مترو فيينا

مترو فيينا ( بالألمانية : U-Bahn Wien ) هو نظام نقل سريع يخدم مدينة فيينا ، النمسا. تتكون الشبكة من خمسة خطوط بطول 83.1 كيلومترًا (51.6 ميلًا) ، وتخدم 109 محطات. ^{[ 5 ]} وقد استخدم 459.8 مليون راكب مترو فيينا في عام 2019. ^{[ 6 ]} 

افتُتح نظام مترو الأنفاق الحديث (U-Bahn) في 25 فبراير 1978، ^{[ 5 ] [ 3 ]} بعد عمليات تجريبية بدأت في 8 مايو 1976. يعود تاريخ أجزاء من خطين، هما U4 وU6، إلى نظام سكك حديد المدينة ( Stadtbahn ) الذي افتُتح عام 1898. بدأت أجزاء من خطي U2 وU6 كأنفاق مترو بُنيت لاستيعاب خطوط الترام السابقة. أما خطا U1 وU3 فقط فقد بُنيا بالكامل كخطوط مترو جديدة.

تُرمز الخطوط برقم متبوع بالحرف "U" (اختصارًا لـ U-Bahn)، وتُحدد على لوحات المحطات والمطبوعات ذات الصلة بلونٍ معين. يوجد خمسة خطوط: U1، U2، U3، U4، وU6. منذ أواخر الستينيات، طُرحت العديد من المقترحات لمسارات خط U5، ولكن تم تجميد جميع هذه المشاريع حتى أُعلن عن إنشاء خط U5 جديد في أوائل عام 2014. ^{[ 7 ]} غالبًا ما تُسمى المحطات بأسماء الشوارع أو الأماكن العامة أو الأحياء، وفي بعض الحالات الخاصة بأسماء مبانٍ بارزة داخل المحطة أو بالقرب منها. مع ذلك، تنص سياسة شركة Wiener Linien على أنها تُفضل عدم تسمية المحطات بأسماء المباني.

يتم دمج نظام التذاكر لشبكة النقل العام تحت مظلة اتحاد النقل في منطقة الشرق (VOR)، إلى جانب وسائل النقل العام الأخرى في فيينا، بما في ذلك الترام والحافلات. تُعدّ التذاكر المحلية صالحة على قطارات الضواحي (S-Bahn) وغيرها من خدمات القطارات التي تُشغّلها هيئة السكك الحديدية النمساوية ( ÖBB) . ولا تُعدّ التذاكر صالحة على حافلات خطوط مطار فيينا أو قطار المطار السريع .

مع افتتاح امتداد خط U1 في سبتمبر 2017، بطول 4.6 كيلومتر (2.9 ميل) وخمس محطات، ^{[ 8 ]} أصبحت شبكة مترو الأنفاق (U-Bahn) تتألف من خمسة خطوط بطول 83.1 كيلومتر (51.6 ميل) تخدم 109 محطات. ^{[ 5 ] [ 9 ]} ومن المقرر استكمال المزيد من امتدادات مترو فيينا في الفترة ما بين 2026 و2032، مما سيؤدي إلى إنشاء خط U5 المفقود. ^{[ 10 ]} وعند اكتمال مشروعي U5 وU2، ستصبح الشبكة بطول 90 كيلومترًا (56 ميلًا) وتضم 116 محطة. ^{[ 11 ]} وقد طُرحت بعض الخطط لتطوير النظام لما بعد عام 2032، عند اكتمال مشروع U2/U5، إلا أن هذه الخطط لا تزال غير ممولة.   

تعمل خدمة مترو الأنفاق (U-Bahn) بين الساعة 5:00 صباحًا وحوالي الساعة 1:00 صباحًا بفواصل زمنية تتراوح بين دقيقتين وخمس دقائق خلال النهار، وحتى ثماني دقائق بعد الساعة 8:00 مساءً. ومنذ 4 سبتمبر 2010، أصبحت الخدمة متاحة على مدار 24 ساعة بفواصل زمنية قدرها 15 دقيقة مساءي الجمعة والسبت، وفي الأمسيات التي تسبق العطلات الرسمية. وتُكمّل خدمة مترو الأنفاق (U-Bahn) التي تعمل على مدار 24 ساعة في هذه الليالي خدمة حافلات فيينا نايت لاين .

خط	لون	طريق	طول	المحطات
	أحمر	أوبرلا – ليوبولداو	19.2  كم (11.9  ميل)	24
	أرجواني	كارلسبلاتز – سيستادت	17.2  كم (10.4  ميل)	21
	البرتقالي	أوتاكرينغ – يغلي	13.5  كم (8.4  ميل)	21
	أخضر	هوتيلدورف - هايلغينشتات	16.5  كم (10.3  ميل)	20
	بني	سيبنهيرتن - فلوريدسدورف	17.4  كم (10.8  ميل)	24

يمكن تتبع التخطيط لإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض في فيينا إلى أربعينيات القرن التاسع عشر. ومنذ ذلك الحين، كانت هناك العديد من الخطط والامتيازات لبناء مثل هذا المشروع، مما جعل فيينا المدينة التي لديها أكبر قدر من التخطيط لشبكة مترو الأنفاق.

