قطار إس (كوبنهاغن)

v ت هـ كوبنهاغن
خط غريبسكوف إلى الساحل الشمالي وخط ليتل نورث إلى إلسينور هيليرود فافرهولم خط فريدريكسفيرك خط الساحل إلى إلسينور أليرود كلامبنبورغ هوفيلتي أوردروب شارلوتنلاند بيركيرود نيروم هولت رافنولم أورهولم سورجنفري فيروس بريدي فوجليفاد لينغبي لينغبي لوكال فاروم نورغاردسفيج Værløse هاريسكوف ياغرسبورغ سكوفبرينت باجسفارد جنتوفت بيرنستورفسفيج ستينغاردن بودينج كيلديباك فانجيدي هيليروب ديسيجارد إمدروب ريباركن خط أوريسند إلى السويد بيسبيرغ سفانيمولين نوربرو مطار كوبنهاغن نوردهافن فوجليباكن ميناء أوستر غروندال تارنبي فريدريكسوند نوريبورت فينج فيستربورت Ølstykke إيغيدال أوريستاد ستينلوس فيكسو كوبنهاغن H كيلدال مالوف ديبولسبرو باليروب مالمباركن سكوفلوند هيرليف هوسوم كارلسبيرغ ذو صلة جيلينجيفيج فالبي فانلوس فلينثولم بيتر بانغز فيج لانغاد كي بي هالين جنوب كوبنهاغن ألهولم دانشوي فيغرسليف أليه أماركن فريهادن هفيدوفري أفيدور شاطئ بروندبي رودوفري بروندبيوستر فالنسبك إيشوي غلوستروب هونديج ألبرتسلوند تاستروب غريف كارلسلوند هوي تاستروب شاطئ سولرود جيرسي الخط الغربي إلى روسكيلد كوجي الشمالية خط ليتل ساوث لاين إلى روسكيلد كوبنهاغن – رينغستيد خط فائق السرعة أولبي كوجي خط ليتل ساوث لاين إلى نيستفيد الخط الشرقي إلى فاكس ورودفيج​

قطار كوبنهاغن إس ( بالدنماركية : S-tog ) هو نظام نقل هجين يجمع بين قطارات الركاب وقطارات النقل السريع ، ويخدم كوبنهاغن ومنطقة أوريسند المحيطة بها . تربط القطارات مركز مدينة كوبنهاغن بمدن هيليرود ، وكلامبنبورغ ، وفريدريكسوند ، وفاروم ، وهوي-تاستروب، وكوغه . يمتد الخط على مسافة 170 كيلومترًا (110 أميال) من مسار مزدوج ^{[ 2 ]} ، ويضم 87 محطة ، منها ثماني محطات في المدن المجاورة خارج كوبنهاغن الكبرى . وهو جزء من شبكة قطارات إس- بان الأوروبية للنقل السريع، والمستوحاة من المفهوم الألماني الذي استمد منه اسمه.  

تتولى شركة DSB S-tog A/S تشغيل قطارات S، بينما تمتلك شركة Banedanmark المسارات والإشارات. وتُشغّل خدمات السكك الحديدية بواسطة قطارات S من "الجيل الرابع"، مقسمة إلى 104 قطارات مكونة من 8 عربات (الفئة SA) و31 قطارًا مكونًا من 4 عربات (الفئة SE).

يعمل هذا النظام بالتوازي مع مترو كوبنهاغن المملوك بشكل منفصل ، والذي يخدم وسط المدينة وفريدريكسبيرغ وأماغر. ينقل النظامان 700 ألف راكب يوميًا، بينما يخدم نظام S-tog أكثر من 357 ألف راكب يوميًا.

