سكة حديد ترانس غابون

1°37′21.92″جنوبًا 13°29′21.56″شرقًا / 1.6227556°جنوبًا 13.4893222°شرقًا / -1.6227556; 13.4893222

يُعدّ خط سكة حديد ترانس-غابون ( بالفرنسية : Transgabonais ) خط السكة الحديد الوحيد في الغابون . يمتدّ لمسافة 648 كيلومترًا تقريبًا (حوالي 670 كيلومترًا مع احتساب ساحات التخزين والفروع) شرقًا من ميناء أويندو ، على مشارف العاصمة ليبرفيل ، إلى فرانسفيل في جنوب شرق البلاد، ويخدم 23 محطة وسيطة، أهمّها ندجولي ، ولوبيه ، وبوي ، ولاستورسفيل ، ومواندا . ^{[ 1 ] [ 2 ]} بُني الخط وفقًا للمقياس القياسي (1435 ملم) كمسار واحد غير مُكهرب ^، ويُشغّل بقاطرات ديزل . ^{[ 3} ]

صُمم خط السكة الحديد ليكون حجر الزاوية في حملة التحديث التي أطلقها عمر بونغو بعد الاستقلال، ومُوِّلَ في معظمه من عائدات النفط التي حققتها الغابون في سبعينيات القرن الماضي ، بالإضافة إلى تمويل من فرنسا وألمانيا الغربية ، ولاحقًا من بريطانيا وإيطاليا، بعد أن رفض البنك الدولي تمويل المشروع لأسباب اقتصادية. ^{[ 4 ] [ 5 ]} بدأ البناء في أكتوبر 1974؛ وافتُتِحَ القسم الأول، أويندو-ندجولي، في عام 1978، ووصل الخط إلى فرانسفيل في 30 ديسمبر 1986. ^{[ 6 ]} تجاوزت تكلفة المشروع، التي بلغت حوالي 1.65 مليار دولار أمريكي، التقديرات الأولية بشكل كبير، وأثقلت كاهل المالية العامة الغابونية لأكثر من عقد. ^{[ 4 ] [ 7 ]}

تُشغّل شركة استغلال ترانس غابوني ( SETRAG)، التابعة لشركة إنتاج المنغنيز (COMILOG)، خط السكة الحديد بموجب امتياز طويل الأجل ، وهي بدورها مملوكة بأغلبية أسهمها لمجموعة التعدين والمعادن الفرنسية إيراميت . ^{[ 8 ] [ 9 ]} ويُشكّل خام المنغنيز المُصدّر من منجم مواندا إلى أويندو للتصدير الغالبية العظمى من حركة الشحن؛ كما ينقل الخط أخشاب الأوكومي وغيرها من الأخشاب الاستوائية ، ومركزات خام اليورانيوم من منطقة منجم مونانا السابقة ، والبضائع العامة، والركاب بموجب التزام الخدمة العامة. ^{[ 9 ] [ 10 ]} وفي عام 2022، نقل الخط ما يقارب 248,000 راكب و10.9 مليون طن من البضائع. ^{[ 11 ]}

طُرحت فكرة إنشاء خط سكة حديد يعبر الغابون لأول مرة خلال الحقبة الاستعمارية، حيث طُرحت مقترحات في وقت مبكر من عام 1885، وأُعيد إحياؤها بشكل دوري خلال الحكم الفرنسي لأفريقيا الاستوائية . ^{[ 12 ] [ 13 ]} لم يُنفذ أي من هذه المشاريع، وحتى سبعينيات القرن العشرين، لم تكن الغابون تمتلك خط سكة حديد خاص بها، معتمدةً بدلاً من ذلك على نهر أوغوي وعلى خط سكة حديد الكونغو-المحيط في جمهورية الكونغو الوسطى المجاورة ( جمهورية الكونغو لاحقاً ) لتصدير البضائع بكميات كبيرة.