يعود طلب امتياز المهندس هاينريش سيشروفسكي إلى عام 1844، حيث طرح فكرة إنشاء سكة حديد هوائية، أو ما يُعرف بالسكك الحديدية الجوية، استنادًا إلى نظام ميدهرست وكليج. وكان من المفترض أن تتحرك القطارات هوائيًا بواسطة مضخات هواء ثابتة تعمل بمحركات بخارية. وكان مسار سيشروفسكي يمتد من ساحة لوبكوفيتز، أسفل جسر فيينا، وعلى طول نهر فيينا وصولًا إلى هوتيلدورف. ورغم بناء قطارات مماثلة في لندن وباريس، إلا أن المشروع لم يجد مستثمرين في فيينا لشركته المساهمة، فتم رفض الفكرة. كما تم تصميم مشروع خط السكة الحديدية الرابط ليوليوس بولاك (1849) كنظام هوائي أيضًا. وكان طلب سيشروفسكي نقطة انطلاق لسلسلة من الخطط التي لم يُعتمد معظمها، وبالتالي لم يُكتب لها النجاح. على سبيل المثال، في عام 1858، اقترح مخطط المدينة لودفيج زيتل إنشاء طبقة ترابية فوق الخندق القديم بدلاً من ردمه، ثم إنشاء خط سكة حديدية داخل هذا الخندق المغلق، ليتجاوز المدينة. وكان من شأن ذلك أن يربط بين المحطة المركزية وقاعات السوق، بينما تُستخدم الأنفاق المضاءة بالغاز كمستودعات للأغذية. وبحلول عام 1873، ظهرت 25 خطة على الأقل لنظام سكك حديدية بلدية، ولم يُنفذ منها إلا خط "فيربيندونغسبان" (خط السكة الحديد المشترك)، الذي كان قد ظهر بالفعل في الخطة الشاملة الأكبر بكثير التي وضعها كارل ريتر فون غيغا في مشروعه لتوسيع فيينا الحضري عام 1858، كجزء من خط السكة الحديد الرئيسي. كان غيغا قد وضع بالفعل مشروع سكة ​​حديدية على طول جدار الخط في عام 1845. ويعود تاريخ أول تخطيط لمترو الأنفاق في الأنفاق العميقة من قبل إميل وينكلر إلى عام 1873، مع مقترحات تخطيطية استندت أيضًا إلى أول تعداد مروري منهجي في فيينا.

مع اقتراب اكتمال الطريق الدائري ، تم تطوير موجة أخرى من مشاريع النقل العام . وقد لاقت فكرة المهندسين البريطانيين جيمس بونتون وجوزيف فوجيرتي رواجاً كبيراً، حيث تضمنت خططهما، التي تمت الموافقة عليها عام 1881، تشغيل القطارات في الأنفاق، وفي الممرات المفتوحة، وعلى مسارات مرتفعة.

في عام 1883، خططت شركة سيمنز وهالسكه لمشروع "سكك حديدية كهربائية ثانوية" لإنشاء نظام سكك حديدية صغير بثلاثة خطوط. إلا أن المشروع فشل بسبب مخاوف مجلس المدينة من تأثر الحياة التجارية في وسط المدينة، لا سيما وأن المشروع تضمن لأول مرة حفر نفق في مركز المدينة.

كان أول نظام يُنشأ هو شبكة سكك حديدية تُسمى "شتاتبان" (Stadtbahn ) بأربعة خطوط (كان من المخطط أن تضم ثلاثة خطوط رئيسية وثلاثة خطوط محلية) تعمل بالقطارات البخارية. بدأ العمل في عام 1892، وافتُتح النظام على مراحل بين 11 مايو 1898 و6 أغسطس 1901. في هوتيلدورف ، اتصلت "شتاتبان" بخدمة السكك الحديدية المتجهة غربًا، وفي هايلغينشتات ، اتصلت بخدمة خط فرانز جوزيف، الذي كان يمتد شمال غربًا داخل الإمبراطورية النمساوية المجرية إلى إيغر . لا تزال بعض محطات "يوجندستيل" (Jugendstil) التي صممها أوتو فاغنر لهذا النظام قيد الاستخدام. مع ذلك، أثبتت "شتاتبان" عدم كفايتها للنقل الجماعي، وكانت أقل نجاحًا من الترام. ابتداءً من عام 1910، نُظر في خطط لإنشاء نظام مترو أنفاق، لكن الحرب العالمية الأولى أوقفت العمل ، مما استدعى أيضًا إغلاق "شتاتبان" أمام الاستخدام المدني. بعد الحرب، حالت الظروف الاقتصادية لبلد أصغر وأفقر دون استمرار الخطة. مع ذلك، ابتداءً من 26 مايو 1924، تم تزويد خط مترو الأنفاق بالكهرباء، وهو مطلبٌ طال انتظاره قبل الحرب، ومنذ خريف 1925 تم دمجه مع الترام بدلاً من السكك الحديدية. وتضاعف عدد القطارات ثلاث مرات. أُعيد إحياء خطط إنشاء مترو الأنفاق التي تعود إلى الفترة 1912-1914، وجرت مناقشات بشأنها في عام 1929، لكن الكساد الكبير أجبر مجدداً على التخلي عن التخطيط.