يُكمّل نظام قطارات S-tog قطارات إقليمية، وقطارات محلية تعمل بالديزل داخل منطقة كوبنهاغن الكبرى ، وشبكة حافلات واسعة ، وخطان من حافلات النقل المكوكية تُعرف باسم حافلات الميناء . غالبًا ما تقع محطات الحافلات في المدينة بجوار محطة قطار S-tog أو محطة مترو. وتستخدم الشبكات المختلفة نظامًا موحدًا لمناطق الأجرة والتذاكر.

تتكون الخطوط المستخدمة في نظام السكك الحديدية الضواحي S-Train في كوبنهاغن في الدنمارك من ستة خطوط شعاعية وخطين متصلين، تم بناؤها خلال أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين كوسيلة نقل للركاب من وإلى المناطق السكنية حول مركز المدينة.

كان الهدف من خط S هو تزويد شبكة السكك الحديدية المحلية القائمة حول كوبنهاغن بالكهرباء. وقد بدأت الاستعدادات لهذا القرار في لجنة الكهرباء عام 1926 ، بعد عدة مقاربات أخرى للخطط. قدمت اللجنة تقريرًا في عام 1929، اقترحت فيه تزويد خطوط المسافات القصيرة من كوبنهاغن إلى كلامبنبورغ، وربما فريدريكسبيرغ-فانلوس-هيليروب، بالكهرباء أولًا، ثم الخط المؤدي إلى هولت، عند بدء استخدام المسار المزدوج هولت-هيليرود للقطارات العادية. بعد دراسة الاقتراح من قبل شركة السكك الحديدية الألمانية (DSB)، أُضيف القسم المؤدي إلى فالبي كمرحلة أولى لتزويد القسم المؤدي إلى باليروب بالكهرباء، وقُدِّم مشروع قانون وتم اعتماده في أبريل 1930.

افتُتح القسم الأول في 3 أبريل 1934، وامتد من كلامبنبورغ إلى هيليروب ومن فانلوس إلى فريدريكسبيرغ. وكان أول خط سكة حديد يعمل بالطاقة الكهربائية في الدنمارك.

منذ البداية، كانت المحطات تُعلّم بحرف "S" على غرار تلك الموجودة في نظام قطارات S في برلين. يدور جدل حول أصل اسم "S-tog " ("قطار S")، حيث يرى الكثيرون أن اسم النظام جاء من مسابقة في صحيفة بوليتيكن . ^{[ 3 ]} وقد ذكرت لجنة التحكيم قائمة طويلة من التفسيرات المحتملة لحرف "S" في S-tog، بما في ذلك: "سكك حديد الدولة" ( statsbaner )، و"سكك حديد المدينة" ( stadsbane )، و"كوبنهاغن الكبرى" ( Storkøbenhavn )، و"الشمس" ( sol )، و"البحيرة" ( sø )، و"الغابة" ( skov )، و"الشاطئ" ( strand )، و"الثلج" ( sne )، و"التزلج" ( ski )، و"التزلج على الجليد" ( skøjteløb )، و"الزلاجة" ( slæde )، وكلها تبدأ بحرف S في اللغة الدنماركية. مع ذلك، يشكك لارسون وبولسن ^{[ 4 ]} في أن هذا الأساس لتسمية النظام مجرد خرافة، وأن مجلس السكك الحديدية الهولندي (DSB) كان قد حدد الاسم مسبقًا. لكن الأسماء تُظهر أن التسويق الأولي لقطارات S ركز على الرحلات الترفيهية اليومية من المدينة إلى الريف.

كانت Hellerup-to-Hillerød وSvanemøllen-to-Farum عبارة عن خطوط موجودة أعيد تنظيمها في الشبكة الجديدة، كما كان الخط بين Frederikssund وValby. تم افتتاح قسم Valby – Vanløse في عام 1941، وتم توسيعه إلى Ballerup في عام 1949، ثم أخيرًا إلى Frederikssund في عام 1989. كان للنظام مسارات فردية بين Ballerup وVeksø حتى عام 2000 وبين Veksø وFrederikssund حتى عام 2002.