منذ خمسينيات القرن العشرين، استغلت شركة كوميلوج، التي تأسست عام 1953 بمشاركة شركة يو إس ستيل كمساهم رئيسي، رواسب المنغنيز في مواندا. ونظرًا لافتقار الغابون إلى خطوط سكك حديدية داخلية، أنشأت الشركة خط كوميلوج المعلق بطول 76 كيلومترًا (47 ميلًا) ، والذي كان عند افتتاحه عام 1962 من بين أطول خطوط النقل المعلقة في العالم؛ حيث ربط مواندا بمحطة السكك الحديدية في مبيندا في مويان-كونغو، ومنها كان يُنقل الخام عبر خط سكة حديد الكونغو-أوشن إلى بوانت نوار للتصدير. ^{[ 14 ]} كان الاعتماد على ممر خارجي لتصدير المعادن الرئيسية للبلاد غير مُرضٍ سياسيًا، وأصبح حجةً رئيسيةً لبناء خط سكة حديد غابوني. ^{[ 7 ]}  

أُجريت دراسات جدوى في عام 1968 في عهد الرئيس ليون مبا وخليفته عمر بونغو. ^{[ 6 ] [ 7 ]} أطلق بونغو المشروع رسميًا في أويندو في 30 ديسمبر 1973، عقب ارتفاع أسعار النفط العالمية أربعة أضعاف في أكتوبر 1973 ، مما أحدث تحولًا جذريًا في المالية العامة للغابون، ووفر للدولة الوسائل اللازمة لتنفيذ مشروع بنية تحتية رائد دون دعم دولي. ^{[ 4 ] [ 5 ]} وكان البنك الدولي قد رفض في عام 1973 المشاركة في تمويل المشروع بحجة عدم جدواه الاقتصادية، وهو رأي تبناه لاحقًا العديد من النقاد. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

كان قرار بناء خط السكة الحديد، بحسب بونغو نفسه، سياسيًا بقدر ما هو اقتصادي: إذ لبّى الحاجة إلى نقل منغنيز مواندا عبر طريق وطني، وفتح المقاطعات الشرقية قليلة السكان، وتقليل اعتماد الغابون على ممر خارجي يمر عبر جمهورية الكونغو. ^{[ 7 ] [ 5 ]} ووفقًا لعالم السياسة دوغلاس ييتس ، الذي لا تزال دراسته "الدولة الريعية في أفريقيا" المرجع الأكاديمي الأساسي للاقتصاد السياسي في الغابون خلال حقبة النفط، فقد جسّد خط ترانس غابونيه الطموح التنموي والمنطق الموروث لنظام بونغو، حيث تم اختيار مساره ليمر عبر منطقة هوت أوغويه، مسقط رأس الرئيس. ^{[ 7 ] [ 4 ]}

كان من المقرر أصلاً أن ينتهي الخط في ماكوكو شمال شرق البلاد، ومن ثم يتفرع منه خط لخدمة رواسب خام الحديد في بيلينغا . ^{[ 7 ]} ثم أُعيد رسم مسار الخط ليمتد جنوب شرقاً إلى فرانسفيل مروراً بمواندا، وذلك لاستيعاب حركة نقل المنغنيز التي كانت تُنقل آنذاك عبر تلفريك كوميلوج؛ وعندما وصل خط السكة الحديد إلى مواندا في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، أُغلق التلفريك. ^{[ 14 ] [ 12 ]}

يعكس اختيار السكة الحديدية ذات العرض القياسي (1435 مم) بدلاً من أحد العروض الضيقة الشائعة في خطوط السكك الحديدية الأفريقية في الحقبة الاستعمارية، حقيقة أن الخط قد تم تصميمه وبناؤه في عصر الآلات الثقيلة لنقل التربة، ولذلك أصبحت وفورات التكلفة التقليدية للسكك الحديدية ذات العرض الضيق هامشية، كما أن استخدام السكة الحديدية ذات العرض القياسي سمح بشراء عربات السكك الحديدية الأوروبية والأمريكية الجاهزة. ^{[ 12 ] [ 15 ]}