في عام 1937 وبعد ضم النمسا إلى ألمانيا النازية ، عندما أصبحت فيينا أكبر مدينة من حيث المساحة في ألمانيا النازية ، نوقشت خطط طموحة لإنشاء مترو أنفاق ومحطة قطارات مركزية جديدة. أُجريت تجارب حفر أنفاق، ولكن هذه الخطط أيضاً توقفت مع اندلاع الحرب العالمية الثانية.

تسببت أضرار الحرب الجسيمة في تعليق خدمة قطارات المدينة (Stadtbahn) في بعض المناطق حتى 27 مايو 1945. واستغرقت إعادة تطوير المحطات حتى خمسينيات القرن العشرين. في هذه الأثناء، احتلت دول الحلفاء الأربع فيينا حتى عام 1955، وفي عام 1946 أعادت ثلاثة أرباع فيينا الكبرى الموسعة قبل الحرب إلى ولاية النمسا السفلى . ومع ذلك، قُدِّم اقتراحان لإنشاء نظام مترو الأنفاق (U-Bahn) في عامي 1953 و1954. وأدى ازدياد حركة السيارات إلى تقليص شبكة قطارات الضواحي (S-Bahn)، والتي عُوِّض جزء منها بالحافلات. كما سُيِّست قضية مترو الأنفاق: ففي انتخابات مجلس المدينة عامي 1954 و1959، دافع حزب الشعب النمساوي المحافظ عن بناء مترو الأنفاق، بينما دافع الحزب الاشتراكي الديمقراطي النمساوي الأقوى عن إعطاء الأولوية للإسكان. ورفض مجلس المدينة فكرة مترو الأنفاق مرارًا وتكرارًا في أواخر خمسينيات وأوائل ستينيات القرن العشرين.

لطالما نُوقشت إمكانية توسيع شبكة قطارات المدينة (Stadtbahn) كبديل لبناء مترو أنفاق جديد (U-Bahn). ولكن لم يُتخذ قرار بناء شبكة جديدة إلا في أواخر الستينيات، عندما لم تعد شبكتا قطارات المدينة والقطارات السريعة (Schenellbahn) قادرتين على تلبية الطلب المتزايد على النقل العام. في 26 يناير 1968، صوّت مجلس المدينة على بدء إنشاء شبكة أساسية ( Grundnetz ) بطول 30 كيلومترًا (19 ميلًا) . بدأ البناء في 3 نوفمبر 1969 ^{[ 3 ] [ 12 ]} في ساحة كارلسبلاتز وتحتها ، حيث كان من المقرر أن تلتقي ثلاثة خطوط من الشبكة الأساسية، وحيث يقع مركز التحكم المركزي لمترو الأنفاق. بدأ التشغيل التجريبي في 8 مايو 1976 على الخط U4، وافتُتح أول جزء مُنشأ حديثًا (تحت الأرض) من الخط في 25 فبراير 1978 (خمس محطات على الخط U1 بين محطتي رومانبلاتز وكارلسبلاتز). ^{[ 3 ]}  

يمكن تقسيم بناء شبكة مترو أنفاق فيينا إلى عدة مراحل: ^{[ 11 ]}

الإنشاء الأولي (1969-1982): الشبكة الأساسية ( Grundnetz )

أولًا، تم اختيار الشبكة الأساسية ( Grundnetz ) من بين تصاميم الشبكات المختلفة. خلال عام 1967، تم تقليص خطط خط U2 بشكل جذري، وحُذف خط U3 بالكامل، ووُصفت الشبكة الأساسية المعتمدة بأنها "شبكة أساسية أقرب". ^{[ 11 ]} تضمنت هذه الشبكة الأساسية الأقرب، المكونة من خطوط U1 وU2 وU4، ما يلي:

• طريق جديد بين Reumannplatz وPraterstern
• U2 بين كارلسبلاتز وشوتنرينغ
• خط U4 بين هوتيلدورف وهيليجينشتات ، والذي يتكون بالكامل تقريبًا من تعديل وتكييف خط شتاتبان الحالي

بدأ الإنشاء في 3 نوفمبر 1969. وفي 25 فبراير 1978، تم تشغيل أول خط مترو أنفاق فيينا بين كارلسبلاتز ورويمانبلاتز ، وهو الخط U1. ومع 12 عملية تشغيل جزئية، اكتملت شبكة مترو أنفاق فيينا الأساسية في 3 سبتمبر 1982.

المرحلة الثانية من التوسع (1982-2000): الخطان U3 و U6

وشملت المرحلة الثانية توسيع خطي U3 و U6 (حوالي 61 كم (37.9 ميل) ). أقيم حفل وضع حجر الأساس لهذه المرحلة في 7 سبتمبر 1983 في شارع بوتيندسدورفر عند جسر فيلادلفيا، وبعد ست سنوات، دخل القسم المركزي من خط U6 بين جسر فيلادلفيا وهيليجينشتات/فريدنسبروكه حيز التشغيل.  