تم إنشاء مسارات جديدة على طول خط Valby – Høje Taastrup الحالي بين Valby – Glostrup، وافتتح في عام 1953. وتم تمديده إلى Taastrup في عام 1963، ثم في عام 1986 إلى وجهته النهائية في Høje Taastrup .

تم بناء خط جديد تمامًا، خط Køge Bay، بين Dybbølsbro وKøge على أربع مراحل: تم افتتاح Dybbølsbro إلى Vallensbæk في عام 1972؛ Vallensbæk إلى Hundige في عام 1976؛ Hundige إلى Solrød Strand في عام 1979؛ ثم أخيرًا إلى Køge في عام 1983.

تم إغلاق خط فريدريكسبيرغ – فانلوس – غروندال مع وصول مترو كوبنهاغن. تم تحويل طريق Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg السابق إلى خط S.

في الأصل لم يتم استخدام أي حروف أو أرقام للخطوط الفردية، ولكن مع إدخال الجدول الزمني الصيفي في 14 مايو 1950، انتقل النظام إلى استخدام حروف الخطوط.

يتم تشغيل نظام قطار S بالكامل بواسطة شخص واحد منذ عام 1978. ^{[ 5 ]}

تتألف الشبكة من قسم مركزي يمر عبر وسط مدينة كوبنهاغن، ويتفرع إلى ثلاثة خطوط شعاعية عند كل طرف، تصل إلى الضواحي الخارجية والمدن المجاورة. وترتبط هذه الخطوط الشعاعية ببعضها عبر القسم المركزي. صُمم النظام بحيث يمكن للقطار القادم من أي خط شعاعي جنوبي أن يتابع سيره على أي من الخطوط الشعاعية الشمالية الثلاثة، والعكس صحيح. في مركز المدينة، تسير القطارات تحت الأرض في قسمين من الأنفاق، يخدمهما أيضًا قطارات إقليمية. أما في باقي أنحاء المدينة، فتكون المسارات مكشوفة، وأحيانًا فوق مستوى الشارع أو تحته. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

الأشعة الشمالية الثلاثة هي:

• فارومبانين ( Hareskovbanen سابقًا) (خط فاروم) إلى فاروم . (خطوط B & Bx)
• Nordbanen (الخط الشمالي) إلى Holte و Hillerød . (خطوط A & E)
• خط كلامبينبورج إلى كلامبينبورج .​ (خط ج)

الأشعة الجنوبية الثلاثة هي:

• خط خليج Køge إلى Hundige و Solrød Strand و Køge . (خطوط A & E)
• فيستبانين (الخط الغربي) إلى هوجي تاستروب . (خطوط B & Bx)
• خط فريدريكسوند إلى باليروب وفريدريكسوند (خطوط C & H )

تتصل المحاور الستة أيضًا بواسطة

• خط رينغبانين (الخط الدائري أو الخط F) الذي يربط بين هيليروب شمالاً وكوبنهاغن سيد جنوباً. يتصل خط رينغبانين بخط نوردبانين (الخط الشمالي) وخط كلامبنبورغ في هيليروب، ولكنه يُستخدم عادةً فقط مع خط كلامبنبورغ. يضم خط رينغبانين قسماً مرتفعاً يشمل محطة نوربرو ، التي تُطل على بعض أكثر مناطق المدينة اكتظاظاً بالسكان، وهما نوربرو ونوردفست. تتضمن تقاطعات خط فارومبانين مع الخطوط الأخرى في ريباركن وسفانيمولين قسماً مرتفعاً قصيراً ونفقاً قصيراً باتجاه الشمال، على التوالي .

يبلغ متوسط ​​المسافة بين المحطات 2.0 كم ، وهي أقصر في قلب المدينة والأحياء الداخلية، وأطول في نهاية الخطوط التي تخدم الضواحي.

