خط سولور

كان الدافع الرئيسي لبناء خط سكة حديد عبر سولور مرتبطًا في المقام الأول بوفرة موارد الأخشاب في المنطقة، وخاصة في فينسكوجن . اقترح إنجبريت سوت في عام 1851 ربط غلوما بشبكة القنوات السويدية. إلا أن الصعوبات التقنية كانت السبب الرئيسي في تأجيل هذه الخطط. ^{[ 7 ]} كان من الضروري أن تستقبل غلوما عدة قنوات وأهوسة متوازية. يتجمد النهر نصف العام، وتوجد به ضفاف رملية متحركة. ^{[ 8 ]} برز الاهتمام بإنشاء خط سكة حديد مع بناء خط كونغسفينغر، الذي تمت الموافقة عليه في عام 1857 واكتمل في عام 1862. ^{[ 7 ]}

شُكّلت لجنة تخطيط محلية عام 1857 لدراسة إمكانية إنشاء فرع من خط كونغسفينغر لخدمة سولور. لفترة من الزمن، نُظر في مشروع مشترك للسكك الحديدية والقناة، ولكن تم التخلي عنه في نهاية المطاف. تسارع العمل عام 1869 عندما تعاونت المجالس البلدية لدعم المشروع. بعد ذلك بعامين، قاد مدير السكك الحديدية كارل أبراهام بيل فريق مسح. اختُتم عملهم عام 1875، بتوصية لبناء الخط. ^{[ 8 ]} قُدّم اقتراحان للمسار، أحدهما عبر جيلسوسن والآخر يتبع غلوما. رفض البرلمان الموافقة على الخط عام 1877. ^{[ 9 ]} بحلول ذلك الوقت، كانت البلاد قد دخلت في تدهور اقتصادي، ولم يرغب البرلمان في تقديم تمويل إضافي لخطوط السكك الحديدية التي لم تكن قيد الإنشاء. ^{[ 10 ]}

في عام ١٨٨٢، قدمت لجنة حكومية توصيات بشأن إنشاء خطوط السكك الحديدية المستقبلية، ووضعت خط سولور على رأس قائمة أولوياتها. وبالإضافة إلى ما يُنظر إليه على أنه استثمار مُربح، فإن محدودية التمويل المتاح دفعت اللجنة إلى التوصية بخطوط رئيسية ستكون عديمة الجدوى إلى حد كبير ما لم تُستكمل حتى محطاتها النهائية المُخطط لها. ^{[ ١٠ ]} خلال هذه الفترة، ثار جدل كبير حول مقياس السكك الحديدية في النرويج. فقد بُنيت بعض الخطوط بالمقياس القياسي ، بينما بُنيت أخرى بالمقياس الضيق . وبما أن خط كونغسفينغر بُني بالمقياس القياسي، فإن أي اختلاف في المقياس في سولور سيتطلب إعادة شحن القطارات . دافع بيل عن المقياس الضيق، ولكن في النهاية تم اختيار المقياس القياسي. ^{[ ١١ ]}

في عام 1886، تم استبعاد خط سولور، مع التركيز بدلاً من ذلك على الخطوط الرئيسية. ^{[ 12 ]} وبحلول عام 1888، بدأ الاقتصاد بالنمو مجدداً، ولذلك اقترحت حكومة سفيردروب إنشاء ثلاثة خطوط سكك حديدية جديدة، بما في ذلك الجزء الأول من خط سولور، من كونغسفينغر إلى فليسا. ^{[ 13 ]} وفي العام التالي، أدرجت لجنة السكك الحديدية لعام 1889 خط سولور ضمن توصياتها كأولوية قصوى. ^{[ 14 ]} ووافق البرلمان على الإنشاء في 8 يوليو 1890، ^{[ 15 ]} بأغلبية 91 صوتاً مقابل 20 صوتاً. ^{[ 14 ]}

شُيّد الخط كخط سكة حديد حكومي من قِبل شركة السكك الحديدية النرويجية . وكما كان شائعًا آنذاك، كان مطلوبًا مساهمة محلية بلغت مليون كرونة نرويجية ، مُوّلت عبر شركة استثمارية ذات ملكية عامة وخاصة واسعة النطاق. ^{[ 11 ]} بُني الخط وفقًا للفئة الثانية، أو "المقياس القياسي الخفيف"، باستخدام 25 كيلوغرامًا  للمتر بدلًا من 30 كيلوغرامًا (50 مقابل 60  رطلًا/ياردة) كما هو الحال في خط كونغسفينغر. ^{[ 16 ]}