بعد اكتمال الشبكة الأساسية، تم تمديد نظام مترو أنفاق فيينا عام ١٩٨٩ إلى الخط U6 عبر مسار هايلغينشتات-فيلادلفيا بروك ( ١٠.٦ كم ) . أما بالنسبة لخط الحزام، وهو آخر خط متبقٍ من خطوط السكك الحديدية الخفيفة، فقد تم تحديثه وتحويله إلى خط قانوني. وللحفاظ على البنية التحتية القيّمة، لم يُعاد بناء الخط ليعمل بعربات السكك الحديدية تحت الأرض الخاصة بالخطوط الأخرى؛ بل استُخدمت قطارات شبيهة بالترام أو المترو مزودة بخطوط كهرباء علوية. أصبحت هايلغينشتات هي المحطة النهائية الشمالية للخط فقط؛ ولم يتم الوصول إلى المحطة الشمالية البديلة لآخر خط سكة حديدية خفيفة، فريدنسبروك (U4). وفي عام ١٩٩٥، تم تمديد هذا الخط جنوبًا لأول مرة: من فيلادلفيا بروك (محطة ميدلينغ حاليًا) إلى سيبنهيرتن، بما في ذلك خط السكة الحديدية المرتفع لخط الترام السريع السابق رقم ٦٤، بطول ٥.٢ كم . في عام ١٩٩٦، تم تمديد خط مترو الأنفاق U6 شمالاً إلى فلوريدسدورف، ولم يعد بالإمكان الوصول إلى محطة هايلغينشتات (U4) السابقة. أما الوصلتان المتبقيتان المهجورتان من خط السكة الحديدية الخفيفة السابق، فهما، مثل معظم مباني U6 المدرجة ضمن المباني التاريخية، تُستخدمان الآن جزئياً كمسار للدراجات.     

في عام 1991، تم افتتاح خط المترو U3 الجديد كليًا بين إردبيرغ وفولكسثياتر، والذي يمر عبر المنطقة الأولى بعد خط U1 كخط ثانٍ. وصل الخط إلى محطته الغربية أوتاكرينغ في عام 1998، بينما أصبح طرفه الجنوبي الشرقي محطة سيميرينغ منذ عام 2000. وبذلك، ازداد الطول الإجمالي للشبكة إلى 61 كيلومترًا (38 ميلًا) مع هذه المرحلة الثانية من الإنشاء . 

المرحلة التوسعية الثالثة (2001-2010): أولى امتدادات خطي U1 و U2

في عام 1996، تم إبرام عقد جديد لشبكة مترو الأنفاق (U-Bahn)، عُرف باسم "حزمة الثلاثين مليار". ولأول مرة في أوروبا، خضع مشروع مترو الأنفاق لتقييم مكلف وطويل الأمد للأثر البيئي، حيث أظهر امتداد خط U2 طولًا يزيد عن 10 كيلومترات (6.2 ميل) . ^{[ 11 ]} وشملت مرحلة التوسعة هذه ما يلي:  

تمديد عقد ليوبولداو U1

في 19 أكتوبر 2001، أُقيم حفل وضع حجر الأساس لتوسعة خط المترو U1، الذي انتظرته المنطقتان لمدة 20 عامًا. ^{[ 11 ]} بعد خمس سنوات من البناء، تم افتتاح التوسعة التي يبلغ طولها 4.6 كيلومتر (2.9 ميل) من خط المترو U1 في 2 سبتمبر 2006.  

تمديد خط U2 من شوتينرينغ إلى الاستاد

في 12 يونيو 2003، أُقيم حفل وضع حجر الأساس خارج الملعب. ونظرًا لاستضافة النمسا لبطولة أمم أوروبا لكرة القدم 2008، كان هناك ضغط هائل لإنجاز البناء في الموعد المحدد. وقد التزمت شركة "وينر لينين" بالموعد النهائي، وفي 10 مايو 2008 تم افتتاح امتداد ملعب "يو تو" (U2) الجديد.

تمديد خط يو تو من ستاديوم إلى أسبرن

في 2 أكتوبر 2010، تم افتتاح ست محطات إضافية لخط مترو الأنفاق U2 عبر نهر الدانوب مروراً بجسر دوناوستادت وصولاً إلى شارع أسبرن في الدائرة الثانية والعشرين ( دوناوستادت ). ^{[ 13 ]} وفي 5 أكتوبر 2013، تم افتتاح امتداد إضافي لخط U2 بطول 4.2 كيلومتر (2 ميل و49 قناة) وثلاث محطات وصولاً إلى أسبرن سيشتات. ^{[ 14 ] [ 15 ]}  

المرحلة الرابعة من التوسعة (منذ عام 2010): توسيع إضافي لشبكة مترو أنفاق فيينا

بدأ التخطيط للمرحلة الرابعة من توسعة مترو الأنفاق (U-Bahn) في عام 2001، وطُرحت أفكار محددة في الخطة الرئيسية للنقل لعام 2003. ^{[ 11 ]} وفي عام 2007، وُضعت خطط لتوسعة المترو في فيينا، مما وفر التوسعات اللازمة.