تم تجميع التمويل على مراحل. فإلى جانب الإنفاق المباشر من ميزانية النفط الغابونية، قُدّمت قروض ومساعدات من فرنسا وألمانيا الغربية والعديد من المنظمات الدولية. ^{[ 16 ]} في عام 1979 وأوائل الثمانينيات، ومع تزايد تجاوزات التكاليف، قدّم اتحاد بقيادة بريطانية تمويلًا إضافيًا عقب اكتشاف رواسب يورانيوم ذات أهمية تجارية ؛ ورأت حكومة تاتشر قيمة استراتيجية في ضمان استمرار العمل، وانضمّ موظفون ومتعاقدون بريطانيون مغتربون - بمن فيهم تايلور وودرو وموظفون منتدبون من شركة ويمبي الدولية - إلى الموقع. ^{[ 5 ]} في مايو 1983 تقريبًا، تولّت جهة تمويل وإدارة جديدة، هي شركة سي سي آي يوروتراج، التي تضمّ مصالح بريطانية وإيطالية وألمانية غربية ، مسؤولية الأجزاء الشرقية من المشروع. ^{[ 5 ]}

بدأت أعمال الإنشاءات المدنية في أكتوبر 1974. ضمّ اتحاد الهندسة المدنية شركتي إمبريجيلو وأستالدي الإيطاليتين ، وفيليب هولزمان من ألمانيا الغربية، والشركتين الفرنسيتين كونستروكسيون إيه أونتربرايز إندسترييل (CEI) وإنتربرايز دو كونستراكشن فرانكو-أفريكان (ECFA). ^{[ 12 ] [ 13 ]} في ذروة أعمال البناء في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، تمّ نشر نحو 3400 عامل غابوني و400 متخصص أجنبي، إلى جانب أكثر من 120 جرافة، و450 شاحنة ثقيلة، وآلة مخصصة لمدّ السكك الحديدية تُلقّب بـ"الديناصور"، لشقّ مسار بعرض 90 متراً عبر غابات استوائية مطيرة بكر . ^{[ 5 ]}

بحسب إحصائيات جمعتها شركة الهندسة "إيفولوتيو" ، التي توثق مشاركة المقاولين الإيطاليين في المشروع، فقد شملت الأعمال في نهاية المطاف حوالي 45 مليون متر مكعب من أعمال الحفر، ومدّ 758 كيلومترًا من السكك الحديدية (بما في ذلك الساحات والخطوط الجانبية والفروع)، وإنشاء 19 محطة، و29 جسرًا للسكك الحديدية من الحديد والخرسانة المسلحة بطول إجمالي يبلغ حوالي 4000 متر. ^{[ 12 ]} ومن أبرز المنشآت الهندسية نفق جوكفيل، والجسر العلوي فوق مستنقع أبانغا بين ندجولي وبوي، والجسر المشترك فوق ملتقى نهري أوغوي وإيفيندو بالقرب من بوي؛ ويعبر الخط نهر أوغوي خمس مرات، في فرانسفيل، وفي ندجولي، وثلاث مرات بالقرب من بوي، وعلى جسر ذي عوارض، شرق لاستورسفيل. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

اتسمت فترة الإنشاء بتجاوزات مزمنة في التكاليف كادت أن تُفلس الدولة، لا سيما بعد انخفاض أسعار النفط في ثمانينيات القرن الماضي الذي أدى إلى تآكل إيرادات الغابون. ^{[ 4 ] [ 7 ]} نُشر كتاب تاريخي تذكاري للمرحلة الأولى، بعنوان " ملحمة ترانس غابون: أويندو-بوي 1974-1983" ، من قِبل دار نشر بيرجر-ليفرو عام 1984 تكريمًا للرئيس بونغو، ويسجل الكتاب مشاركة تحالف يوروتراغ بالتفصيل. ^{[ 17 ]}

