نفق ريموتاكا

كان المسار الأصلي بين أبر هت وفيذرستون موضع انتقادات متكررة، حتى قبل إنشائه. في عام ١٨٩٨، أجرى جيه إتش دوبسون عدة دراسات استقصائية لصالح إدارة الأشغال العامة حول البدائل الممكنة. لم تُسفر الاستنتاجات التي تم التوصل إليها في عام ١٨٩٩ نتيجةً لهذه الدراسات إلا عن تأكيد الآراء السابقة. كان من بين الاحتمالات الواعدة نفق بطول ٨ كيلومترات (٥ أميال) بين مانجاروا وكراس كريك، والذي حظي باهتمام كبير لدرجة أنه كاد يصبح المسار البديل المنشود. مع ذلك، بحلول عام ١٩٠٠، تبيّن أن تكلفة إنشاء مثل هذا النفق باهظة للغاية في ذلك الوقت. 

لم تُثمر حملاتٌ جادةٌ للمطالبة باستبدال الخط عن أي جهودٍ تُذكر في إقناع الحكومة. ففي عامي 1921 و1922، أُجريت دراسة جدوى شملت المسافات والتكاليف التقديرية. ونُظر في عدة مسارات، بما في ذلك تعديلات على أفكار سابقة، ولكن لم يُتخذ أي إجراء إضافي في ذلك الوقت؛ على الرغم من أن قانون ترخيص السكك الحديدية لعام 1924 قد أذن بانحرافٍ يبلغ حوالي 9 كيلومترات (5 أميال و48 سلسلة  ) ليصبح خط ويلينغتون-نابير (الانحراف)، ويمتد عمومًا إلى الجنوب الشرقي من الخط الحالي. ^{[ 1 ]}

أعلنت حكومة حزب العمال الجديدة عام 1936 عزمها على المضي قدمًا في مشروع نفق مانجاروا إلى كروس كريك. أُنجزت الدراسات الاستقصائية التفصيلية في عامي 1938 و1939، لكن المشروع تأجل مجددًا بسبب الحرب العالمية الثانية . وظل الخط الذي تم مسحه مُدرجًا على خريطة عام 1947 بمقياس بوصة واحدة. ^{[ 2 ]}

بعد الحرب العالمية الثانية، بات من الضروري التفكير في استبدال خط السكة الحديد. فقد بدأت قاطرات الفئة H تظهر عليها علامات التقادم، وكان الخط المائل في حالة سيئة، وتكاليف الصيانة في ازدياد. بين سبتمبر 1945 ويوليو 1947، تم النظر في أربعة خيارات. واتفق الجميع على أن عدم وجود خط كونتوري لا يمكن أن يكون الحل، وأن نفقًا تحت سلسلة جبال ريموتاكا هو الحل الأمثل. وكان المسار المعتمد هو أقصر مسار، وهو نفق بين مانجاروا ووادي لوسينا كريك.

بدأ تشييد النفق عام ١٩٤٨ عندما شرعت إدارة الأشغال العامة في حفره بأعماق بلغت ٣٢١ مترًا (١٠٥٤ قدمًا) عند الطرف الغربي و ٢٥٠ مترًا (٨٢٠ قدمًا) عند الطرف الشرقي. وفي ٧ مايو ١٩٥١، أُرسِيَ عقد إكمال النفق على تحالف شركات موريسون-كنودسن وداونر (MKD) . وبدأ العمل في الطرف الغربي في يوليو ١٩٥١، وفي الطرف الشرقي في أغسطس من العام نفسه. وكان من المتوقع إنجاز العقد في غضون أربع سنوات، إلا أن أعمال الحفر لم تكتمل إلا في ٢٠ أبريل ١٩٥٤، وانتهى تبطين النفق بالخرسانة بعد شهر. وقد بُني جزء من النفق باستخدام تقنية الحفر الكامل للواجهة بدلًا من تقنية الحفر التقليدية ذات المدرجات . واستُخدم جزء كبير من الردم الذي أُزيل من الجانب الغربي (هات) في موقع محطة مايمورن . ^{[ ٣ ]}  

