محطة سان فرانسيسكو ترانسباي

صُممت المحطة على يد تيموثي إل. بفلوغر ، وآرثر براون الابن ، وجون دونوفان على طراز الفن الحديث. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} طُرحت مناقصات بناء المحطة في يونيو 1937، ^{[ 6 ]} وبدأت أعمال الحفر في 29 يوليو 1937، وتم تركيب أول هيكل فولاذي في 12 يناير 1938. ^{[ 7 ]} اكتملت أعمال الخرسانة الإنشائية بحلول مايو 1938. ^{[ 8 ]} تم افتتاح مبنى محطة سكة حديد سان فرانسيسكو-أوكلاند باي بريدج الكهربائية رسميًا في 14 يناير 1939. سلّم مدير الأشغال العامة بالولاية، فرانك دبليو . كلارك ، المرافق إلى ولاية كاليفورنيا، ممثلةً بنائب الحاكم إليس إي. باترسون ، الذي بدوره سلّم إدارة المنشأة إلى شركات السكك الحديدية الكهربائية الثلاث. ^{[ 7 ]} استقلّ المسؤولون الحكوميون والضيوف القطارات الكهربائية لحضور حفل الافتتاح. ^{[ 7 ] [ 9 ]}   

بلغت تكلفة إنشاء مرافق السكك الحديدية (بما في ذلك مدّ القضبان على الجسر وبناء محطة سان فرانسيسكو الجديدة) لجسر الخليج ما يُقدّر بـ 15 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 347.2 مليون دولار أمريكي في عام 2025) ، واستثمرت الولاية مبلغًا إضافيًا قدره 3.666 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 84.9 مليون دولار أمريكي في عام 2025) في عربات القطارات، التي تم تأجيرها لشركات السكك الحديدية. ^{[ 10 ]} وقُدّرت تكلفة المحطة بـ 2.3 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 53.2 مليون دولار أمريكي في عام 2025) ، ^{[ 9 ]} وكان من المتوقع أن تخدم أكثر من 60 ألف راكب يوميًا. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

قاد الحاكم فرانك ميريام أول قطار كهربائي (احتفالي) عبر الجسر في 23 سبتمبر 1938، ^{[ 13 ]} على الرغم من أن الخدمة المنتظمة لم تبدأ حتى يناير 1939، بعد اكتمال المحطة. كانت القطارات تُتحكم بلوحة تحكم كهربائية مُصممة خصيصًا، والتي كانت أبسط بكثير من نظام الرافعة الميكانيكية الشائع آنذاك. ^{[ 14 ]} تم إنشاء مسار دائري لتمكين القطارات من الالتفاف والعودة عبر الجسر. حتى بعد توقف خدمة السكك الحديدية، استمر استخدام هذا المسار الدائري من قِبل حافلات AC Transit و Amtrak Thruway و Greyhound حتى إغلاق المحطة. ومن المثير للدهشة أنه لم يتم إنشاء مسار يربط بمحطة Southern Pacific Third and Townsend Depot لتمكين القطارات من الوصول إلى الجنوب. كان هناك ستة مسارات. ابتداءً من 15 يناير 1939، تم تحويل نصف قطارات Market Street Railway إلى مسار دائري أمام المبنى؛ وفي النهاية، تم تحويل جميع الخدمات إلى هذا المسار في عام 1941. ^{[ 15 ]}

بحلول نوفمبر 1940، كانت شركة إنترأوربان إلكتريك تسعى للحصول على إذن بالتخلي عن خدمة إيست باي، مما دفع المدير كلارك إلى النظر في مقترحات لتولي الولاية تشغيل القطارات عبر الجسر. ^{[ 16 ]} توقفت قطارات إس بي وساكرامنتو نورثرن عن الخدمة عبر الخليج في عام 1941، بعد عامين فقط من اكتمال المحطة. صرحت إنترأوربان بأنها اضطرت إلى إيقاف الخدمة، مشيرة إلى انخفاض أعداد الركاب والإيرادات، وفشل مقترح الدمج مع نظام كي. ^{[ 17 ]} بعد منح إنترأوربان الإذن بإيقاف الخدمة، تقدمت ساكرامنتو نورثرن أيضًا بطلب لإيقاف الخدمة في عام 1941. ^{[ 10 ]} لم تنقل ساكرامنتو نورثرن سوى جزء ضئيل (أقل من 1%) من إجمالي حركة السكك الحديدية عبر جسر الخليج، ^{[ 18 ] [ 19 ]} مما يعني أن ساكرامنتو نورثرن كانت على الأرجح تعمل بخسارة أيضًا. نقلت القطارات 37.334 مليون راكب عبر جسر الخليج في ذروة الإقبال عام 1945، ويعود ذلك جزئيًا إلى تقنين البنزين، إلا أن عدد الركاب انخفض بشكل حاد، حيث لم يتمكن النظام من نقل سوى 6.113 مليون راكب عام 1957. ^{[ 20 ]} نجح نظام كي في تقديم التماس إلى لجنة المرافق العامة لإيقاف الخدمة عبر جسر الخليج عام 1955 بسبب انخفاض الإيرادات، بعد فشله في تقديم التماس مماثل عام 1953. وأفادت لجنة تخطيط مدينة أوكلاند أن جميع الالتماسات المقدمة من نظام كي منذ عام 1945 طالبت بتخفيضات في الخدمة وزيادة في الأجرة، مما ساهم أيضًا في انخفاض عدد الركاب. ^{[ 21 ]} عبر آخر قطار الجسر في 20 أبريل 1958 ، أي بعد أقل من عشرين عامًا من بدء الخدمة عام 1939 ، على الرغم من الدور الحيوي الذي لعبته القطارات. لقد كانت هناك عدة محاولات لإعادة خدمة السكك الحديدية عبر الجسر (وإن لم يكن بالضرورة إلى محطة ترانسباي)، ولكن لم تنجح أي منها.   

