تذكرة ستامبيد

ممر ستامبيد (ارتفاعه 1119 مترًا ) هو ممر جبلي يقع في شمال غرب الولايات المتحدة، ويمر عبر سلسلة جبال كاسكيد في ولاية واشنطن . يقع جنوب شرق سياتل وشرق تاكوما ، وتكمن أهميته في مجال النقل بشكل شبه كامل في خطوط السكك الحديدية، إذ لا توجد طرق معبدة تعبره. يقع الممر على بعد حوالي 20 كيلومترًا جنوب شرق ممر سنوكوالمي ، وهو الممر الذي يمر عبره الطريق السريع 90 ، وعلى بعد 3 كيلومترات جنوب بحيرة كيتشيلوس .   

لعب الممر، والنفق الواقع جنوبًا والذي يستفيد منه، وهو نفق ستامبيد الذي يبلغ طوله 3 كيلومترات ( 47°16′44″ شمالًا 121 °19′23″ غربًا ) ، والذي يقع على ارتفاع أقل بقليل من 870 مترًا (2850 قدمًا )، دورًا هامًا في تاريخ سكة حديد نورثرن باسيفيك . ^{[ 1 ]} افتُتح النفق للخدمة في مايو 1888، ^{[ 2 ]} وتُشغّله حاليًا شركة بي إن إس إف للسكك الحديدية، خلفًا لشركة نورثرن باسيفيك ، تحت اسم قسم ستامبيد الفرعي .  

بعد أكثر من عقد من الخمول في أواخر القرن العشرين، أعيد افتتاح خط ونفق ستامبيد باس في عام 1997 بواسطة شركة BNSF، التي تستخدم المسار كواحد من خطي السكك الحديدية الشمالية الرئيسيين المباشرين عبر جبال كاسكيد، بين سبوكان ومنطقة سياتل الحضرية . ^{[ 3 ]}

أُبلغت شركة سكة حديد نورثرن باسيفيك من قبل الحكومة الفيدرالية بأن عدم وجود خط مباشر يربط ياكيما ببوجيت ساوند يُعد انتهاكًا لميثاقها. ونظرًا لاحتمالية فقدان ملايين الأفدنة من الأراضي الممنوحة لها، بدأت الشركة بجدية في استكشاف مسار عبر جبال كاسكيد. ^{[ 4 ]}

كان أول اكتشاف معروف للممر هو فيرجيل بوغ ، وهو مهندس مدني في شركة نورثرن باسيفيك للسكك الحديدية. (أصبح بوغ فيما بعد كبير مهندسي شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ، ثم لاحقًا شركة ويسترن باسيفيك للسكك الحديدية ).

فيما يلي تقرير بوغ، الذي كتب في يناير 1881، من مجموعة روبرت أ. روبي، رئيس قسم الطرق في شركة نورثرن باسيفيك في أوبورن، واشنطن ، المسؤول عن الخط عبر ممر ستامبيد طوال فترة الستينيات.

في حوالي الأول من يناير عام ١٨٨١، تلقيتُ تعليماتٍ من العقيد إسحاق دبليو سميث لاستكشاف ممر تاكوما ، الذي اكتشفه جيه تي شيتس في خريف العام السابق، والسلسلة الجبلية شمال ذلك الممر حتى نقطةٍ ما، بحيث تغطي جميع الممرات المحتملة التي قد تؤدي من نهر غرين، واشنطن ، في ذلك الاتجاه. في خريف العام السابق، بنى فريقٌ بقيادة العقيد سميث أربعة أكواخ في مواقع مناسبة، بين ثوربس برايري ، التي عُرفت لاحقًا باسم معسكر الإمداد، ونقطةٍ تبعد أربعة أو خمسة أميال غرب ممر تاكوما. تُرك فريقٌ من ثلاثة أو أربعة رجال، مُزوَّدين جيدًا بالمؤن، في ثوربس برايري خلال فصل الشتاء، مع تعليماتٍ بالاستعداد لأي أوامر قد يتلقونها. لذلك، عندما غادرنا تاكوما لبدء الاستكشاف، أُرسلت أوامرٌ إلى هؤلاء الرجال بعبور السلسلة الجبلية، وبناء كوخٍ خامسٍ في أقصى نقطةٍ ممكنةٍ على طول نهر غرين، ومحاولة الالتقاء بالفريق المستكشف القادم من الغرب.