كان يعمل لدى شركة MKD حوالي 600 شخص (ما بين 300 و400 شخص في أي وقت)، بالإضافة إلى 14 مهندسًا ومفتشًا من قسم الصيانة. كان معظمهم من العزاب، ويقيمون في أكواخ في المخيمات أو في مساكن مشتركة عند مدخلي مانجاروا أو فيذرستون، والتي كانت تضم مطابخ وقاعات طعام، بالإضافة إلى 20 منزلًا لكل منها للموظفين المتزوجين. وقد وقعت ثلاث وفيات أثناء أعمال حفر الأنفاق. ^{[ 4 ]}

استلمت سكك حديد نيوزيلندا النفق في 1 فبراير 1955، والذي شمل أيضًا مسارات الوصول ودعامات الجسر، وبدأ حينها مدّ السكة الحديدية. ^{[ 5 ]} وبحلول أكتوبر 1955، تم تركيب أجهزة الإشارات والتحكم المركزي في حركة المرور، وتم مدّ جميع السكة، باستثناء جزء قصير بالقرب من أبر هت حيث يتقاطع الخط القديم مع الخط الجديد على مستوى أعلى. تم تعليق حركة المرور على قسم أبر هت إلى فيذرستون بعد وصول قطار رحلة يوم معرض كارترتون إلى أبر هت مساء يوم 29 أكتوبر. على مدى الأيام الثلاثة التالية، تمت إزالة المسار القديم، واكتمل حفر المسار الجديد، وتم مدّ ما تبقى من السكة. في 3 نوفمبر 1955، تم افتتاح الخط الجديد، وسافر قطاران خاصان من ويلينغتون إلى معبر سبيدي لحضور حفل الافتتاح. ^{[ 6 ]}

يبلغ ميل الانحراف 1:70، مع مراعاة الانحناء. ويبلغ نصف قطر أضيق منحنى 400 متر (20 سلسلة). يرتفع النفق بميل 1:400 من المدخل الغربي إلى أعلى نقطة في الانحراف، أي في منتصف النفق تقريبًا، ثم ينحدر إلى المدخل الشرقي بميل 1:180. ^{[ 7 ]} يبلغ ارتفاعه الداخلي 5.18 متر (17.0 قدمًا) وعرضه 4.68 متر (15 قدمًا و4 بوصات) ؛ وهو مبطن بالخرسانة بسماكة لا تقل عن 38 سم (15 بوصة) داخل جدار الحفر. عند اكتمال حفر النفق في 20 أبريل 1954، وُجد أن خطأ المسح لا يتجاوز 44.5 ملم (1.75 بوصة) . ^{[ 8 ]} تم التخطيط للنفق لتقليل المسافة بين أبر هت وفيذرستون من 24 ميلاً (39 كم) إلى 15 ميلاً و32 كيلومتراً (24.8 كم) . ^{[ 9 ]}           

بعد اكتمال المشروع، تم حفر بئر تهوية رأسية بقطر 2.74 متر (9.0 قدم) من نقطة تقع تقريبًا في منتصف النفق. تصل البئر إلى السطح بجوار مسار ريموتاكا للسكك الحديدية بالقرب من نفق باكوراتاهي على المسار السابق. تم بناء البئر، الذي يبلغ ارتفاعه 117 مترًا (384 قدمًا)، بعد أن أظهرت الاختبارات أن النفق لن يوفر تهوية طبيعية كافية في حال استخدام قاطرات الديزل. في البداية، كان من المتوقع استخدام قاطرات كهربائية عن طريق تمديد خط الكهرباء العلوي ذي التيار المستمر بجهد 1500 فولت إلى ما بعد أبر هت، إما إلى فيذرستون أو ماسترتون، لكن الدراسات الاقتصادية رجّحت استخدام قاطرات الديزل. ^{[ 10 ]}

تضمن التشكيل الجديد مسارين دائريين للتقاطع؛ أحدهما عند محطة مايمورن الجديدة (116 عربة) والآخر عند مدخل النفق الشرقي، وهو مسار ريموتاكا الدائري (95 عربة). كما يضم أربعة جسور، من بينها جسر بخمسة فواصل بطول 91 مترًا (299 قدمًا) يمتد فوق نهر مانجاروا، بالإضافة إلى نفق وممرين سفليين بالقرب من ماوريبانك . ^{[ 11 ]}

