كارثة جسر تاسمان

أدى انهيار جسر تاسمان إلى عزل ضفتي المدينة اللتين كانتا تعتمدان عليه بشكل كبير في معظم أنشطتهما اليومية. ^{[ 10 ]} كان 30% من سكان هوبارت يعيشون على الضفة الشرقية، ما جعلهم معزولين فعلياً. في اليوم التالي للحادث، وبينما كان 30 ألفاً من السكان يتوجهون إلى أعمالهم، وجدوا أن رحلة التنقل التي كانت تستغرق ثلاث دقائق عبر الجسر قد تحولت إلى رحلة تستغرق 90 دقيقة. ^{[ 11 ]}

سرعان ما انعزل سكان الضفة الشرقية، إذ كانت معظم المدارس والمستشفيات والشركات والمكاتب الحكومية تقع على الضفة الغربية. وقبل الكارثة، كانت العديد من الخدمات على الضفة الشرقية تعاني من نقص حاد. ^{[ 12 ]} وشكّل الوصول إلى الخدمات الطبية، على وجه الخصوص، مشكلةً لسكان الشرق، حيث اقتصرت الخدمات على العيادات المحلية. وكانت مستشفيات هوبارت - مستشفى رويال هوبارت ومستشفى كالفاري - تقع على الضفة الغربية. وما كان في السابق رحلة قصيرة بالسيارة عبر النهر، أصبح الآن رحلةً طولها 50 كيلومترًا (31 ميلًا) عبر الجسر الآخر للمصب في بريدج ووتر . وكانت معظم الأنشطة الثقافية في هوبارت، مثل المسارح ودور السينما والمتحف ومعرض الفنون والمطاعم وأماكن الاجتماعات وقاعات المحاضرات والحدائق النباتية، تقع على الضفة الغربية. ^{[ 13 ]}  

في غضون ساعة من الحادث، بدأت شركة سوليفانز كوف للعبّارات بتسيير رحلاتها عبر النهر، واستمرت في ذلك طوال الليل. وفي اليوم التالي، تم تشغيل ثلاث عبّارات خاصة، بينما استعارت هيئة النقل العام في سيدني العبّارات كوسييوسكو وليدي فيرغسون وليدي ويكهيرست . ^{[ 14 ] [ 15 ]} أما العبّارة إم في كارتيلا ، التي كانت تُسيّر رحلات في نهر ديروينت، فقد تم استخدامها كعبّارة عابرة للنهر. ^{[ 16 ]}

تسببت الكارثة في مجموعة متنوعة من الصعوبات الاجتماعية والنفسية. ورغم أنها كانت محدودة نسبيًا من حيث الخسائر في الأرواح والأضرار المادية، إلا أنها شكلت مشكلة تفوق قدرة المجتمع على حلها. ^{[ 11 ]} اتسمت الكارثة بخصائص فريدة، ووقعت في وقت لم تكن فيه آثار الكوارث على المجتمعات مفهومة جيدًا. "كانت فرص مشاركة المجتمع في الاستجابة للكارثة وإعادة تأهيل البنية التحتية ضئيلة للغاية نظرًا لطبيعة الحدث. ومن المرجح أن هذا النقص في مشاركة المجتمع قد ساهم في استمرار آثار الكارثة على عدد من الأفراد." ^{[ 13 ]}