أُجريت الأعمال التمهيدية خلال النصف الثاني من عام ١٨٩٠ وأوائل عام ١٨٩١، بينما بدأت عملية نزع الملكية في أغسطس ١٨٩١ والأشهر اللاحقة. وبدأ البناء الفعلي للقسم الممتد من كونغسفينغر إلى فليسا في ١٦ سبتمبر ١٨٩١، بقيادة ألفريد كيلاند. ^{[ ١٤ ]} قُسِّم العمل إلى قسمين. تعاقدت شركة بي تي ميلبي وإس. سورنسن من الباطن على أعمال الحفر في القسم الجنوبي، بينما تولت شركة السكك الحديدية هذه الأعمال بنفسها في القسم الشمالي. وقامت شركة السكك الحديدية ببناء المسار الدائم للخط بأكمله. بُني القسم الشمالي بتكلفة أقل من الميزانية المرصودة، بينما غطت شركة السكك الحديدية البريطانية التكلفة كاملة. كان التعاقد من الباطن بمثابة تجربة لمعرفة إمكانية تحقيق وفورات بهذه الطريقة، ولكن بناءً على التجارب التي أُجريت على هذا الخط، تخلت شركة السكك الحديدية الوطنية السويدية (NSB) عن هذا النظام. ^{[ ١٦ ]}

كان البناء سريعًا، ويعود ذلك في الغالب إلى طبيعة الأرض المستوية وقلة الصخور الأساسية التي كان لا بد من تجاوزها. ^{[ 17 ]} لم تكن هناك سوى بضعة جسور قصيرة . شُيّد عشرة جسور، كان أطولها وأكثرها تعقيدًا بطول 66.7 مترًا (219 قدمًا) ويمتد فوق فليزا ، التي كانت آنذاك أطول جسر سكك حديدية في البلاد. كما بُنيت خمسة جسور علوية، وتسعة أنفاق سفلية، و260 معبرًا للطرق. أُسند بناء مباني المحطة إلى يوهان هاينريش غونتر شوزلر. ^{[ 4 ]} وكانت براندفال المحطة الوحيدة التي لم يُبنَ لها مبنى. ^{[ 18 ]} 

افتُتح خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 49.2 كيلومترًا (30.6 ميلًا) من كونغسفينغر إلى فليسا رسميًا في 1 نوفمبر 1893، وبدأت الخدمة المنتظمة بعد يومين. ^{[ 15 ]} بلغت تكلفة الإنشاء 2.9 مليون كرونة نرويجية . ^{[ 14 ]} وطالما امتد الخط إلى فليسا، كان يخدم قطارين يوميًا في كل اتجاه. وكانت مدة الرحلة أقل بقليل من ساعتين. ^{[ 19 ]} وعلى الرغم من شيوع استخدام قطارات نقل الأخشاب لنقل الركاب والبضائع، إلا أن صناعة الأخشاب لم تكن من أوائل من اعتمدوا هذه القطارات، بل ظلت تعتمد على نقل جذوع الأشجار بالعوامات . ومع ذلك، كان للسكك الحديدية دورٌ هام في التنمية التجارية في المنطقة، ودعمت صناعة الأخشاب من خلال الإمدادات. ^{[ 20 ]} 

مع إنشاء السكك الحديدية، توفرت قوة عاملة مستقرة بأجر، وهو قطاع كان محدودًا للغاية سابقًا. لاقى العمل في السكك الحديدية رواجًا كبيرًا، وأصبح عامل استقرار اقتصادي، فضلًا عن كونه مصدر دخل ضريبي جيد للبلديات. استقر العديد من عمال البناء في المنطقة، وشكلوا نواة القوى العاملة التي ساهمت في التوسع الصناعي المتنامي. ^{[ 21 ]} قبل إنشاء السكك الحديدية، كان الوصول إلى البريد يتم سيرًا على الأقدام إما من إلفيروم أو كونغسفينغر، وقد أتاحت السكك الحديدية التواصل السريع. ^{[ 22 ]} كانت السكك الحديدية فعالة للغاية لدرجة أن السفن البخارية توقفت عن العمل. ^{[ 23 ]}