• خط مترو الأنفاق U2 الممتد من Aspernstraße إلى Seestadt Aspern (حتى عام 2013).
• خط U1 الممتد من رومانبلاتز إلى روثنوسيدل (حتى عام 2015).
• خط مترو الأنفاق U2 الممتد من كارلسبلاتز إلى غودرونشتراسه (حتى عام 2019).

حزمة 2012

في مارس 2012، أُعلن رسميًا عن تمديد الفرع الجنوبي لخط مترو الأنفاق U1 إلى أوبرلا بدلًا من روثنوسيدل كما كان مُخططًا له في الأصل. ^{[ 16 ]} وقد تحقق ذلك بتوسيع مسار خط الترام 67 القائم. ويُعتقد أن تغيير الخطط الأصلية كان بسبب مسائل تتعلق بالتكلفة أو عدم اكتمال تطوير المنطقة المحيطة بروثنوسيدل. وافتُتح هذا التمديد للجمهور في 2 سبتمبر 2017، مما أدى إلى توسيع شبكة مترو فيينا بمقدار 4.6 كيلومتر (2 ميل و69 قناة) و5 محطات. ^{[ 17 ]} وفي منطقة محطة ألاوداغاس، جرى التحضير لتفرع الخط مستقبلًا، في حال استدعت التطورات المستقبلية في روثنوسيدل إنشاء خط فرعي هناك. ^{[ 16 ]}  

حزمة 2014

تأجل التوسع الجنوبي المخطط له أصلاً لخط مترو الأنفاق U2 إلى شارع غودرونشتراسه إلى أجل غير مسمى لأسباب مالية، ولأن الحاجة إليه لم تعد قائمة. ^{[ 18 ]} وباستخدام الأموال المخصصة في الميزانية، سيتم إنشاء ما يُسمى بخط التقاطع U2/U5 بدلاً من ذلك. سيتم إضافة فرع جنوبي جديد إلى خط U2 القادم من سيشتات وشوتينتور، ليصل إلى محطة قطار الأنفاق ماتزلينسدورفر بلاتز. أما المسار المتبقي من خط U2 بين كارلسبلاتز وأونيفرسيتاتشتراسه، فسيتم تحويله إلى خط U5 جديد، والذي ستُستكمل خدماته مؤقتاً بمحطة فرانكبلاتز (ألتس إيه كيه إتش). ^{[ 19 ]} من المتوقع أن يعمل هذا الخط أيضاً بنظام آلي بالكامل، كما هو الحال في مترو أنفاق نورمبرغ . وسيكون خط U5 أول خط مترو أنفاق بدون سائق في فيينا. ^{[ 20 ] [ 21 ]} من المقرر أن تبدأ أعمال البناء للتقاطع الناتج في عام 2018، و2024 (U5)، و2026 (U2) على التوالي.

المرحلة الخامسة من التوسع: تمديد خطي U2 و U5

من المخطط تمديد خط مترو الأنفاق U2 من ماتزلينسدورفر بلاتز إلى فينربرغ، وتمديد خط U5 من فرانكبلاتز إلى هيرنالس. وثمة احتمال آخر يتمثل في إنشاء فرع جنوبي ثانٍ لخط U1، ينتهي في روثنوسيدل. ^{[ 19 ]}

خيارات توسعة إضافية

تشمل خيارات التوسع الأخرى الممكنة ما يلي:

• توسيع نطاق خط U5 من هيرنالز إلى دورنباخ
• توسيع خط مترو الأنفاق U5 ليشمل مناطق أبعد من كارلسبلاتز، كما كان مخططًا له في المرحلة الرابعة من توسيع خط مترو الأنفاق U2.

الجدول الزمني

تاريخ	خط	تم افتتاح ستريتش	تم إغلاق التمدد
1976-05-08		هايليغنشتات – فريدنسبروك
25 فبراير 1978		رويمانبلاتز – كارلسبلاتز
1978-04-03		جسر السلام - شوتينرينغ
15-08-1978		شوتينرينغ – كارلسبلاتز
18-11-1978		كارلسبلاتز – ستيفانسبلاتز
24-11-1979		ستيفانسبلاتز – نيسترويبلاتز
30-08-1980		كارلسبلاتز – شوتينرينغ
26-10-1980		كارلسبلاتز – ميدلينغ
28 فبراير 1981		نيسترويبلاتز - براترشيرن
31-08-1981		ميدلينغ هاوبت شتراسه - هيتسينج
20 ديسمبر 1981		هيتزينغ – هوتيلدورف
1982-09-03		براترشيرن – كاغران
1989-10-07		فيلادلفيابروك –هايليجنشتات/فريدنسبروك
1991-03-04			Nußdorfer Straße – Friedensbrücke
1991-04-06		إردبرغ – فولكستياتر
1993-09-04		مسرح فولكستياتر – محطة ويستبانهوف
1994-09-03		محطة ويستبانهوف - شارع جون
15 أبريل 1995		فيلادلفيابروك – سيبنهيرتن
1996-05-04		شارع نوسدورفر - فلوريدسدورف	Nußdorfer Straße – هيليغنشتات
1998-12-05		شارع جون - أوتاكرينغ
2000-12-02		إردبرغ – يغلي
27-09-2003			محطة ليرشنفيلدر شتراسه
2006-09-02		كاغران – ليوبولداو
10-05-2008		شوتينرينغ - ستاديون
2010-10-02		الملعب - أسبرنشتراس
2013-10-05		شارع أسبرن - سيستادت
2017-09-02		رومانبلاتز - أوبرلا
2026-01-19		محطة لينا-لوس-بلاتز