أظهرت دراسة لبيانات الشرطة أن معدل الجريمة ارتفع بنسبة 41% على الضفة الشرقية للمدينة خلال الأشهر الستة التي تلت الكارثة، بينما انخفض على الجانب الغربي. كما ارتفعت سرقة السيارات بنسبة تقارب 50% في المنطقة المعزولة، وزادت المشاحنات والشكاوى بين الجيران بنسبة 300%. ^{[ 11 ]} وتوجه الإحباط والغضب نحو خدمات النقل. وكان التقدم الملحوظ في ترميم الجسر بطيئًا بسبب الحاجة إلى إجراء مسوحات واسعة النطاق تحت الماء للحطام والوقت اللازم لتصميم إعادة البناء. "مع ذلك، قدمت طوابير العبّارات بعض المساعدة من خلال توفير منبرٍ يُتيح للأشخاص ذوي القواسم المشتركة التعبير عن إحباطهم." ^{[ 13 ]} ووصفت دراسة اجتماعية كيف أدى العزل المادي إلى تفكك الروابط الاجتماعية (أي التخلي عن الروابط التي تُشكل نسيج الحياة الاجتماعية الطبيعية). وقد أدى فقدان جسر تاسمان في هوبارت إلى فصل جزأين من المدينة، وكان له آثار بعيدة المدى على السكان الذين تم فصلهم. ^{[ 17 ]}

كانت الكارثة عاملاً رئيسياً في جعل خدمات العبّارات شريان حياة للأشخاص الذين يحتاجون لعبور النهر للعمل اليومي. كان بوب كليفورد المشغل الرئيسي للعبّارات في ذلك الوقت، وسرعان ما بنى المزيد من قواربه الصغيرة المصنوعة من الألومنيوم، مستخدماً شركته "سوليفانز كوف فيري كومباني". لاحقاً، أصبح كبير بناة السفن في تسمانيا بشركة لا تزال قائمة حتى اليوم، تُدعى " إنكات" . ^{[ 18 ]}

في مارس 1975، شُكّلت لجنة مشتركة لإعادة تأهيل جسر تسمان. ووافقت الحكومة الفيدرالية على تمويل المشروع الذي بدأ في أكتوبر من العام نفسه. وشملت إعادة البناء تعديل الجسر بأكمله لاستيعاب حارة مرور إضافية، مما يسمح بنظام "تدفق المد والجزر" خلال ساعات الذروة بثلاث حارات للحركة المرورية الرئيسية وحارتين للحركة المرورية الثانوية. وبعد نحو عام من انهيار الجسر، افتُتح جسر بيلي مؤقت ذو حارتين بطول 788 مترًا (2585 قدمًا) ، يربط بين الضفتين الشرقية والغربية لنهر ديرونت. ^{[ 12 ]}  

أجرى متخصصون في الهندسة البحرية تحقيقًا موسعًا لتحديد مواقع حطام الجسر. استغرق هذا المسح عدة أشهر، وتم تحديد مواقع أجزاء من الجسر يصل وزنها إلى 500 طن (550 طنًا قصيرًا؛ 1,100,000 رطل) بدقة باستخدام معدات طورتها جامعة تسمانيا ووزارة الأشغال العامة. عُيّنت شركة ماونسيل وشركاؤه استشاريين لمشروع إعادة البناء، بينما مُنحت شركة جون هولاند عقد الإنشاء. ^{[ 19 ]} قرر المهندسون عدم استبدال الرصيف رقم 18 نظرًا لوجود كمية كبيرة من الحطام في الموقع. تم تدعيم الرصيف رقم 17 الواقع على الجانب الغربي من الفجوة، واستُبدل غطاء الركيزة وعمود الرصيف فوق مستوى الماء. بُني رصيف جديد في موقع الرصيف رقم 19 المدمر، وتم إصلاح الرصيف رقم 20 القائم، الواقع على الجانب الشرقي من الفجوة، وتدعيمه. تم بناء جسر جديد بطول 85.5 مترًا تقريبًا (281 قدمًا) باستخدام هيكل صندوقي فولاذي بين الركيزتين 17 و19، كما تم بناء جسر جديد آخر من الخرسانة مسبقة الإجهاد بطول 42.5 مترًا تقريبًا (139 قدمًا) من الركيزة 19 الجديدة إلى الركيزة 20. ^{[ 20 ]} بلغت النفقات السنوية على إعادة بناء جسر تاسمان 1.7 مليون دولار في الفترة 1974-1975؛ و12.3 مليون دولار في الفترة 1975-1976؛ و13.2 مليون دولار في الفترة 1976-1977؛ و6.1 مليون دولار في الفترة 1977-1978. ^{[ 21 ]}   