غادرنا تاكوما دون أي تأخير وتوجهنا إلى مزرعة ماكلينتوك الواقعة على خط تقسيم المياه بين نهري وايت وغرين (بالقرب من إينومكلو، واشنطن ). ومن هناك، اضطررنا إلى شقّ طريق عبر الأدغال وجذوع الأشجار المتساقطة. كان مخيمنا الأول في مزرعة ماكلينتوك في 17 يناير 1881. عملنا بجدّ على الطريق، ونقلنا المخيم باستمرار، ثم خيّمْنا على نهر غرين على بُعد يتراوح بين 500 و1000 قدم شرق المعبر الثاني الحالي لهذا النهر في 26 يناير 1881.

"كان معسكرنا على نهر غرين هو المعسكر رقم 5."

واصلنا العمل على الدرب، ووصلنا إلى المخيم رقم 7 في 8 فبراير 1881، على نهر غرين عند مصب جدول أطلقنا عليه لاحقًا اسم "جدول الزوارق"، لأننا حاولنا صنع زورق هناك وفشلنا. كان الثلج عند وصولنا يبلغ سمكه حوالي قدمين وكان متجمدًا. وجدنا أن قوافل المؤن لا تستطيع التقدم أكثر من ذلك، وأنه من المستحيل عمليًا شق طريق. لذلك قررنا استخدام الزلاجات التي وُفرت لنا، حاملين المؤن على ظهور الرجال، في الأماكن شديدة الانحدار حيث لا يمكن استخدام الزلاجات. زُوّد الفريق بأحذية ثلجية، لكن لم يكن من الممكن استخدامها دائمًا.

"مع وصول قوافل البغال التي تحمل المؤن إلى المخزن في كانو كريك، والزلاجات وغيرها إلى ما وراءه، واصلت المجموعة مسيرها، ووصلت إلى المخيم رقم 10 في 19 فبراير. في هذا المكان، اضطررنا للبقاء أربعة أيام بسبب عاصفة مطرية أغرقت جميع مجاري النهر لدرجة أنها أصبحت شبه مستحيلة العبور. في صباح 24 فبراير، انطلقنا مرة أخرى، وبعد مغادرة المخيم بوقت قصير، رأينا نسرًا ضخمًا يحلق فوق رؤوسنا، ومن هذه الحادثة أطلقنا على المخيم الذي غادرناه اسم "مضيق النسر".

في الثاني من مارس، وصلنا إلى المخيم رقم 13 على نهر غرين، ليس بعيدًا عن مصب ما عُرف لاحقًا باسم سماي كريك (بالقرب من ماي وود) [يشكل سماي كريك الحدود الغربية لما أصبح في عام 1911 ناغروم إلمر جي مورغان]. لقد أدى العمل الشاق والتعرض للعوامل الجوية منذ مغادرة كانو كريك، وكذلك من قبل، إلى إحباط بعض الرجال، وقررت المضي قدمًا من هذه النقطة مع مجموعة صغيرة من ثلاثة أو أربعة أفراد، بدون أي معدات سوى مؤن لبضعة أيام، على أمل العثور على الكوخ الذي طُلب من المجموعة في ثوربس برايري بناؤه كما هو موضح أعلاه.

"أصدرت أوامر للرجال الذين بقوا في الخلف بقضاء وقتهم في جلب المؤن إلى معسكرهم من كانو كريك، حتى يسمعوا مني، وبدأت رحلتي صباح يوم 3 مارس، وكان رفاقي جو ويلسون والهندي بيتر والهندي تشارلي."

كان مخيمنا الأول، الذي أطلقت عليه اسم المخيم رقم 14، استكمالاً لترقيم المخيمات المذكور سابقاً، على تلٍّ ليس ببعيد عن ينابيع غرين ريفر الساخنة. أما مخيمنا التالي، رقم 15، فكان على ضفة حصوية فيما أطلقنا عليه لاحقاً اسم صنداي كريك، لأننا كنا نقوم بالكثير من العمل قرب ليستر على طول ذلك الجدول يوم السبت. وفي الليلة التالية للخامس من فبراير، كان مخيمنا رقم 16 عند سفح التل في الزاوية التي يشكلها كامب كريك وصنداي كريك (قرب بوروب). ولذلك، مررنا تماماً بجانب الكوخ، الذي وجدناه لاحقاً على نهر غرين على بُعد ميل تقريباً من مصب صنداي كريك. وبما أن مسارنا كان على الضفة الشمالية لنهر غرين، فقد اتبعنا صنداي كريك بشكل طبيعي، إذ لم نرَ أي جداول كبيرة أخرى، نظراً لكثافة الأشجار.