يضم مترو أنفاق فيينا ثلاثة أنواع من عربات القطارات، بالإضافة إلى معدات السكك الحديدية . تستخدم خطوط U1 وU2 وU3 وU4 نوعين من عربات القطارات: النوع الأقدم U/U11/U2 (الذي طُرح في أعوام 1972 و1986 و2000 على التوالي)، والنوع الأحدث V (الذي طُرح في عام 2000). أما خط U6 فيستخدم عائلة قطارات واحدة، وهي النوع T/T1 (الذي طُرح في عام 1993). وقد أُخرجت عربات الترام E6/c6 القديمة من الخدمة في عام 2008، وهي تعمل حاليًا في كراكوف ببولندا، حيث تُحفظ مجموعة واحدة من عربات E6+c6 في متحف الترام بفيينا ("Remise")، بينما تُستخدم عربة E6 LRV أخرى كقاطرة (النوع EH).

من الفئة العمرية 1 إلى الفئة العمرية 5 سنوات

فئة U/U ₁₁ /U ₂

تم تسليم أولى عربات النوع U، التي طورتها شركة سيميرينغ-غراتس-باوكر (SGP)، عام 1972. تسير هذه العربات على عربتين آليتين، وهي متصلة بشكل دائم في أزواج يبلغ طولها 36.8 مترًا (120 قدمًا و9 بوصات) وعرضها 2.8 مترًا (9 أقدام وبوصتين). يتكون القطار من ثلاثة أزواج متصلة، أي ما مجموعه ست عربات. وحتى عام 2008، كانت تُستخدم قطارات مكونة من عربتين خلال أوقات خارج الذروة أو على خط U2. من الناحية الفنية، تُشبه هذه العربات إلى حد كبير قطارات مترو أنفاق ميونيخ ونورمبرغ، إلا أن هناك اختلافات ملحوظة في مظهرها الخارجي. وبحلول عام 1982، تم تسليم 270 عربة من النوع U.

بدأت شركة SGP في عام 1987 بتصنيع القطارات من طراز U11 (كانت النماذج الأولية تُعرف باسم U1، ثم أُعيد تسميتها لاحقًا لتجنب الخلط مع خط U1)، وهو الجيل الثاني الذي يُشبه سابقه. ومع ذلك، فقد تم تطوير التجهيزات التقنية بشكل أكبر، وتشمل محركات ثلاثية الطور مبردة بالماء، ونظام كبح متجدد، ومعدات كبح طارئة ومعدات أمان مُحدثة. وتعمل هذه القطارات على خطوط U1 وU4، وأحيانًا على خط U3.

بين عامي 2000 و2010، أُعيد بناء النصف الأحدث من قطارات سلسلة U وتزويدها بمحركات ثلاثية الطور جديدة، مما أدى إلى تمديد عمرها التشغيلي لعشرين عامًا إضافية. تُسمى القطارات المُعدّلة بقطارات U2 وتعمل على خط U3. أما عربات U1 الأقدم فقد أُخرجت جميعها من الخدمة بحلول عام 2017.

يتألف الجزء الداخلي من عربة القطار من أربعة أقسام، كل قسم يتسع لأربعة ركاب، في المنتصف، وتسعة مقاعد في الطرف المخصص للقيادة، وقسمين آخرين، كل قسم يتسع لأربعة ركاب، في الطرف المخصص للسائق. تم تحديث قطارات U1 وU2 بشاشات LED في عام 2006، وأضواء إغلاق الأبواب في العقد الثاني من الألفية. بالإضافة إلى ذلك، زُوّدت جميع عربات U11 وبعض عربات U2 بمقاعد بلاستيكية وكاميرات مراقبة. تحتوي كل عربة على 49 مقعدًا ومساحة لـ 91 راكبًا وقوفًا، بينما يوفر القطار المكون من ست عربات 294 مقعدًا ومساحة لـ 546 راكبًا وقوفًا. تبلغ السرعة القصوى 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة). صمم قطار "الأسهم الفضية" مصمم السكك الحديدية يوهان بيندا.