شهدت فليسا نموًا سريعًا بعد افتتاح الخط، وسرعان ما ضمت ثلاثة فنادق. وسرعان ما أصبحت المركز السكاني والتجاري لسولور بأكملها. ^{[ 24 ]} ومع وجود محطة رئيسية في كيركينير، انتقل المركز السكاني والتجاري لغرو تدريجيًا من تيورا ، وتبعه المركز الإداري. ^{[ 25 ]} وكانت هوف أقل البلديات تأثرًا ، حيث بقي المركز التجاري والسياسي على الضفة الغربية للنهر. وأُنشئت عدة مواقع للصناعات التحويلية، وخاصة تلك القائمة على الأخشاب، نظرًا لأن خط السكة الحديد سهّل تصدير المنتجات. ^{[ 26 ]}

بدأ العمل السياسي لتمديد الخط إلى إلفيروم حتى قبل افتتاح النصف الجنوبي، ونوقش في البرلمان عام ١٨٩٣. ^{[ ٢٧ ]} كانت مشاريع السكك الحديدية مزدهرة آنذاك، وتنافست مشاريع عديدة على الدعم السياسي. [ ^{٢٨ ] في البداية ،} لم تكن سوى أقلية مستعدة لدعم الخط. ^{[ ٢٧ ]} طُرحت عدة خطوط رئيسية، وتنافس البرلمانيون سياسيًا لحشد الدعم لخطهم. ^{[ ٢٩ ]} أسفر ذلك عن تسوية السكك الحديدية الكبرى عام ١٨٩٤. كان خط سولور الأكثر شعبية، إذ حصل على ١٠٥ أصوات مقابل ٥ في الأول من مارس. وفي اليوم نفسه، أُقرت أربعة خطوط سكك حديدية رئيسية أخرى. ^{[ ٣٠ ]}

رغم إقرار خط السكة الحديد ، لم يُتفق على المسار الأمثل له. فمن فليسا، كان من الممكن أن يمتد الخط على طول غلوما مرورًا بكنيسة آسنيس وهاسلموين وصولًا إلى قرية فالر . أو كان من الممكن أن يمتد شمالًا عبر أبرشية جيسوسن . وقد حظي خيار جيسوسن بتأييد بالإجماع في مجلس بلدية آسنيس، بينما أيد مجلس بلدية فالر خيار النهر بالإجماع. في البداية، أيد مجلس مقاطعة هيدمارك خيار النهر، ثم خيار جيسوسن. ^{[ 31 ]}

استمر الخلاف حول مسار الخط الحديدي لمدة ثلاثة عشر عامًا، مما أعاق بناءه. ولم يُتخذ القرار النهائي لصالح خيار عبور النهر إلا بعد زيارة اللجنة الدائمة للسكك الحديدية عام ١٩٠٧. كما قرروا عبور نهر غلوما عند شلال هاوغسفوس، متجاهلين بذلك تفضيلًا عسكريًا لعبور النهر من جهة الجنوب. ^{[ ٣٢ ]}

بدأ البناء في 20 يناير 1908 بقيادة جيه تي ماهر. وسادت ظروف بناء جيدة مماثلة، مما سمح بالبناء السريع. تم بناء النفق الوحيد للخط، بالإضافة إلى ستة جسور. بُني أطول جسرين لعبور نهر غلوما. كان جسر هاوغسفوس، بطول 84 مترًا (276 قدمًا) ، الأطول في البلاد آنذاك، وقد أُسندت أعمال بنائه إلى شركة ألمانية. كما تم بناء خمس محطات. بلغت تكلفة البناء 2,869,750 كرونة نرويجية، ^{[ 32 ]} مما جعله الأقل تكلفة للكيلومتر الواحد بين جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسية التي بُنيت في النرويج. ^{[ 33 ]} افتُتح الجزء الذي يبلغ طوله 44.4 كيلومترًا (27.6 ميلًا) رسميًا في 3 ديسمبر 1910، وبدأ تشغيله المنتظم في اليوم التالي. ^{[ 15 ]} لم يبدأ العمل في محطة جديدة في إلفيروم حتى عام 1910، ^{[ 32 ]} وافتُتحت المحطة الجديدة في 1 مايو 1913. ^{[ 34 ]} ولأن خط روروس كان ضيقًا، فقد احتوت محطة إلفيروم على نظام تغيير العرض ومرفق لإعادة الشحن حتى عام 1919. ^{[ 2 ]}   