في يوم وصولنا إلى المخيم رقم 16، وجدنا أن رفاقنا الهنود لم يكونوا ذوي فائدة تُذكر، بل كانوا يستهلكون المؤن، فأعدناهم إلى المجموعة الرئيسية مع تعليمات بجلب المزيد من المؤن والسير على خطانا. بقينا في المخيم رقم 16 حتى صباح التاسع من فبراير، نستكشف الجداول والتلال في تلك المنطقة، على أمل العثور على أي أثر للكابينة، أو للرجال الذين سيقابلوننا. وبينما كنا مخيمين هناك، انطلق جو ويلسون عائدًا نحو المخيم الرئيسي والتقى بالهنود الذين كانوا يحضرون المزيد من المؤن.

أعاد الهنود، وأحضر بنفسه ما تبقى لديهم من مؤن، فغادرنا المخيم رقم 16 صباح التاسع من فبراير ونحن في حالة جيدة. استنتجنا حينها أن الكوخ الذي نبحث عنه يقع على فرع آخر من نهر غرين، فتابعنا سيرنا نزولاً إلى وادي صنداي كريك، باحثين قدر استطاعتنا عن مصب جدول كبير آخر. وجدناه دون عناء كبير، وبعد فترة وجيزة عثرنا على علامات وعلامات محفورة على الأشجار، تشير إلى وجود رجال بيض. عندما وجدنا الكوخ أخيرًا، لم يكن الرجال فيه، بل من الواضح أنهم غادروه قبل عدة أيام. سرعان ما وجدنا أثرهم، وتبعناه عبر الجبل. وصلنا إلى ممر تاكوما في عاصفة ثلجية، في التاسع من مارس، الساعة 5:45  مساءً، وكان مقياس الضغط الجوي الذي كنت أحمله يشير إلى ارتفاع 3760 قدمًا. واصلنا عبور الممر، ووصلنا إلى ما يُعرف بالكوخ رقم 3 على وادي كابين كريك، بالقرب من مصب وادي كول كريك، بعد حلول الظلام. في اليوم التالي ذهبنا إلى سهول ثورب، حيث وجدنا أصدقاءنا. ومن تلك النقطة أرسلت رسولاً عبر الجبال، والذي سلك طريقنا في أربعة أيام إلى تاكوما.

"للحصول على قسط كافٍ من الراحة، مكثنا في ثوربس برايري من 10 مارس حتى صباح 14 مارس. ثم غادرنا إلى ممر تاكوما. وخلال أيام 14 و15 و16 مارس، استكشفنا كابين كريك وممر تاكوما والممر الواقع شماله مباشرة، والذي يسمى ممر شيتس.

في صباح السادس عشر من مارس، غادرنا الكوخ رقم 3، حيث كنا نخيّم لاستكشافاتنا في محيط ممر تاكوما، متجهين شمالًا على طول السلسلة الجبلية. سرنا على أحذية الثلج، وكان الرجال يحملون ما لدينا من مؤن. تراوح عمق الثلج بين سبعة وثلاثين قدمًا أو أكثر. صعدنا بمحاذاة مجرى نهر كابين كريك الرئيسي حتى وصلنا إلى نقطة تبعد حوالي 600 قدم شرق السلسلة الجبلية مساء السادس عشر، حيث خيّمْنا حتى الصباح. في الصباح، صعدنا إلى القمة وتبعنا التلال حتى وصلنا إلى نتوء صخري مرتفع، يقع جنوب كامب كريك ويطل على منابع صنداي كريك. هناك، تعثّر أحد الرجال وسقط من منحدر حاد، فسقط في الثلج.

"بما أن حذاءه الثلجي كان سبب السقوط، أطلقنا على الجبل اسم "سنو شو بوت". في تلك الليلة خيّمْنا في أسفل التل بين التل وممر ستامبيد.