منذ ديسمبر 2020، تم تشغيل سبعة خطوط عبر الشبكة. تعمل الخطوط A وB وC وF طوال أيام الأسبوع، بينما يعمل الخطان E وH من الاثنين إلى الجمعة، أما الخط Bx فهو خط دعم يعمل فقط خلال ساعات الذروة. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

تُخدَم جميع المحطات كل 10 دقائق على الأقل حتى المساء. تغادر القطارات كل دقيقتين تقريبًا في محطات خط وسط المدينة؛ وتستخدم جميع الخطوط، باستثناء الخط الدائري (F)، المسار نفسه. أما في معظم خطوط الضواحي، فتغادر القطارات كل خمس دقائق. وتتضاعف هذه الفترات الزمنية أيام الأحد.

خط	طريق	التردد (بالدقائق)	تعليقات
	هونديج - كوبنهاغن ح - هيليرود	10	كل مساء وليل بعد الساعة 8:00 مساءً، وفقًا لجداول مواعيد المساء والليل. والخط أ في جميع جداول مواعيد عطلات نهاية الأسبوع.
	هوجي تاستروب – كوبنهاغن إتش – فاروم	10	كل مساء وليل بعد الساعة 8:00 مساءً، وفقًا لجداول مواعيد المساء والليل. والخط B في جميع جداول مواعيد عطلات نهاية الأسبوع.
	هوجي تاستروب - كوبنهاغن إتش - بودينج	(20)	فقط خلال ساعات الذروة
	فريدريكسوند - كوبنهاجن إتش - كلامبينبورج	10	كل مساء وليل بعد الساعة 8:00 مساءً، وفقًا لجداول مواعيد المساء والليل. والخط C متاح في جميع جداول مواعيد نهاية الأسبوع.
	كوج – كوبنهاغن ح – هولتي	10	من الاثنين إلى الجمعة فقط
	كوبنهافن سيد - فلينثولم - هيليروب	5	أحيانًا إلى كلامبنبورغ، حيث يقتصر العمل على الأعمال الهندسية، واستبدال السكك الحديدية، وصيانة المسار للخط C.
	باليروب – كوبنهاجن إتش – أوستربورت	20	من الاثنين إلى الجمعة فقط
	كوبنهافن سيد - فلينتولم - هيليروب - هولت - هيليرود		كخط مؤقت، يقتصر استخدامه على أعمال الهندسة واستبدال القضبان وصيانة المسارات. الخط المؤقت: الخط M هو خط قطارات خاص لا تستخدمه هيئة السكك الحديدية الدنماركية إلا في حالة أعمال صيانة المسارات الرئيسية أو التغييرات التقنية في الشبكة.

في الأصل، لم يتم استخدام أي أحرف أو أرقام للخطوط الفردية، ولكن تم تحديد جداول المواعيد من 14 مايو 1950 لخطوط كلامبينبورغ وهولت وفريدريكسبيرغ على أنها أقسام 1أ و1ب و1ج. أصبحت هذه الخطوط أ و ب و ف على التوالي، وفي الوقت نفسه تم إنشاء خط جديد ج.

في عام ١٩٦٣، أُضيف رمز "x" (للدلالة على خدمة إضافية) إلى خطوط ساعات الذروة، وكان الخط Bx أولها. بين عامي ١٩٧٩ و١٩٨٩، تميزت بعض الخطوط التي كانت تعمل فقط خلال ساعات النهار في أيام الأسبوع، بتكرار حرف الخط، Bb وCc. بين عامي ١٩٨٩ و١٩٩٣، أصبحت هذه الخطوط تحمل أحرف الخطوط العادية. ثم تحولت إلى نظام يتضمن رمز "+" (+)، A+، B+، E+، F+، وH+. أُلغي هذا النظام في عام ٢٠٠٧ مع تطبيق نظام التشغيل كل ١٠ دقائق على خطوط النهار الرئيسية.

من بين 86 محطة، تقع 32 محطة ضمن منطقتي الأجرة المركزية 1 و2. وتقع 35 محطة أخرى ضمن منطقة كوبنهاغن الحضرية. وبالتالي، يمكن القول إن 17 محطة فقط تقع في الضواحي.