في البداية، كان الخط يُسيّر ثلاث رحلات يومية من إلفيروم عبر كونغسفينغر إلى أوسلو، ثم ارتفع العدد إلى أربع رحلات بعد بضع سنوات. ^{[ 19 ]} تفاوتت مدة الرحلة بين الرحلات، لكنها كانت حوالي ثلاث ساعات على الخط الكامل، مع توقف في خمس عشرة محطة. ^{[ 35 ]} كانت بلدية براندفال مشابهة لأماكن أخرى تأثرت بالخط الجديد. فقد أُنشئت المحطة في روفرود ، بينما لم تُخصص محطة لقرية براندفال ، على الرغم من مرور خط السكة الحديد بجوارها مباشرة. ^{[ 36 ]} حُلّت هذه المشكلة بتمويل خاص لمحطة براندفال ، وافتُتحت في 22 يناير 1912. ^{[ 37 ]}

لم يحقق خط السكة الحديد أرباحًا تشغيلية قط، ومنذ عشرينيات القرن الماضي، كانت تُطرح مقترحات متكررة لإغلاقه. ^{[ 38 ]} لم تحظَ هذه المقترحات بتأييد واسع، وبدلاً من ذلك، طُرحت مقترحات عديدة لإنشاء خطوط فرعية مختلفة. ^{[ 39 ]} أجرت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية تجارب باستخدام وحدات متعددة في عام 1927، ودخلت الخدمة خلال ثلاثينيات القرن الماضي. ^{[ 40 ]}

تم تفجير جسري نور وبراسكيريدفوس خلال الغزو الألماني للنرويج عام 1940، مما أدى إلى تأخير تقدم الفيرماخت شمالًا عبر السكك الحديدية. وخلال الحرب العالمية الثانية، تحولت احتياجات البلاد من الطاقة إلى الاعتماد على الخشب، ولذلك تم إرسال قطارات كبيرة ومتكررة من الحطب من سولور إلى منطقة العاصمة، وتضاعفت حركة الشحن الإجمالية على الخط ثلاث مرات خلال الحرب. ^{[ 41 ]}

تم تزويد خط كونغسفينغر بالكهرباء عام ١٩٥١، وطُرحت مقترحات لتزويد خط سولور بالكهرباء سريعًا، لكنها لم تُنفذ. ^{[ ٤٢ ]} وقد أدى افتتاح قاعدة عسكرية في هاسلموين في خمسينيات القرن الماضي إلى زيادة الإقبال بشكل ملحوظ، وبحلول عام ١٩٦١ بلغ عدد الركاب ١٤١ ألف راكب سنويًا، موزعين على ثلاثة عشر رحلة يومية. ^{[ ٤٢ ]} ومنذ عام ١٩٦٣، انخفض عدد قطارات الركاب بشكل كبير، واستُبدلت بخدمات الحافلات. إلا أن الطريق لم يكن بمستوى يسمح للحافلات بالعمل بسلاسة. وكان يُغلق الطريق بسبب تجمد التربة كل ربيع، كما أن ثلاثة جسور علوية كانت ضيقة جدًا بالنسبة للحافلات. ^{[ ٤٣ ]} واحتفظت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بثلاث رحلات قطار يومية في كل اتجاه، باستخدام وحدة قطار واحدة. ^{[ ٤٤ ]}