في اليوم التالي، حاولنا العثور على الممر الذي كان واضحًا للعيان من التل. امتد مسار السلسلة الجبلية لمسافة طويلة باتجاه الجنوب الشرقي، متجهًا ظاهريًا نحو نهر ياكيما . ضلّلنا هذا المسار، فعدنا إليه عدة مرات، على أمل العثور على سلسلة جبلية تؤدي شمالًا، والتي افترضنا أنها تقع ضمن خط تقسيم المياه الرئيسي. بعد أن ثبت عدم جدوى هذا البحث، خيّمْنا ليلة 18 مارس، في نفس المكان تقريبًا الذي خيّمْنا فيه ليلة 17 مارس. كان الطقس باردًا في 18 مارس، وكانت قمم الجبال مغطاة بضباب بارد، كان يتحول أحيانًا إلى عاصفة ثلجية.

في صباح التاسع عشر من الشهر، فككنا مخيمنا حوالي الساعة 8:30  صباحًا. كان الطقس صافيًا، والسماء صافية تمامًا. كنا قد قررنا أخيرًا البقاء على التلال التي كنا نقف عليها، فواصلنا المسير، وحالفنا الحظ فوصلنا إلى الممر في تمام الساعة 10:10 صباحًا، وكان مقياس الضغط الجوي يشير إلى ارتفاع 3495 قدمًا. علّق آندي دروري، أحد الرجال، بينما كنا ننظر إلى أسفل نحو منحدرات صنداي كريك ونهر غرين، قائلاً إنه أجمل ممر في الجبال. مكثنا هناك لحظات قليلة فقط، ثم واصلنا طريقنا شمالًا، واكتشفنا خلال ذلك اليوم واليوم التالي ثلاثة ممرات أخرى. من الممر الأقصى شمالًا، والذي وجدناه آخر ممر يؤدي من الشمال نحو أي رافد لنهر غرين، استكشفنا مجرى مائيًا يصب في بحيرة كيتشيلوس (التي تُعرف الآن باسم كيتشيلوس). وصلنا إلى بحيرة كيتشيلوس في تمام الساعة 5:15 مساءً يوم 21 مارس، وفي اليوم التالي إلى الكابينة رقم 1، والتي لا يزال قائماً بالقرب من مصب نهر كابين كريك. وفي اليوم التالي، ذهبنا إلى ثوربس برايري.

بحلول ذلك الوقت، بدأت المزيد من المؤن بالوصول من إلينسبورغ لاستخدامها في إجراء المسوحات. ولأننا كنا على دراية بالمنطقة آنذاك، فقد أُرسلت هذه المؤن إلى ممر تاكوما فور وصولها، على الزلاجات وعلى ظهور الرجال. جمعنا هناك ما يكفي من المؤن لبدء المسوحات في الأول من أبريل. بعد وصول المجموعة التي كنت قد تركتها على نهر غرين بالقرب من سماي كريك، بدأت المسوحات، واستمرت طوال الموسم بقوة كبيرة، حيث تم مدّ عدة خطوط من ممر تاكوما ومن ممر ستامبيد.

تم فحص جميع الممرات شمال ممر ستامبيد، وأُجريت مسوحات كافية لتحديد خصائصها، مما أدى في النهاية إلى اختيار ممر ستامبيد باعتباره الممر الأنسب في السلسلة الجبلية. إلى جانب اسمي، كان الرجال المذكورون أدناه ضمن الفريق الذي استكشف السلسلة الجبلية من ممر تاكوما شمالًا واكتشف ممر ستامبيد: جيمس جريج، وآندي دروري، وماثيو تشامبيون. وكان جريج هو الطاهي.

كتب بوغ إلى ويليام بيرس بوني من الجمعية التاريخية لولاية واشنطن حول تسمية الممر في عام 1916.