توجد ست وأربعون محطة فوق مستوى سطح الأرض، وواحد وعشرون محطة على مستوى الشارع، وخمس عشرة محطة تحت مستوى الشارع، وأربع محطات ذات مستويات مختلفة، ومحطة واحدة تحت الأرض. أما في قلب المدينة (المنطقتان 1 و2)، فتكون المحطات إما فوق مستوى سطح الأرض أو تحته.

Most stations consist of two tracks, each with its own side platform or an upper platform in between. At terminals and hubs, however, there may be several tracks and platforms depending on local conditions. Older stations are often designed with a station building where there used to be ticket sales, but after the 1970s gradually moved to unstaffed stations with ticket machines, the design of new stations has typically become simpler. There are still kiosks with the possibility of buying tickets at some stations, but in a number of cases the old ticket sales outlets have been re-purposed, or the buildings have been demolished.

At most of the termini other types of train are available for travel to the more remote towns in the metropolitan area (L-tog, diesel-powered local trains) or to the rest of Zealand and the other islands between the Great Belt and Øresund (regionaltog, regional trains). Trains across Øresund to Scania and its main city, Malmö, connect with the S-train network in the city centre.

Free Wi-FiInternet access was available in the S-train system.^[9] The service was discontinued on January 1st, 2020 due to insufficient customer demand.^[10]

The S-tog along with buses, regional trains, and Copenhagen metro uses Rejsekort, an electronic ticketing system across Denmark. Passengers can also buy paper single-trip tickets at ticket vending machines with cash or credit cards or at 7-Eleven kiosks at the train and metro stations or with the 'DOT Tickets' iOS or Android app. The city is divided into travel zones,^[11] and the price of a journey depends on how many journeys are travelled through (minimum 2 zones). The price is the same no matter if you take a bus, train or S-Train, and a 20% discount is applied when traveling outside of peak times if using Rejsekort.^[12]

Both the City Pass and Copenhagen Card aimed at tourists are accepted on the system.

Since 30 trains per hour per direction now run between Dybbølsbro and Svanemøllen, the construction of a new tunnel, running north–south in densely populated areas, has been discussed.^[13]

Proposals to extend the Vestbanen (West) line from Høje Taastrup to Roskilde along existing tracks, have been discussed on several occasions, and was under investigation as of 2019.^[14]

سيكون تمديد الخط من كلامبنبورغ إلى إلسينور (تحويل خط سكة حديد كيستبان إلى معيار قطارات إس) أكثر صعوبة، ولكن هذه المسألة قد أثيرت. ^{[ 15 ]} تكمن المشكلة الرئيسية في نقص السعة الاحتياطية في النفق المركزي.

تم اقتراح ربط مطار كوبنهاغن ، كاستروب، بالشبكة، على الرغم من أنه يخدم بالفعل كل من القطارات الإقليمية ومترو كوبنهاغن.

اقترحت هيئة النقل الدنماركية (Trafikstyrelsen) تحويل خط F من شبكة قطارات S إلى معيار المترو كخط M5، والتقاطع الحالي الوحيد بين خط F وشبكة المترو هو محطة فلينتهولم ومحطة نوربرو .

من المخطط أن يكون خط F بدون سائق وأن يعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع في عامي 2024/2026.

تسير قطارات S على خطوط سكك حديدية قياسية وتُغذى بالطاقة عبر أسلاك علوية . يتراوح الجهد الكهربائي بين 1500 و1650 فولت تيار مستمر (سلك علوي سالب)، حيث يتغير بشكل كبير تبعًا للحمل والمسافة من محطات التغذية. تُسحب الطاقة من الشبكة الوطنية عبر 38 محطة تغذية. يجب أن تكون هذه المحطات متقاربة نسبيًا، لأن التيارات العالية في الأسلاك العلوية (الناتجة عن الجهد المنخفض نسبيًا) ستؤدي إلى خسائر نقل كبيرة غير مقبولة.