خلال العام التالي، أُعيد بناء محطة ترانسباي لتصبح مستودعًا للحافلات. ^{[ 20 ]} أُزيلت القضبان واستُبدلت بأرضية معبدة ^{[ 22 ]} لاستخدامها بشكل أساسي من قِبل حافلات شركة النقل العام AC Transit ، التي خلفت نظام Key System . وبحلول 12 يوليو 1959، كانت جميع الخطوط تعمل من المحطة المُعاد بناؤها، وأُضيفت خدمة Greyhound في 1 فبراير 1960. ^{[ 20 ]} في عام 1971، بدأت شركة Amtrak بتسيير حافلات إلى محطة ترانسباي من محطة شارع 16 التابعة لشركة Southern Pacific . ازدهرت خدمة الحافلات حتى أواخر عام 1974، عندما افتُتح نفق ترانسباي التابع لشبكة BART . فضّل الكثيرون BART على AC Transit. لم يمر النفق عبر المحطة، مما أدى إلى تراجعها. لاحظ المشردون انخفاض عدد الركاب وانتهزوا الفرصة للسكن في مبنى المحطة.

بعد إنشاء مترو موني ، استُبدلت عربات الترام بقطارات خفيفة ، ووُجّه مسارها عبر الطابق العلوي من نفق ماركت ستريت . أُعيد تشغيل خدمة القطارات إلى المحطة لفترة وجيزة عبر خط F ماركت ، في البداية خلال مهرجانات الترام التاريخية ، ثم عادت الخدمة بشكل كامل بحلول عام ١٩٩٥. ^{[ ١٥ ]} ومع تمديد الخط إلى رصيف الصيادين في مارس ٢٠٠٠، انتهت حركة القطارات إلى المحطة. ^{[ ٢٣ ]} انطلقت آخر رحلة على خط F من محطة ترانسباي في الساعة ١٢:٥٥  صباحًا من ليلة ٣ مارس، ^{[ ٢٤ ]} وتم إغلاق المسار في أغسطس ٢٠٠٠، وكان آخر استخدام له رحلة "وداع" لعربة العمل C1 التي بُنيت عام ١٩١٦ في ١٨ أغسطس، ^{[ ٢٥ ]} وبدأ العمل على إزالة المسار في شارع فريمونت بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ ٢٦ ]}

ضمّت محطة ترانسباي ردهة كوكتيل، ومطعمًا، وكشكًا للصحف، ومكتبًا لشرطة الولاية حتى تسعينيات القرن الماضي، حين طُرد المستأجرون أو عجزوا عن الالتزام بلوائح السلامة. ^{[ 27 ]} ولأن المحطة كانت تقع بين شارعي فيرست وفريمونت، فقد شكّلت جسورها العلوية الكبيرة وردهاتها مأوىً غير رسمي للعديد من المشردين. ^{[ 28 ]} وحتى بعد بدء أعمال الهدم، رفض العديد من سكان محطة ترانسباي الانتقال، مفضلين النوم بجوار مخلفات الهدم. ^{[ 29 ]}

كانت محطة ترانسباي المؤقتة المحطة النهائية لحافلات ترانسباي والحافلات الإقليمية في سان فرانسيسكو خلال معظم العقد الثاني من الألفية. وقد ظلت تعمل من أغسطس 2010 حتى أغسطس 2018، عندما افتُتح مركز سيلزفورس ترانزيت الجديد ، ثم مرة أخرى من سبتمبر 2018 إلى أغسطس 2019 خلال فترة إغلاق مؤقتة للمركز الجديد. وكانت تشغل المربع السكني المحصور بين شوارع هوارد، ومين، وفولسوم، وبييل.