن يمر الخط عبر مانشستر، حيث كان يقيم وينشط في السياسة المحلية. أما جوشوا رايت، الخطيب المفوه، فأراد أن يمر الخط بالقرب من مدبغة خارج برينس ألبرت. في حين دافع بيغلو وباكستون عن فكرة مرور الخط عبر بورت بيري. ^{[ 2 ]} وفي النهاية، تم اختيار مسار أرضى جميع البلدات، حيث يمر الخط جنوب مانشستر وشرق برينس ألبرت، وينتهي على شاطئ بحيرة سكوجوغ في بورت بيري.

شكّل بيغلو وباكستون مجلس إدارة مؤقتًا ضمّ كلًا من دبليو إس سيكستون، وتشستر دريبر، وجون هام بيري، وجيمس هولدن، والشريف رينولدز. عُيّن بيغلو رئيسًا للشركة. وفي 4 مارس 1868، تم الحصول على ترخيص رسمي، وبدأت أنشطة جمع التبرعات. ساهمت كل بلدة على طول الطريق بمبلغ مالي للبناء؛ 50,000 دولار من بلدة ويتبي (ويتبي الحالية)، و20,000 دولار من بلدة ويتبي، و30,000 دولار من بلدة ريتش. ^{[ 2 ]} وكان من ضمن بنود الاتفاق مع ويتبي إلغاء نظام الرسوم الحالي على الطريق الحصوي من ويتبي إلى برينس ألبرت. ^{[ 5 ]}

بالإضافة إلى ذلك، جادلت شركة السكك الحديدية بضرورة إعادة بناء قفل ليندسي على نهر ترينت-سيفرن، الذي حُوِّل إلى منزلق للأخشاب عام ١٨٥٩. وكان الوصول من ليندسي إلى الجنوب جزءًا مهمًا من خطة عمل شركة ميدلاند للسكك الحديدية، حيث يربطها بالخطوط الرئيسية في بورت هوب . ولم ترغب الشركة في إعادة فتح الطريق إلى سكوجوج لصالح شركة سكك حديدية منافسة. ورفضت الحكومة الكندية المُشكَّلة حديثًا تمويل المشروع، مُعلِّلةً ذلك برغبتها في عدم التورط فيما بدا وكأنه صراع نفوذ بين شركة بورت ويتبي وبورت بيري للسكك الحديدية وشركة ميدلاند. وأحالت الحكومة المسألة إلى المجلس التشريعي لأونتاريو، حيث حظي مشروع بورت بيري بدعم قوي من تورنتو، إذ سيُقلِّل مسافة الشحن من ليندسي إلى تورنتو بمقدار ٩٠ ميلًا. ^{[ ٦ ]} ثم اقترحت شركة ميدلاند للسكك الحديدية خطة لبناء جسر "لعرقلة الملاحة في النهر ومنع مرور الأخشاب وغيرها من البضائع إلى خط سكة حديد بورت ويتبي وبورت بيري المُقترح". ^{[ 6 ]} تولت شركة PW&PP في النهاية العمل على القفل، حيث لم يتم بناء جسر ميدلاند أبدًا.

أُقيم حفل رسمي لوضع حجر الأساس في 6 أكتوبر 1869 من قِبل الأمير آرثر . كان عقد بناء خط السكة الحديد مُنح في الأصل لشركة جيه إتش درامبل من كوبورغ، وكان مسار السكة بعرض 1676 ملم ( 5 أقدام و  6  بوصات  ) ، ^{[ 4 ]} والذي كان يُعرف آنذاك بالعرض الإقليمي . أُجبرت الشركة على إعلان إفلاسها وباعت العقد لشركة سي إي إنجلش من تورنتو. ^{[ 2 ]} أعادت إنجلش تشغيل الخط بعرض قياسي 1435 ملم ( 4 أقدام و 8.5 بوصة ) ، لكنها دخلت في نزاع مع شركة السكك الحديدية وتوقفت عن العمل عندما عجزت الشركة عن سداد مستحقاتها. ^{[ N2 ]} أصبحت الشركة تعاني من ضائقة مالية، فقرر بيجلو إضافة 40,000 دولار، على الرغم من أن ذلك استلزم منه التخلي عن رئاسة الشركة. ^{[ 4 ]}     

اكتملت الأجزاء الجنوبية في 31 أغسطس 1870 وافتُتحت لحركة المرور في يوليو 1871. ^{[ 4 ]} تمكنت أولى القطارات من الوصول إلى الطرف الجنوبي من ريتش في نوفمبر 1871، ووصل أول قطار إلى بورت بيري في ربيع 1872. ^{[ 6 ]} كان خط السكة الحديد رديء البناء ويحتاج إلى صيانة مستمرة. غالبًا ما كان أساس الطريق الضعيف يؤدي إلى غرق القاطرة في المنطقة المستنقعية بين هاي بوينت ومانشستر. أعطت تلال أوك ريدجز مورين جنوب ريتش خط السكة الحديد لقبه لأنه كان "متقلبًا" سواء تمكن القطار من صعود المنحدر وهو محمل أم لا. ^{[ N3 ] [ 1 ] [ 7 ]} كانت تكلفة الرحلة من بورت بيري إلى الخطوط الرئيسية في ويتبي 70 سنتًا وتستغرق حوالي ساعة واحدة. ^{[ 8 ]}