افتُتح القسم الأول، أويندو-ندجوليه (حوالي 181 كم)، أمام حركة المرور عام 1978 ( تشير موسوعة بريتانيكا إلى عام 1979 كتاريخ لحفل الافتتاح). ^{[ 6 ] [ 16 ]} وافتُتح قسم ندجوليه-بويه في 18 يناير 1983 من قِبل الرئيس بونغو برفقة الرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران . ^{[ 6 ] [ 18 ]} واكتمل قسم بويه-فرانسفيل، الذي يبلغ طوله حوالي 357 كم، وافتُتح في 30 ديسمبر 1986 بحضور رئيس الوزراء الفرنسي جاك شيراك ؛ وبدأت الخدمة إلى فرانسفيل في أوائل عام 1987. ^{[ 4 ]}

اعتبارًا من أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، كان أسطول شركة SETRAG يتألف من 34 قاطرة ديزل رئيسية، وحوالي 723 عربة شحن (بما في ذلك عربات نقل المعادن للمنغنيز) و41 عربة ركاب، بالإضافة إلى حوالي 153 مركبة برية ومعدات بناء متنوعة. ^{[ 9 ]}

تم نقل قاطرات الديزل الكهربائية الصينية، المُورَّدة من شركة CRRC Ziyang ، تدريجيًا إلى خطوط السكك الحديدية الرئيسية ، حيث تم تسليم أربع دفعات بلغ مجموعها 22 وحدة بين عامي 2010 و2022. ^{[ 23 ] [ 24 ]} وشمل أحدث عقد، الذي وُقِّع في أوائل عام 2022، ست قاطرات ديزل DF8B للنقل الثقيل، بالإضافة إلى عشر سنوات من الصيانة. وتشير CRRC Ziyang إلى أن هذا النوع من القاطرات، عند تشغيله بثلاث قاطرات ضمن وحدات متعددة، قادر على جر أحمال خلفية مستمرة تصل إلى 11,000 طن على منحدر بنسبة 8.3 بالألف، ما يفي بمتطلبات خدمات نقل المنغنيز الثقيلة. ^{[ 23 ] [ 3 ]} وشملت عمليات التسليم السابقة قاطرتين من طراز EMD JT42CWR تم شحنهما في سبتمبر 2011، مع خيار شراء أربع قاطرات إضافية وعشر عربات ركاب. ^{[ 15 ]}

تتكون عربات قطارات الركاب من أصول متنوعة. تعمل خدمات القطارات السريعة في عربات مكيفة الهواء تم بناؤها في ألمانيا عام 2017، بينما تجمع القطارات التي تتوقف في جميع المحطات بين عربات كورية الصنع تم تسليمها عام 2011 وعربات فرنسية الصنع تم تجديدها من ستينيات القرن الماضي. ^{[ 21 ]}

بحلول منتصف العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، تدهورت حالة السكة الحديدية لدرجة أن القدرة الاستيعابية الفعلية انخفضت بنحو النصف عن القيم التصميمية، مع تقييد سرعات القطارات على امتداد أجزاء طويلة من الخط، وكثرة حوادث خروج القطارات عن القضبان على المنحدرات والجسور غير المستقرة بين أويندو وندجولي. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

وصف العديد من المعلقين خط سكة حديد ترانس غابونيه بأنه العمود الفقري المادي لاقتصاد الغابون، والرمز الأبرز للاقتصاد السياسي في عهد بونغو. ويرى عالم السياسة دوغلاس ييتس أن هذا الخط يجسد منطق الدولة الريعية في التنمية الغابونية خلال طفرة النفط بين عامي 1975 و1985: بنية تحتية استعراضية لم تكن مجدية تجارياً في حد ذاتها، لكنها كانت ضرورية سياسياً، إذ عززت شبكات المحسوبية الداخلية لنظام بونغو وتحالفه الخارجي مع رأس المال الفرنسي. ^{[ 7 ] [ 4 ]} وفي مقابلة مع وكالة فرانس برس ، أشار ييتس إلى أن "خط ترانس غابونيه ، منذ إنشائه، كان مرتبطاً ارتباطاً وثيقاً بفرنسا ومصالحها". ^{[ 4 ]}