منذ عام 1975 وحتى عام 2022، كان نظام الإشارات الرئيسي نظامًا خاصًا يُسمى HKT، وهو نظام إشارات ثابت يعتمد على كابينة القيادة ، وينقل البيانات إلى القطارات عبر حلقات حثية صوتية منخفضة النطاق الترددي بين القضبان. وقد أتاح تغيير تركيبة الترددات إمكانية إرسال ما يصل إلى 15 تعليمات أو أوامر مختلفة إلى القطار ، مثل التوقفات والسرعات المسموح بها . ووفر استخدام ترميز السرعة المسموح بها إشرافًا كاملًا على سرعة القطار؛ فعندما يدخل قطار يعمل بنظام HKT منطقة ذات سرعة مستهدفة أقل من سرعته الحالية، يبدأ النظام في كبح الخدمة حتى تتساوى السرعتان. هذا، بالإضافة إلى حقيقة أن جميع قطارات S-train تتمتع بخصائص كبح متشابهة، سمح بافتراض تقليل مسافات الكبح واستخدام مناطق ثابتة أقصر بكثير من تلك الموجودة في خطوط السكك الحديدية ذات الإشارات التقليدية.  

تم توفير إشارات جانبية للخط لاستخدامها عندما يكون نظام HKT غير فعال أو عندما تكون هناك حاجة إلى قيادة قطار غير مجهز على الخط، ولكن سعة الخط انخفضت بشكل كبير لأن هذه الإشارات كانت تحمي فقط كتل كاملة الطول وكان يجب وضعها وفقًا لافتراضات مسافة الكبح المحافظة.

في عام 2011، منحت شركة Banedanmark، المشغلة للبنية التحتية، شركة Siemens Mobility عقدًا لاستبدال نظام HKT بنظام التحكم بالقطارات Trainguard MT القائم على الاتصالات (CBTC)، وذلك لأن نظام HKT كان يقترب من نهاية عمره الافتراضي وأصبح أقل موثوقية بشكل متزايد. ^{[ 16 ] [ 17 ]} يعتمد نظام CBTC على مبدأ الكتلة المتحركة ، حيث يقوم جهاز تحكم مركزي بتتبع الموقع والسرعة الدقيقين لكل قطار على الخط بشكل مستمر، ويُعدّل التعليمات المُصدرة للسائقين وفقًا لذلك. في شبكة قطارات S، سمح هذا النظام بتقليل الحد الأدنى للفاصل الزمني بين القطارات المتتالية من 120 ثانية إلى 90 ثانية فقط. ^{[ 17 ]}

كان خط هيليرود-ياغرسبورغ أول قسم يتم تحويله، حيث كان نظام F-HKT (نظام HKT المبسط) فيه يضم أقدم الأجهزة ولم يوفر نفس مستوى حماية القطارات الذي توفره الأجزاء الأخرى من النظام. ^{[ 16 ] [ 18 ]} دخل نظام CBTC الجديد الخدمة على هذا القسم في 29 فبراير 2016. ^{[ 16 ] [ 19 ]} استمرت عمليات التحويل حتى عام 2022، حيث تم في أواخر سبتمبر تحويل الخطوط الثلاثة الأخيرة (فالبي-فريدريكسوند، وفالبي-هوي تاستروب، وسيدهافن-كوجي) إلى نظام CBTC. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 17 ]}

في أبريل 2024، منحت شركتا DSB وBanedanmark عقدًا بقيمة 270 مليون يورو لشركة Siemens Mobility، لتجهيز الشبكة لعمليات GoA4 غير المراقبة. ^{[ 22 ]}

شهد قطار S أربعة أنواع من عربات القطار. حالياً، لا تعمل سوى قطارات الجيل الرابع، بعد إخراج قطارات الجيلين الثاني والثالث من الخدمة في عامي 2007 و2006 على التوالي.