على الرغم من أي مشاكل، وكما توقع بيتر بيري سابقًا، حوّل خط السكة الحديد بورت بيري إلى مركز بلدة ريتش. وسرعان ما انتقلت الأعمال التجارية من مانشستر وبرينس ألبرت، وفي غضون سنوات قليلة، كادت برينس ألبرت أن تتحول إلى مدينة أشباح، ولم يتبق منها سوى متجر عام ومكتب بريد وورشة حدادة. ^{[ 1 ]} ومع نمو بورت بيري، تم تغيير المسار الأصلي لشارع سيمكو ليمر عبر بورت بيري بدلًا من برينس ألبرت، واليوم تُعتبر برينس ألبرت فعليًا الجزء الجنوبي من بورت بيري. ^{[ 9 ]}

في عام ١٨٧٣، باعت الشركة حصتها لجيمس أوستن (رئيس بنك دومينيون )، وجيمس ميتشي، وجيمس هولدن. كان لدى الثلاثة خطط طموحة للسكك الحديدية، فأعادوا تسمية الشركة إلى "سكك حديد ويتبي وبورت بيري الممتدة" (W&PPE)، مع حقوق مدّها إلى غريفنهيرست ، ونهر موسكوكا ، وما وراءهما. كانت الشركة تمتلك بالفعل سفينتين بخاريتين في بحيرة سكوجوغ، هما أوغيما وفيكتوريا ، ^{[ ٢ ]} اللتان استفادتا بشكل كبير من خط سكة حديد ويتبي وبورت بيري الممتد وحركة النقل التي كان ينقلها عبر البحيرة.

في عام ١٨٧٤، قلّصت الشركة خططها، وأنشأت محطة جديدة في ليندسي، لتصبح "سكك حديد ويتبي، بورت بيري وليندسي". ^{[ ٢ ]} ساهمت بورت بيري بمبلغ ٢٠,٠٠٠ دولار أمريكي لتمديد الخط، لتكتشف لاحقًا أن هذا المبلغ الكبير من الأعمال التجارية قد غادر المدينة نتيجة لذلك. ^{[ ٢ ]} بلغت التكلفة النهائية للسكك الحديدية أكثر من مليون دولار أمريكي، وعلى الرغم من جميع المكافآت والإعانات الفيدرالية والمحلية، إلا أن الشركة كانت مثقلة بالديون لدرجة حالت دون تحقيقها أرباحًا حقيقية، حيث بلغت قيمة سنداتها ٦٠٠,٠٠٠ دولار أمريكي. ^{[ ٤ ]}

بعد تمديد خط السكة الحديد، بدأت شركات التشغيل الأخرى بمراقبة دفاتر الشركة حتى تتمكن من تحقيق هامش ربح. وما إن تحقق ذلك، حتى اشترت شركة ميدلاند للسكك الحديدية الشركة عام ١٨٨١، وربطتها بخطها من بورت هوب إلى ليندسي. ^{[ ٢ ]} وفي العام نفسه، قامت بتأجير شركة T&N المنافسة، قبل أن تؤجر كامل شبكة الطرق التابعة لها لشركة غراند ترانك للسكك الحديدية (GTR) عام ١٨٨٤.

على الرغم من الآمال المبكرة وبعض النجاح، لم يكن الخط مربحًا قط. فقد أدى رداءة جودة قاعدة السكة إلى ضعف الموثوقية والحاجة المستمرة للصيانة. ^{[ 7 ]} ومع بدء اندماج خطوط السكك الحديدية في أونتاريو، أصبحت العديد من الطرق التي تمر عبر المنطقة غير ضرورية. وقل استخدام خط سكة حديد غراند ترانس، الذي أصبح لاحقًا جزءًا من السكك الحديدية الوطنية الكندية ، لهذا الخط تدريجيًا، حتى توقف عن تشغيله بانتظام.

كانت آخر خدمة قطارات تسير على هذا الخط خدمة خاصة لنقل الركاب فقط إلى تورنتو، لنقل المهنئين للجولة الملكية التي قام بها الملك جورج السادس والملكة إليزابيث عام ١٩٣٩. كانت الحرب على بُعد أشهر قليلة آنذاك، ومع دخول كندا في المجهود الحربي، بيع خط السكة الحديد في نهاية المطاف كخردة، ووُظِّفت قضبانه في مصانع الصلب لدعم المجهود الحربي. ^{[ ٧ ]} استُخدمت أجزاء من الخط في ويتبي كخطوط فرعية صناعية لفترة من الزمن، ولم تُهدم حتى عام ١٩٧٨، بينما استُخدم الخط الواصل من خط T&N إلى ليندسي حتى عام ١٩٩١.