استمر استخدام قاطرات البخار بشكل منتظم في قطارات الشحن حتى عام 1965، ثم بشكل متقطع حتى عام 1969. ^{[ 40 ]} وللسماح لقاطرات الديزل Di  3 الأثقل وزنًا ، كان لا بد من ترقية الجزء الجنوبي من الخط إلى نفس مستوى الجزء الشمالي. وتم وضع قضبان أكثر متانة بوزن 30  كيلوغرامًا للمتر (60  رطلًا/ياردة) فوق طبقة محسّنة من الحصى، مما سمح بزيادة سرعة الخط من 65 إلى 95 كيلومترًا في الساعة (40 إلى 59 ميلًا في الساعة) . ^{[ 45 ]} وقد مكّن هذا العمل شركة NSB من الاستحواذ على حصة كبيرة من نقل الأخشاب بعد أن أوقفت صناعة الغابات عمليات نقل جذوع الأشجار العائمة في أواخر الستينيات. ^{[ 44 ]} 

عادت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB ) للنظر في إيقاف خدمة نقل الركاب عام 1972، مما أدى إلى احتجاج سياسي محلي واسع النطاق. ^{[ 44 ]} خفت حدة مقترحات الإغلاق، لكنها عادت للظهور عام 1984. نتج عن ذلك اقتراح بتشغيل قطارات المسافات الطويلة بين تروندهايم وأوسلو على خط روروس عبر سولور بدلاً من هامار . من شأن الانحناء الأنيق للخط أن يسمح بسرعات عالية، وأن يخفف من ازدحام خط دوفره . ^{[ 46 ]} بعد نقاش سياسي مستفيض، وافق مجلس مقاطعة هيدمارك على خدمة حافلات جديدة بين كونغسفينغر وإلفيروم وصولاً إلى هامار. ^{[ 47 ]} وبذلك، توقفت خدمات القطارات المحلية اعتبارًا من 1 يونيو 1986، وهو نفس اليوم الذي بدأ فيه تشغيل قطار نهاري وقطار ليلي يوميًا. ^{[ 48 ]}

كانت الخدمة بمثابة حل وسط، إذ أضافت المسافة الأطول عبر سولور ساعةً إلى وقت سفر الركاب القادمين من أوستردالين . في المقابل، حصل سكان سولور وكونغسفينغر على خدمة مباشرة إلى كلٍ من أوسلو وتروندهايم. ^{[ 49 ]} قلّ استخدام ركاب أوستردالين للقطار، لأسباب من بينها عدم وجود خدمة مباشرة إلى هامار. بعد تجربة استمرت ثلاث سنوات، عادت قطارات المسافات الطويلة إلى هامار، وأُعيد تشغيل رحلتين محليتين يوميًا عبر سولور. ^{[ 50 ]}

شهد استخدام خط سكة حديد سولور كخط لنقل الأخشاب نقلاً واسعاً عام 1987، عندما قرر بورغارد إلزام نقل جميع الأخشاب بالقطار أو الشاحنة. قامت شركة NSB ببناء ثلاث محطات للأخشاب على طول خط سولور، في إلفيروم، وبراكريدفوس، وكونغسفينغر، وبدأت بنقل 300,000 متر مكعب (11,000,000 قدم مكعب ) من الأخشاب في السنة الأولى. ^{[ 51 ]} وقد حفز ذلك الحاجة إلى مزيد من التحسينات على الخط. استُثمر 110 ملايين كرونة نرويجية في عامي 1992 و1993، وشملت هذه التحسينات مدّ عوارض خرسانية، وقضبان ملحومة بشكل مستمر بوزن 49 كيلوغراماً للمتر (98 رطلاً/ياردة) ، وزيادة حمولة المحور المسموح بها إلى 22.5 طن (22.1 طن بريطاني؛ 24.8 طن أمريكي) . ^{[ 52 ]} شهد يوم 29 أغسطس 1994 الفصل الأخير لقطارات الركاب، عندما تم إنهاء جميع خدمات قطارات الركاب. ^{[ 15 ]}    

ازدادت حركة نقل الأخشاب باطراد خلال تسعينيات القرن العشرين وأوائل الألفية الثانية. ^{[ 53 ]} وشهدت صادرات الأخشاب زيادةً هائلةً بعد عام 2012، عندما أُغلقت ثلاثة مصانع رئيسية للورق واللب تباعًا - وهي: نورسك سكوج فولوم ، وبيترسون موس، وسودرا سيل توفت . وعلى الصعيد الوطني، تضاعفت الكمية المنقولة بالسكك الحديدية ثلاث مرات في غضون سنوات قليلة، وكان جزء كبير منها يسير على طول خط سولور. ^{[ 54 ]}