صُمم جسر تاسمان هندسيًا بحيث يحتوي على دعامات ماصة للصدمات لقواعد ركائز الجسر الرئيسي، قادرة على تحمل اصطدام جانبي من سفينة كبيرة، بينما بقيت جميع الدعامات الأخرى غير محمية. تتشابه هذه الكارثة في بعض السمات مع انهيار جسر سكاي واي في فلوريدا عام 1980، وكارثة جسر الطريق السريع I-40 في أوكلاهوما عام 2002، وانهيار جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور عام 2024، وكلها ناجمة عن اصطدامات مع سفن. عندما تشمل حركة الملاحة النهرية سفنًا كبيرة، حتى عند السرعات المنخفضة، يمكن أن تكون عواقب انهيار الدعامات كارثية. ^{[ 22 ]} في مجال الهندسة الإنشائية، يشير مفهوم الجسور "ذات الدعامات الزائدة" إلى بنية الجسر التي لا تنهار عند إزالة دعامة واحدة. ^{[ 22 ]} تم بناء جسرين "ذات دعامات زائدة" في أستراليا - فوق نهر موراي في بيري، وفوق جزيرة هندمارش في جنوب أستراليا. يقوم الاستشاريون المتخصصون الآن بتقييم احتمالية اصطدام السفن بشكل دوري عند تصميم الجسور الرئيسية. ومن الحلول المتاحة حماية دعامات الجسور من خلال تقويتها أو بناء حواجز مقاومة للصدمات. ^{[ 23 ]}

أسفرت الكارثة عن تغييرات في اللوائح المتعلقة بحركة الملاحة في نهر ديروينت. في عام 1987، تم تركيب نظام من أجهزة الاستشعار لقياس تيارات النهر وارتفاع المد والجزر وسرعة الرياح بالقرب من الجسر لتوفير بيانات لحركة السفن في المنطقة. ^{[ 24 ]} تتضمن لوائح السلامة البحرية (الإرشاد والملاحة) (2007) أحكامًا محددة تتعلق بالجسر، على سبيل المثال:

يجب على ربان السفينة التي تقترب من الجسر لتوجيهها عبر امتداده أن (أ) يكون مسيطراً تماماً على السفينة؛ و(ب) أن يوجه السفينة بأقصى درجات الحذر وبأقل سرعة ممكنة لعبور الجسر بأمان. ^{[ 25 ]}

يُشترط وجود مرشدين بحريين للسفن التي تتجاوز حجماً معيناً، كما تُوقف حركة المركبات على الجسر مؤقتاً عند مرور السفن الكبيرة أسفله. وكإجراء احترازي إضافي، أصبح من الإلزامي الآن أن ترافق معظم السفن الكبيرة قاطرة أثناء عبورها الجسر تحسباً لأي حاجة للمساعدة في التوجيه.

حفّزت الكارثة التنمية في كينغزبورو، وهي بلدية تقع جنوب هوبارت على الساحل الغربي، نظرًا لانخفاض أوقات السفر للعاملين على الساحل الغربي مقارنةً بالساحل الشرقي. وأصبح الساحل الشرقي في نهاية المطاف مجتمعًا أكثر اكتفاءً ذاتيًا، مع مستوى أعلى من فرص العمل وخدمات ومرافق محسّنة، مقارنةً بما كان عليه الوضع قبل الكارثة. وقد تمّ تصحيح الخلل السابق بين المرافق وفرص العمل نتيجةً للكارثة. ^{[ 13 ]}

تم الانتهاء من بناء جسر جديد يعبر النهر، وهو جسر بوين ، في عام 1984، على بعد بضعة كيلومترات شمال جسر تاسمان. ^{[ 26 ]}