يشير المدافعون عن المشروع إلى دوره المحوري في تنويع وتحديث الاقتصاد الغابوني. فمع إغلاق خط كوميلوج المعلق عند اكتمال خط السكة الحديد عام ١٩٨٦، أصبح خط ترانس غابونايس المنفذ السككي الوحيد لمنغنيز مواندا، مما ساهم في نمو الغابون كأحد المصادر الرئيسية لهذا الخام في العالم. ^{[ ١٤ ] [ ٢٨ ]} ووفقًا لإيراميت، تُعد الغابون رابع أكبر منتج لخام المنغنيز في العالم، ويُمثل خط ترانس غابونايس "العمود الفقري للتنمية الاقتصادية الوطنية". ^{[ ٨ ]} وقد لاحظ الخبير الاقتصادي الغابوني ميس مويسي، في مقابلة مع وكالة فرانس برس، أنه "بدون المنغنيز، ما كان لهذا القطار أن يوجد"، مؤكدًا على مدى اعتماد خط السكة الحديد ومنجم مواندا على بعضهما البعض. ^{[ ٤ ]}

يُعدّ خط السكة الحديد شريانًا سياسيًا واجتماعيًا حيويًا. ويُعرف القطار في الغابون باسم " قطار بونغو " تقديرًا لدور الرئيس الراحل في إنشائه. ^{[ 4 ]} ونظرًا لسوء حالة الطريق الوطني الموازي (جزء من شبكة RN1/RN3) في العديد من المناطق، يُعتبر خط ترانس غابونيه، بفارق كبير، أهمّ وسيلة نقل برية تربط ليبرفيل بالداخل، ويستخدمه سنويًا مئات الآلاف من المسافرين الذين لا تتوفر لهم بدائل كثيرة. ^{[ 4 ] [ 10 ]}

نظراً لأن مسار خط السكة الحديدية قد شق طريقه في معظمه عبر غابات استوائية بكر، فقد اعتُبر خط ترانس غابونيه منذ زمن طويل عاملاً مهماً في إزالة الغابات وتجزئتها. يمر الخط عبر موقع واحد من مواقع التراث العالمي لليونسكو ( لوبي أوكاندا ) وثلاثة أراضٍ رطبة مدرجة ضمن اتفاقية رامسار ، وهي: باس أوغوي، ورابيدز دو مبونغو بادوما إيه دو دومي، وشوتس إيه رابيدز سور ليفيندو، والتي يعبرها خط السكة الحديدية جميعها. ^{[ 9 ]} ويشير التقييم البيئي الذي أجرته وكالة ضمان الاستثمار متعدد الأطراف (MIGA) لبرنامج PRN2 إلى أن "الموائل الحرجة" قد تم تفعيلها على طول أجزاء من الممر بسبب وجود أنواع مهددة بالانقراض بشدة وأنواع مهددة بالانقراض ، بالإضافة إلى أنواع ذات نطاق جغرافي محدود، وأن مسارات نقل الأخشاب التي تم إنشاؤها حول ممر السكة الحديدية قد وسّعت نطاق الاضطراب البشري إلى ما هو أبعد من مسار الخط. ^{[ 9 ]}

يُشار إلى خط سكة حديد ترانس غابونيه بشكل متكرر في الأدبيات التقنية الفرنسية باعتباره محركًا لإزالة الغابات الثانوية، حيث تتصل شبكة الطرق الحرجية اللازمة لصيانة الخطوط واستخراج الأخشاب بخط السكة الحديد بنمط يشبه عظم السمكة، قاطعةً الغابات البكر. ^{[ 29 ]} كما رُبط امتداد النقل بالسكك الحديدية إلى الداخل بالاستغلال التجاري لأنواع الأخشاب الصلبة الكثيفة التي كان نقلها غير مجدٍ اقتصاديًا في السابق لعدم إمكانية نقلها عائمةً عبر نهر أوغويه. ^{[ 29 ]}