كان لديّ فريقٌ لشقّ الطريق مُخيّمٌ قرب بحيرة ستامبيد، وكان يُشرف عليه رئيسُ عمالٍ لم يُنجز الكثير من العمل. عندما انتهى الفريق الآخر الذي كان يشقّ الطريق من كانو كريك صعودًا إلى نهر غرين ريفر وصولًا إلى مُخيّمي قرب مصبّ صنداي كريك من عمله، أرسلتُ رئيسَ عماله إلى مُخيّم الفريق الأول في بحيرة ستامبيد، ومعه رسالةٌ تُخوّله بتولّي المسؤولية. عندها تفرق عددٌ كبيرٌ من أفراد الفريق الأول. كانت هناك شجرةُ صنوبرٍ ضخمةٌ في مُخيّم بحيرة ستامبيد، أشعل عليها الرجالُ المُتبقّون نارًا كبيرةً، وبقطعٍ صغيرةٍ من الفحم من نار المُخيّم، كتبوا على النار عبارة "مُخيّم ستامبيد".

وأضاف بوني، الذي كان يعمل لدى شركة نورثرن باسيفيك في ستامبيد باس: "عندما توقف الرجال عن العمل في منتصف فترة ما بعد الظهر تقريبًا، في يوم التدافع، توجهوا إلى المخيم حيث كانوا مشغولين في انتظار العشاء؛ وعندما جاء رئيس العمال وأعلن للطباخ أن الطعام الذي في عهدته يخص شركة السكك الحديدية وقد تم توفيره لإطعام الرجال الذين يعملون لدى الشركة، وأن هؤلاء الرجال قد قطعوا صلتهم بالشركة، وبالتالي لم يعد يحق لهم الحصول على الطعام؛ عندها بدأ التدافع الحقيقي."

(WP Bonney، سكرتير جمعية واشنطن التاريخية ، إلى النزهة السنوية التاسعة والعشرين للمزارعين، إينومكلو، 8-6-21. عمل بوني في ستامبيد 1881-1882.)

عندما تم اكتشافه قبل بضعة أسابيع، كان يُطلق عليه اسم ممر غارفيلد، تكريماً للرئيس غارفيلد الذي تم تنصيبه حديثاً، ولكن أصبح ممر ستامبيد هو الاسم الشائع الاستخدام. ^{[ 5 ]}

أكملت شركة نورثرن باسيفيك نفق ستامبيد أسفل ممر ستامبيد عام 1888 (انظر القسم أدناه). ^{[ 6 ]} في غضون ذلك، قررت الشركة عدم انتظار اكتمال النفق، وقامت ببناء منعطف حاد عبر قمة الممر.

بحسب كتاب "نبذة تاريخية عن سكة حديد نورثرن" ، درس كبير المهندسين أندرسون مسارًا متعرجًا بانحدار 5.6% في وقت مبكر من عام 1884. وتم مسح الخط في ربيع عام 1886. كان هناك ثلاثة مسارات متعرجة على كل جانب من جبال كاسكيد، ومسار مزدوج كبير على شكل حدوة حصان عند القمة. وقد أعاق تساقط الثلوج بناء المسار المتعرج، مما استدعى حفر ممر عبر طبقة ثلجية بعمق 12 مترًا عند القمة. تضمن المسار المتعرج ميلًا من دعامات جذوع الأشجار الصلبة، و 1.2 كيلومتر من ممرات الثلج، و31 جسرًا خشبيًا. وعندما ذاب الجليد في ربيع عام 1887، تحركت الأرض واستقرت على المسار الذي تم إنشاؤه حديثًا، مما استدعى المزيد من العمل. أنفقت شركة نورثرن باسيفيك 15,000 دولار ( ما يعادل 537,500 دولار في عام 2025 ) على حماية العمال أثناء بناء المسار المتعرج.   

لتشغيل الخط، طلبت شركة نورثرن باسيفيك أكبر قاطرتين بخاريتين في العالم آنذاك. ورغم ضخامتهما، إلا أن الانحدارات الشديدة استدعت وضع قاطرة في كل طرف من قطاراتهما المكونة من خمس عربات. استغرقت القطارات ساعة وربعًا لعبور المنعطف الحاد الذي يبلغ طوله ثمانية أميال (13 كيلومترًا)، وكان عامل الفرامل يتنقل على أسطح العربات كل عربتين. أُجريت أول رحلة تجريبية لقطار عبر المنعطف في 6 يونيو 1887. ووصل أول قطار ركاب مُجدول عبر المنعطف إلى تاكوما في الساعة 7:15 مساءً يوم 3 يوليو 1887.  