يبلغ طول نفق ماوريبانك 555 مترًا (1821 قدمًا) ؛ وقد طُرح في مناقصة منفصلة عام 1953، وقامت شركة MKD ببنائه، حيث بدأت الأعمال في أكتوبر 1953 واكتملت في ديسمبر 1954. ^{[ 12 ]} أما في الجانب الشرقي، حيث اقتُرح حفر نفقين قصيرين (220 مترًا (11 سلسلة) و180 مترًا (9 سلاسل)) عبر فرع، فقد كان من الأرخص تمديد الخط بمقدار 140 مترًا (7 سلاسل) وإنشاء حفريات مفتوحة. ^{[ 13 ]} 

استغرق بناء نفق ريموتاكا ما يلي:

• الجيلجنيت: 299,258 كجم (659,751 رطل )  
• عدد الصواعق: 327,850
• وقود الديزل: 3,182,264 لترًا (700,000 جالون إمبراطوري)،
• الأسمنت: 26163 طن (25750 طن)،
• إجمالي: 87,837 متر ^مكعب (114,886 ياردة مكعبة)، و
• الأخشاب: 15,820 متر ^مكعب (6,703,533 قدم مكعب ). ^{[ 14 ]}

كانت قاطرات الديزل الكهربائية من فئة DG أولى القاطرات التي عملت عبر النفق . كان النفق طويلاً جداً بالنسبة لقاطرات البخار، مما جعل خط وايرارابا أول خط سكة حديد يعمل بالديزل بالكامل في نيوزيلندا. ومنذ عام 2015، أصبحت قاطرات الديزل الكهربائية من فئة DFB هي وسيلة الجر الرئيسية المستخدمة عبر النفق. ^{[ 15 ]}

كإجراء وقائي للصحة والسلامة، يحمل طاقم القطارات المارة عبر النفق أجهزة كشف الغازات لرصد تراكم الغازات الضارة. في مايو 2021، تم استبدال إحدى رحلات قطار "وايرارابا كونكشن" في ساعات الذروة الصباحية بحافلات لمدة أسبوع، بعد أن رصد جهازان إنذار مستويات غير آمنة من ثاني أكسيد النيتروجين في النفق خلال إحدى الرحلات. ^{[ 16 ]}

طُرحت مقترحات لتزويد النفق وخط وايرارابا بالكهرباء حتى ماسترتون شمالًا، وذلك امتدادًا لمشروع كهربة ضواحي ويلينغتون. ^{[ 17 ]} صُمم النفق بحيث يُمكن تركيب نظام التغذية الكهربائية العلوية (الكاتيناري)، إلا أن ذلك لم يحدث، وينتهي نظام الكاتيناري شمال محطة أبر هت مباشرةً. في عام 2007، رفض مجلس منطقة ويلينغتون الكبرى دعوة لتزويد النفق بالكهرباء، بحجة أن الإقبال لا يُبرر الإنفاق، وأن النفق "سيحتاج إلى توسيع". ^{[ 17 ]}

أُغلق النفق في الفترة من 26 ديسمبر 2024 إلى 10 فبراير 2025 لإجراء أول عملية صيانة شاملة له. وخلال هذه الفترة التي امتدت 47 يومًا، تم مدّ ما يقارب 9 كيلومترات من السكة الحديدية الجديدة، باستخدام عوارض خشبية مركبة وقضبان بوزن 50 كجم/م (101 رطل/ياردة)   . ^{[ 21 ]} ونظرًا لوضع الحصى في المصارف، تعثّرت عملية التصريف، مما استدعى خفض السرعات. ^{[ 22 ]} وفي فبراير 2025، لم تصل سوى 17.18% من القطارات إلى مواعيدها المحددة في غضون خمس دقائق، وعُزيت هذه المشكلة إلى نقص الموظفين. ^{[ 23 ] [ 24 ]}