بموجب امتياز شركة SETRAG الحالي، تخضع الأداءات البيئية والاجتماعية لخطة إدارة بيئية واجتماعية وخطة عمل للتنوع البيولوجي معتمدة من قبل مؤسسة التمويل الدولية وهيئة بروباركو، وبموجبها نفّذت الشركة برنامج "صفر اصطدام" مع المجتمعات المحلية، وتدابير إعادة توطين للمستوطنين غير النظاميين على طول المسار، والحرق المُتحكم به للعوارض الخشبية الملوثة، وتدابير محددة لحماية أفيال الغابات والقرود العليا داخل الممر. ^{[ 9 ] [ 30 ]}

من الناحية التشغيلية، مثّلت حوادث خروج القطارات عن القضبان في الأجزاء المبنية فوق السدود المغمورة بالمياه مصدراً متكرراً لانقطاع الخدمة منذ تسعينيات القرن الماضي. في عام 2017، تعاقدت شركة SETRAG مع شركة SETEC، وهي شركة استشارات هندسية فرنسية، لتحديد المناطق غير المستقرة على طول مسار خط أويندو-فرانسفيل بأكمله واقتراح تدابير لتقويتها. ^{[ 6 ]}

لا يمتلك خط سكة حديد ترانس-غابون أي وصلات عابرة للحدود، كما أن الدول المجاورة ، غينيا الاستوائية والكاميرون وجمهورية الكونغو، إما لا تمتلك خطوط سكك حديدية على الإطلاق، أو تمتلك شبكات غير متصلة، ذات مقياس متري أو مقياس كيب . ^{[ 15 ]} وقد تم اقتراح امتدادين له بشكل متكرر منذ ثمانينيات القرن الماضي:

• مشروع خط سكة حديد فرعي بين بيلينغا وبوي لفتح حقل خام الحديد في بيلينغا شمال شرق البلاد. في عامي 2005 و2006، مُنح تحالف صيني بقيادة شركة هندسة الآلات الصينية (CMEC) حقوق التنقيب في بيلينغا مقابل حزمة بنية تحتية بقيمة 3 مليارات دولار أمريكي، والتي كان من المقرر أن تشمل خط سكة حديد قياسي بطول 560 كيلومترًا يربط بيلينغا بمنطقة ترانسغابونيه، وميناء تصدير للمياه العميقة في سانتا كلارا، وسدًا كهرومائيًا في شلالات كونغو . ^{[ 31 ] [ 32 ]} تم تعليق الاتفاقية وسط معارضة بيئية وتغيرات سياسية لاحقة، ولم تُسفر حتى عام 2026 عن أي أعمال بناء للسكك الحديدية؛ وفي فبراير 2023، وقّعت مجموعة التعدين الأسترالية فورتسكيو اتفاقية أخرى لتطوير بيلينغا، تتضمن مجددًا نقلًا مشتركًا بالطرق والسكك الحديدية إلى ميناء قائم. ^{[ 32 ]}

• تم طرح فكرة إنشاء امتداد جنوبي شرقي لخط سكة حديد ترانس غابونيه إلى برازافيل في جمهورية الكونغو، وذلك على فترات متقطعة منذ أواخر ثمانينيات القرن الماضي، وكان من المفترض أن يربط هذا الامتداد خط سكة حديد ترانس غابونيه بخط سكة حديد الكونغو-المحيط عند منطقة ذا بول. إلا أن أياً من هذه المقترحات لم يتجاوز مرحلة الدراسة. ^{[ 13 ] [ 33 ]}

• النقل في الغابون
• أفريكا ريل
• محطات السكك الحديدية في الغابون

• "سكك حديد ترانس غابون (ترانسغابونايس) (الغابون)، أنظمة السكك الحديدية ومشغلوها" ، articles.janes.com ، جينز
• خريطة الأمم المتحدة