حتى بعد اكتمال النفق، أعيد فتح المنعطف لفترات وجيزة في تسعينيات القرن التاسع عشر حيث تم إجراء أعمال الصيانة في الأسفل.

تم تحديد موقع النفق الأول بواسطة جيمس تي. كينغسبيري، المهندس المساعد، في أغسطس 1882. وقد قام المهندسون المذكورون أدناه بإنشاء خطوط أنفاق أخرى، ولكن جميعها كانت تنطلق من نفس النقطة تقريبًا في الطرف الغربي: جون أ. هولبرت، وجون كوينسي بارلو، وإف سي تاكر. أما الموقع النهائي فقد تم تحديده بواسطة ويليام إتش. كينيدي.

كان جيه كيو جاميسون مهندسًا مساعدًا مسؤولًا منذ بدء العمل حتى 23 أكتوبر 1887، عندما خلفه إدوين هاريسون ماكهنري (الذي أصبح فيما بعد كبير مهندسي شركة نورثرن باسيفيك)، والذي استمر في المسؤولية حتى اكتمال النفق، وحظائر الثلج، والمسارات الجانبية في كلا طرفي النفق.

كان إف إم هاينز مسؤولاً عن حركة المرور في الطرف الغربي، وأندرو جيبسون في الطرف الشرقي طوال فترة إنشاء النفق. وكان إن بي تاندر مشرفاً على أعمال المقاول في الطرف الغربي، بينما كان الكابتن سيدني جيه بينيت، شقيق المقاول، مشرفاً على أعمال المقاول في الطرف الشرقي.

تم منح عقد حفر النفق إلى نيلسون بينيت في 21 يناير 1886.

• بدأ العمل في الجزء الشرقي باستخدام الحفارات اليدوية في 13 فبراير 1886.
• بدأ استخدام المثاقب الهوائية في 18 يونيو 1886. متوسط ​​التقدم اليومي باستخدام المثاقب اليدوية: 3.52 قدم طولي. متوسط ​​التقدم اليومي باستخدام المثاقب الهوائية: 5.8 قدم طولي.
• بدأ العمل في النفق الغربي باستخدام الحفارات اليدوية في الأول من أبريل عام 1886. وبدأ استخدام الحفارات الهوائية في الأول من سبتمبر عام 1886. بلغ متوسط ​​التقدم اليومي باستخدام الحفارات اليدوية 4 أقدام طولية، بينما بلغ متوسط ​​التقدم اليومي باستخدام الحفارات الهوائية 6.9 أقدام طولية.
• تم عقد الاجتماع في 3 مايو 1888.
• التقت الأنفاق في 11 مايو 1888.
• تم افتتاح النفق أمام حركة المرور في 27 مايو 1888
• بدأ تبطين البناء في 16 يونيو 1889، واكتمل في 16 نوفمبر 1895.

التكاليف

• 9844.1 قدم طولي من النفق بسعر 78 دولارًا للقدم الطولي - 767839.80 دولارًا.
• 31,081 ياردة مكعبة من الحفر الإضافي بسعر 4.50 دولار لكل ياردة مكعبة - 138,864.50 دولار.
• 3,008,638 قدم متر مكعب من البطانة بسعر 35 دولارًا للمتر المربع - 105,302.33 دولارًا.
• إجمالي المبلغ 1,013,006.63 دولار.
• التكلفة الإجمالية لتبطين البناء لكل قدم طولي - 54.08 دولارًا.
• كمية الأسمنت المستخدمة: 45,979 برميل (7,310.1 متر ^مكعب ) . 
• عدد الطوب المستخدم: 9,816,620، معظمها من تاكوما.

الوفيات

• سبعة عشر قتيلاً وسبعة عشر جريحاً في الغرب.
• قُتل أحد عشر شخصاً وأصيب اثنان وعشرون آخرون في الشرق. وقُتل شخص واحد دهساً بقطار بناء.
• قُتل رئيس عمال البناء جراء سقوط صخرة، وقُتل عاملان جراء قطار عمل ، وتعرض عامل واحد للصعق بالكهرباء.