النوع الخامس

في أواخر التسعينيات، طوّر تحالفٌ من الشركات - سيمنز، وإلين، وأدترانز - قطارًا جديدًا يُسمى النوع الخامس، أو "قطار V". وهو قطارٌ مفصليٌّ مُتصلٌّ بشكلٍ دائم، يتألف من ست عربات: عربتان للتحكم غير مُزوَّدتين بمحركات، وأربع عربات وسيطة مُزوَّدة بمحركات. يبلغ طول مجموعة عربات النوع الخامس نفس طول قطارٍ من ست عربات من النوع U. وقد صمّمت شركة بورشه ديزاين الشكل الخارجي للقطار. توفر قطارات النوع الخامس 260 مقعدًا، بالإضافة إلى مساحةٍ تتسع لـ 618 راكبًا وقوفًا. وتبلغ سرعتها القصوى 80 كم/ساعة (50 ميلًا/ساعة). وتعمل هذه القطارات على الخطوط U1-U4.

بعد تشغيل نموذج أولي على خط U3 في ديسمبر 2000، تم طلب 25 مجموعة في يونيو 2002، تلتها 15 مجموعة أخرى في ديسمبر 2007. بدأ تسليم أولى هذه المجموعات في فبراير 2005، ودخلت الخدمة في منتصف أغسطس 2006، بعد تأخيرات عديدة. وفي نهاية سبتمبر 2009، تم طلب 20 مركبة أخرى.

بالمقارنة مع النموذج الأولي، تميزت نماذج الإنتاج بتصميم داخلي مُحدّث. فقد تم تغيير لون الجدران من الأبيض إلى الرمادي، واستُبدلت المقاعد القماشية الأصلية بمقاعد بلاستيكية. كما زُوّدت قطارات النوع الخامس الأحدث بدرابزين أصفر بدلاً من الرمادي المائل للأحمر، بالإضافة إلى شاشات عرض معلومات الركاب بتقنية LED أكبر حجماً لتحسين سهولة الوصول. تحتوي كل عربة على أربعة أقسام، كل قسم يتسع لأربعة مقاعد، في الجزء الأوسط، وستة مقاعد عند كل وصلة بين العربات. وفي طرفي القطار، توجد مقصورات متعددة الأغراض، كل منها مزودة بأربعة مقاعد قابلة للطي، بالإضافة إلى منحدرات قابلة للتمديد التلقائي في كل محطة لسد الفجوة بين الرصيف والمبنى. وكانت هذه القطارات أول قطارات في نظام مترو أنفاق فيينا تُجهّز بنظام تكييف الهواء والمراقبة بالفيديو بشكل افتراضي.

لتقليل وقت توقف القطار في المحطة ومنع عرقلة الركاب، تستخدم الأبواب حوافًا حساسة مزودة بمستشعرات بدلاً من الحواجز الضوئية . بمجرد فتح أي باب، لا يُغلق إلا ضمن عملية إغلاق مركزية. كما يمكن لسائق القطار فتح جميع الأبواب في وقت واحد.

تم تجهيز القطارات بمعدات سلامة شاملة، تشمل أجهزة كشف الحرائق في مناطق السقف، وأجهزة استشعار درجة الحرارة، وأنابيب إطفاء جافة في الجزء السفلي من العربة. ويتم إرسال أي قراءات لدخان أو درجات حرارة مرتفعة إلى السائق فوراً.

النوع X

تعاقدت شركة سيمنز في سبتمبر 2017 على توريد وصيانة 34 قطارًا من طراز X، كل منها مكون من ست عربات. ويتضمن العقد خيارًا لتوريد 11 قطارًا إضافيًا. صُممت هذه القطارات للعمل بنظامي التشغيل الآلي الكامل والتشغيل اليدوي. وصلت أولى القطارات في ربيع عام 2020 ودخلت الخدمة في 16 يونيو 2023. ومن المقرر تسليم القطارات الأخيرة بحلول نهاية عام 2030. وتعمل هذه القطارات حاليًا على الخطين U2 وU3، وسيتم استخدامها في الخط U5 القادم. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

الخط U6

كان من المقرر في الأصل تحويل خط المترو U6 إلى نظام نقل سريع مثل خط U4. إلا أنه نظرًا لعدم إمكانية تحويل الخط القديم بالكامل دون هدم المباني التاريخية، اختار المخططون إنشاء خط مترو خفيف. واليوم، يتميز خط U6 باختلافات جوهرية عن الخطوط الأخرى، إذ يضم عربات قطارات خفيفة ذات أرضية منخفضة مزودة بأسلاك علوية وإشارات ضوئية.

النوع T

منذ عام 1993، تعمل شركة بومباردييه فيينا على تطوير عربات من النوع T، ذات أرضية منخفضة ومفصلية مزدوجة، بعرض 2.65 متر (8 أقدام و8 بوصات). تشبه هذه العربات النوع 400 المستخدم في خط سكة حديد بادنر بان ، وتُشكل أساس عائلة عربات فليكسيتي سويفت الناجحة. تتكون المجموعة من ثلاث عربات مفصلية، ويتألف القطار الكامل من أربع مجموعات. وحتى عام 2008، كانت قطارات أقصر، تتكون من ثلاث مجموعات، تعمل أيضًا خلال ساعات خارج الذروة. في البداية، كانت بعض عربات النوع T تعمل بالتزامن مع عربات E6/c6 الأقدم لضمان احتواء كل قطار على عربة واحدة على الأقل ذات أرضية منخفضة. أما اليوم، فلا تعمل إلا القطارات المكونة بالكامل من عربات النوع T وT1. يحتوي كل قطار على 232 مقعدًا ومساحة وقوف تتسع لـ 544 راكبًا.