الجيل الأول (1934-1978)

تم تقديم الجيل الأول (فئة DSB MM-FM-MM) عام 1934 مع افتتاح الشبكة، وكان يتألف من ثلاث عربات لكل قطار (عربتان بمحرك وعربة مقطورة واحدة)، وصُنع بين عامي 1934 و1962. زودت شركة Frichs A/S المكونات الكهربائية، بينما زودت شركة Scandia (التي تُعرف الآن باسم Bombardier Transportation Denmark ) هياكل العربات والمكونات غير الكهربائية. أُخرجت هذه القطارات من الخدمة عام 1978، واستُخدم أحدها كقطار تراثي حتى عام 2003، عندما قررت شركة DSB إيقاف استخدامه. تُعد هذه القطارات أطول قطارات فئة S خدمةً حتى الآن، حيث ظلت في الخدمة بشكل متواصل لمدة 44 عامًا.

الجيل الثاني (1967–2007)

تم بناء الجيل الثاني (فئة DSB MM-FU-MU-FS) في الفترة من عام 1967 إلى عام 1978 بواسطة شركتي Frichs A/S (للسيارات ذات المحركات) و Scandia (للعربات المقطورة). وشهد هذا الجيل تقديم اللون الأحمر المميز الذي أصبح سمة مميزة للأجيال اللاحقة من عربات السكك الحديدية.

كانت هناك ثلاثة تشكيلات مختلفة: الأول (عربتان)، كان يحتوي على عربة بمحرك مع مقاعد من الدرجة الأولى (يمكن تحويلها إلى الدرجة الثانية) ومقطورة من الدرجة الثانية؛ والثاني (عربتان)، كان يحتوي على مقاعد من الدرجة الثانية فقط؛ والثالث (أربع عربات)، عربة بمحرك مع كابينة للسائق، ومقطورة، ومقطورة بمحرك، ومقطورة قيادة بدون محرك.

استمرت هذه القطارات في الخدمة حتى 7 يناير 2007. تم تفكيك جميعها باستثناء عدد قليل منها تم تخصيصه للاستخدام في المتاحف. أُقيم حفل رسمي في 3 فبراير 2007 مع الرحلة الأخيرة. من المقرر أن يقوم نادي السكك الحديدية الدنماركي ( DJK )، المالك الحالي للقطار، بترميم أحد القطارات، ليعود في نهاية المطاف إلى الخدمة في مناسبات خاصة كذكرى تأسيسه.

الجيل الثالث (1986-2006)

تم بناء الجيل الثالث (فئة DSB FC-MC-MC-FC) من قبل شركة ASEA الصناعية السويدية بين عامي 1979 و1986. وعلى الرغم من تمتعه بمستوى راحة ركاب مُحسّن بشكل ملحوظ مقارنةً بالجيلين السابقين، إلا أنه عانى من معدل أعطال ميكانيكية أعلى بكثير. تم بناء 12 قطارًا بتكوين 4 عربات (48 عربة) (لم يتم إنتاج 32 قطارًا آخر بتكوين 4 عربات)، ودخل الخدمة لأول مرة عام 1986 على خطي Vestbane و Nordbane ( الخدمة B ) بين Holte وHøje Taastrup. وكانت هذه القطارات أول قطارات من فئة S مزودة بنظام تحكم إلكتروني في المروحية.

في عام 1995، تم تفكيك 4 قطارات (16 عربة) وتم تجديد القطارات الثمانية المتبقية (32 عربة) وإعادة تخصيصها لخدمة Ringbanen ( الخدمة F )، حيث ظلت في الخدمة حتى حادثة انحشر فيها طفل بين الأبواب مما أجبر على تقاعدها المبكر في يونيو 2006. وعندما فشلت محاولات بيعها، تم نقلها إلى ميناء هولباك في 23 أغسطس 2007 لتفكيكها.