نفق سكة حديد ستامبيد باس مقوس في وسطه، أي أن ضوء النهار غير مرئي عند النظر من أي من طرفيه إلى الطرف الآخر. على عكس نفقَي كاسكيد الأول (2.6 ميل، 1900) والثاني (7.8 ميل، 1929) التابعين لسكك حديد غريت نورثرن في ستيفنز باس ، واللذين كانا مستقيمين تمامًا بزاوية هبوط ثابتة من الشمال الشرقي إلى الجنوب الغربي. تسببت محركات البخار الصاعدة في كلا الاتجاهين داخل نفق ستامبيد في اختناق العديد من أطقم القطارات والركاب تقريبًا بسبب تراكم غازات العادم داخل النفق، مما أدى إلى إضافة نظام تهوية قسري في الطرف الغربي للنفق لاحقًا. يبلغ انحدار النفق 2.2% على الجانب الشرقي من بلدة إيستون، و2.2% على الجانب الغربي من بلدة ليستر.

بدأ أندرو جيبسون، المولود والمتعلم في اسكتلندا ، العمل لدى شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية في مشروع بناء الخط الرئيسي في ولاية أوريغون ، على بُعد حوالي 13 كيلومترًا غرب بورتلاند ، ككاتب لدى السيد أو. فيل، المهندس المساعد، في الأول من يوليو عام 1883 تقريبًا، واستمر في المنصب نفسه حتى تم حلّ الفريق في نهاية أكتوبر تقريبًا. عمل مُسوّيًا للأرضيات مع كولين ماكنتوش، المهندس المساعد، في مشروع منحدرات كالاما خلال يناير عام 1884. ثم انتقل للعمل كعامل مساعد مع ويليام هـ. كينيدي في مسوحات قسم كاسكيد في 27 أبريل عام 1884، بدءًا من ساوث بريري واتجاهًا شرقًا. رُقّي إلى منصب عامل قياس المسارات في بداية يونيو تقريبًا، ثم إلى منصب مُسوّي للأرضيات في منتصف أغسطس تقريبًا، عند اكتمال تحديد موقع 40 كيلومترًا من ساوث بريري إلى إيجل جورج. عمل جيبسون لاحقًا مع المهندسين ويليام تي. تشالك، وجون كوينسي بارلو، وجيه كيو جاميسون، وهيربرت إس. هوسون، في جميع أنحاء خط ستامبيد باس. تولى جيبسون أعمال التسوية وقياس التضاريس اللازمة للتحويلة، وعمل على تحديد الموقع النهائي لخط النفق، ومعابر نهر ياكيما في وادي ياكيما. وفي النهاية، عُيّن مهندسًا مساعدًا، حيث أشرف على تبطين النفق، بالإضافة إلى ملء الجسور المؤقتة العديدة التي بُنيت على عجل لإنجاز الخط في الوقت المحدد. وبفضل عمله الدؤوب، تتوفر لدينا روايات مفصلة ومباشرة عن هذا العمل. بعد ذلك، أشرف جيبسون على بناء شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية في بالوس ، ومصنع ربط السكك الحديدية الضخم في الطرف الغربي في بارادايس، مونتانا ، ليصبح في النهاية كبير المهندسين المسؤول عن صيانة السكك الحديدية في سانت بول . بدأ مسيرته المهنية بشكل متواضع للغاية، حيث كان يزيل الشجيرات من المنطقة التي ستصبح فيما بعد الشارع الرئيسي في شمال غرب البلاد.  

v ت هـ قسم ستامبيد التابع لشركة بي إن إس إف [ 8 ]
إلى تقسيم وادي ياكيما 0.0 إلينسبورغ 17.1 بريستول 24.9 كلي إلوم 36.9 38.1 إيستون 41.1 46.3 مارتن نفق ستامبيد (طوله 1.86  ميل  [2.99  كم]) 49.0 تدافع النفق 4 جسر النهر الأخضر [ 9 ] 59.7 ليستر 81.3 تقاطع بالمر، خط باكلي 82.3 كاناسكات 88.2 رافينسديل 102.6 ستامبيد واي 102.9 رينييه (أوبورن) إلى قسم سياتل

أُجريت مراجعة شاملة لخط السكة الحديدية بين ليستر ونفق ستامبيد بين عامي 1912 و1915. وشملت هذه المراجعة إنشاء مستودع دائري جديد في ليستر، ومضاعفة مسار الخط من ليستر إلى المدخل الغربي للنفق رقم 4، وهو نفق صغير يقع على بُعد ميل واحد غرب نفق ستامبيد، واستبدال المسار الدائري السابق عبر ويستون بجسر فولاذي ضخم. وفي الوقت نفسه، تم مضاعفة مسار الخط من مارتن ، عند المدخل الشرقي لنفق ستامبيد، وصولاً إلى إيستون .