يُستخدم نوعٌ مُطوّر من النوع T، يُعرف بالنوع T1، منذ مايو 2008. تتميز هذه المركبات بتكييف الهواء، والمراقبة بالفيديو، وشاشات إلكترونية داخلية وخارجية، بالإضافة إلى تصميم مُحدّث. حلّ النوع T1 محلّ عربات E6/c6 القديمة ذات الأرضية المرتفعة. منذ 24 ديسمبر 2008، اقتصر تشغيل خط U6 على مركبات النوع T وT1 فقط.

يمكن ربط عربات النوع T و T1 معًا، مما يسمح بالتشغيل المختلط.

في نهاية عام ٢٠٠٩، بدأت عربات الفئة T بتلقي تحديثات، شملت شاشات LED داخلية وخارجية وكاميرات مراقبة لتعزيز سلامة الركاب والموظفين والحد من أعمال التخريب. بالإضافة إلى ذلك، استُبدلت المقاعد القماشية القديمة في عربات الفئة T تدريجيًا بمقاعد بلاستيكية حمراء بمقابض صفراء، مشابهة لتلك الموجودة في عربات الفئتين T1 وV. كما زُوّدت عربات الفئة T بأضواء تحذيرية للإشارة إلى إغلاق الأبواب. كذلك، جرى تحديث المحركات وإعادة طلاء الهيكل الخارجي ليُطابق تصميم عربات الفئة T1.

أما بالنسبة للنقل إلى مستودعات الترام والمستودع المركزي، فإن عربات النوع T/T1 مجهزة لتشغيل الترام، ومع ذلك فهي عريضة جدًا بحيث لا يمكن استخدامها لخدمة الركاب.

وكما هو الحال في العديد من أنظمة النقل الحضري، يضم مترو فيينا أعمالاً فنية في محطاته. وتشمل هذه الأعمال:

• Altes Landgut: حلزونات مراقبة الوجه بقلم إيف نيتزامر.
• محطة أسبيرن نورد: شؤون أسبيرن ، خريطتان فنيتان كبيرتان لفيينا في نهاية الرصيف، إحداهما تُظهر الوضع عام 1809 خلال الحروب النابليونية ، والأخرى عام 1912، حيث يظهر مطار أسبيرن (الذي كان آنذاك أكبر مطار في أوروبا). كما توجد "خطوط حياة" ملونة فوق المسارات تُظهر أسماء شخصيات مشهورة وتواريخ ميلادهم ووفاتهم. هذه الأعمال الفنية من إبداع ستيفان هوبر.
• Erdberg: فسيفساء Stadteinwärts و Stadtauswärts بقلم بيتر أتاناسوف
• Hütteldorfer Straße: U-BauAlphabet بقلم جورج سالنر
• Johnstraße: übertragung بقلم مايكل شنايدر
• كارلسبلاتز: باي بقلم كين لوم
• كارلسبلاتز: التركيب المكاني لبيتر كوغلر
• Karlsplatz: إفريز Unisono di colori لإرنست فريدريش وإليونور فريدريش
• شارع لاندشتراسه: جدار مطلي بالمينا من تصميم أوزوالد أوبرهوبر
• Landstraße: تركيب Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden بواسطة كورت هوفستيتر
• شارع لورينزغاس: جدارية للفنان هايمو زوبرنيغ
• حي المتاحف: Lauf der Geschöpfe و Der Jubilierende و Wächter و Lebenskeim و Tor des Verborgenen بقلم رودي واش
• أوتاكرينج: المنعطف للخلف بقلم مارجوت بيلز
• أوتاكرينج: جدار الكتابة على الجدران من تصميم Wiener Graffiti Union
• Praterstern: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen... بقلم سوزان زيمروسر
• شوتينتور: تركيبات متنوعة في صندوق زجاجي
• Schweglerstraße: Kunst der Technik بقلم Nam June Paik
• ستادلاو: نيبوموك بقلم فيرنر فايرسينغر
• Stubentor: Bewegungen der Seele بقلم مايكل هيدويغ
• Südtiroler Platz – Hauptbahnhof: SUED بواسطة فرانز غراف
• Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) بقلم إنجبورج ستروبل
• المسرح الشعبي: Das Werden der Natur بقلم أنطون ليمدن
• Westbahnhof: Cirka 55 Schritte durch Europe بقلم أدولف فروهنر
• Zippererstraße: Kid's Kunst – Mobilität im kommenden Jahrtausend (فن الأطفال)
• روخوسغاس: بقايا أثرية رومانية

• المواصلات في فيينا
• قطار فيينا السريع (إس بان)
• الترام في فيينا
• قائمة أنظمة المترو
• خطوط السكك الحديدية المحلية في فيينا

• الموقع الرسمي لشركة فينر لينين
• مترو فيينا (ألماني/إنجليزي)