الجيل الرابع (1996–حتى الآن)

يتميز الجيل الرابع، الذي دخل الخدمة منذ عام 1996، بمظهره الممتلئ بسبب جوانبه المنحنية.

يتم استخدام نوعين، أحدهما مكون من ثماني سيارات يشار إليها باسم الفئة SA (مكونة من المركبات SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA) والآخر مكون من أربع سيارات يشار إليها باسم الفئة SE (مكونة من SE-SF-SG-SH).

هذه وحدات مفصلية مُورَّدة من قِبَل شركتي ألستوم - إل إتش بي وسيمنز، مزودة بألواح سقف ألومنيوم ملحومة بالاحتكاك، مُصنَّعة من قِبَل شركة مارين ألومنيوم من مقاطع سابا ، وقد تم تصنيعها بين عامي 1996 و2007. تتميز هذه العربات بقصرها مقارنةً بعربات السكك الحديدية التقليدية؛ حيث تحتوي كل عربة على محور واحد أسفل أحد طرفيها، بينما يدعم الطرف الآخر العربة المجاورة (وتحتوي العربات الطرفية على محورين). وهي مزودة بوصلات شارنفنبرغ أوتوماتيكية في نهايتيها؛ وفي ساعات الذروة، يتكون معظم القطارات من وحدتين متصلتين، مما يُعطي طولًا إجماليًا للقطار يبلغ 168 مترًا. ^{[ 23 ]} كما أنها مزودة بكاميرات مراقبة لضمان أمن الركاب والموظفين ومنع أعمال التخريب . وقد أدخلت هذه القطارات نظام تكييف الهواء الداخلي ونظام الكبح التجديدي إلى الشبكة، مما زاد من كفاءة استهلاك الطاقة. يوجد حاليًا 105 قطارات مكونة من 8 عربات (840 عربة).

تسبب حادثٌ وقع عام 2002 لقطار من الجيل الرابع مكون من ثماني عربات في إخراجه من الخدمة، مما استدعى بناء قطارات مكونة من أربع عربات لتخفيف النقص في القطارات. هذه القطارات (من فئة DSB SE-SH، والمعروفة أيضاً باسم Litra SE) قادرة على العمل منفردةً في فترات انخفاض حركة المرور. حالياً، يخدم شبكة قطارات S واحد وثلاثون قطاراً مكوناً من أربع عربات (124 عربة).

تبلغ السرعة القصوى لقطارات الجيل الرابع 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) ، على الرغم من أن سرعتها في أجزاء كثيرة من الشبكة محدودة إلى 90 كم/ساعة (55 ميل/ساعة) إلى 100 كم/ساعة (60 ميل/ساعة) بسبب قيود نظام الإشارات، وعلى خط رينغبين تسير بسرعة 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة) . ^{[ 24 ]}        

. } } GROUP BY ?id ?link ?idLabel ?length ?hexcolor ?idhexcolor \"}, ]"}}">

• قائمة محطات قطار الأنفاق (S-train) في كوبنهاغن
• قطار الأنفاق إس بان
• قائمة قاطرات ووحدات النقل المتعددة التابعة لشركة DSB
• الترام في كوبنهاغن
• قائمة أنظمة قطارات الركاب لأنظمة قطارات S المماثلة

• الموقع الإلكتروني الرسمي (باللغة الدنماركية)
• موقع DSB الإلكتروني (باللغة الإنجليزية)
• موقع Rejsekort لإصدار التذاكر (باللغة الإنجليزية)
• معلومات وبيع بطاقة كوبنهاغن السياحية
• خريطة شبكة قطارات إس 2018
• معلومات المرور على موقع Byens Puls: بما في ذلك التأخيرات
• خريطة جغرافية لشبكة النقل السريع في كوبنهاغن
• مترو كوبنهاغن وقطار إس-توغ
• مواصفات منتجات سيمنز (ملف PDF)