في أغسطس 1984، أوقفت شركة بيرلينجتون نورثرن تشغيل الخط باعتباره فائضًا عن الحاجة. وبين عامي 1995 و1996، قامت شركة بيرلينجتون نورثرن، وخليفتها شركة بي إن إس إف للسكك الحديدية ، بإعادة تأهيل الخط استجابةً لتزايد ضغوط حركة المرور في شمال غرب المحيط الهادئ. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

تلتزم شركة BNSF والوكالات الحكومية في ولاية واشنطن بتوسيع نفق ستامبيد لاستيعاب عربات الشحن متعددة الوسائط الأكبر حجمًا ؛ إذ أن ارتفاعه الحالي البالغ 6.7 متر (22 قدمًا) غير كافٍ لعربات الشحن متعددة الوسائط ذات الطابقين. ومع ذلك، صرّحت BNSF في عام 2001 بأن هذا المشروع لن يُنفّذ إلا بعد وصول المسارين البديلين إلى طاقتهما الاستيعابية القصوى. ^{[ 11 ]} وخلصت دراسة أجرتها شركة كامبريدج سيستماتيكس عام 2006 لصالح لجنة النقل في ولاية واشنطن إلى أن سعة قسم ستامبيد كافية أو "موثوقة". ^{[ 12 ]} وفي عام 2008، صرّحت BNSF مجددًا بأنه لا توجد خطط فورية. ^{[ 13 ]} وفي عام 2022، أُطلقت دراسة للتحقق من تكاليف هذا التوسيع. ^{[ 14 ]} 

يملك نادي ماونتينيرز منطقة تزلج تقع جنوب شرق المدخل الشرقي لنفق ستامبيد باس. بُني نزل ميني عام ١٩٢٨، ويضم ثلاثة مصاعد تزلج، وهو مفتوح للجميع خلال عطلات نهاية الأسبوع الشتوية من أوائل يناير إلى أوائل مارس. كما يضم مدرسة معتمدة من قبل جمعية مدربي التزلج المحترفين (PSIA) للرياضات الشتوية، ويُعد من أقدم مناطق التزلج في البلاد.

يقع مسار منتزه بالوس تو كاسكيدز الحكومي في منتصف الطريق تقريبًا بين ممر ستامبيد والطريق السريع I-90.

في عام ١٩٣٩، افتتحت شركة نورثرن باسيفيك منتجعًا للتزلج على المدخل الشرقي لنفق ستامبيد، أطلق عليه اسم مارتن سكي دوم . ^{[ ١٥ ]} وكان من المقرر أن ينافس المنتجع منتجع ميلووكي سكي بول الواقع على بعد أميال قليلة شمالًا في هياك . أُغلق مارتن سكي دوم في عام ١٩٤٢ مع بداية الحرب العالمية الثانية ، ثم بيع في عام ١٩٤٦، بعد انتهاء الحرب، إلى اتحاد طلاب جامعة واشنطن . وأُعيد افتتاحه باسم هاسكي شاليه، وكان مزودًا بمصعدين للتزلج بالحبال .

المدخل العام الوحيد إلى الممر هو من الشرق؛ أما المدخل من الغرب فهو غير متاح للعامة، لأنه جزء من مستجمع مياه نهر غرين الذي تديره (وتملكه جزئياً) شركة مياه تاكوما لضمان نقاء مياه المدينة ونقائها. ^{[ 16 ]}

تتمتع منطقة ستامبيد باس بمناخ قاري رطب جاف صيفًا ( Köppen Dsb )، على حدود مناخ شبه قطبي ( Köppen Dsc ) أو مناخ محيطي شبه قطبي ( Csc ).

• إيستون، واشنطن
• ليستر، واشنطن
• روسلين، واشنطن
• نفق كاسكيد – جريت نورثرن
• نفق سنوكوالمي – طريق ميلووكي
• مارتن، واشنطن
• ميني لودج

• ميني لودج – الموقع الرسمي