قطار المدينة

ظهر مصطلح "شتاتبان" لأول مرة في النصف الأول من القرن العشرين كاسم لخطوط السكك الحديدية التي شُيّدت في القرن التاسع عشر بين برلين وفيينا . يُعد خط "شتاتبان" في برلين خط سكة حديد مرتفعًا يربط بين الشرق والغرب، وتُشغّل عليه خدمات النقل لمسافات طويلة، وخدمات النقل الإقليمية، وخدمات الضواحي، وخدمات النقل الحضري ( إس -بان ). ولا يزال استخدام مصطلح "شتاتبان" في برلين، دون تحديد ، يُفهم على نطاق واسع للإشارة إلى خط "شتاتبان" في برلين.

كان خط سكة حديد فيينا (Stadtbahn) في البداية عبارة عن شبكة من خطوط السكك الحديدية الثقيلة التي تدور حول المدينة، خالية من التقاطعات السطحية، وتُشغلها قطارات بخارية. بعد الحرب العالمية الأولى، حُوّلت خطوط فينتال ، ودوناوكانال ، وغورتل إلى نظام سكك حديدية كهربائية خفيفة بعربات ثنائية المحاور تشبه عربات الترام (والتي كانت على الخط 18G حتى عام 1945 تتحول إلى شبكة الترام في محطة غومبندورفر شتراسه). في الفترة من السبعينيات إلى التسعينيات، جرى تحديث البنية التحتية، ونُقلت الخطوط جزئيًا: وهي الآن جزء من خدمات مترو أنفاق فيينا (U-Bahn) "U4" و"U6". بقي خط فورورتيليني (Vorortelinie ) سكة حديدية ثقيلة، وهو الآن جزء من قطارات الضواحي (S-Bahn) في فيينا .

منذ ستينيات القرن الماضي، ارتبط مصطلح "شتاتبان" بمعنى ثانٍ، هو السائد حاليًا. يشير هذا المعنى إلى شبكة سكك حديدية حضرية تحت الأرض، تُستخدم حاليًا بواسطة الترام التقليدي، ولكن كان من المخطط لها في البداية أن تُحوّل لاحقًا إلى نظام مترو. وقد يُنفّذ نظام المترو النهائي أو لا. يتميز هذا المفهوم بكونه أقل تكلفة مقارنةً بإنشاء مترو من الصفر. ^{[ 4 ]}

سعت سياسات النقل في مدن ألمانيا الغربية بعد الحرب العالمية الثانية إلى فصل النقل العام عن النقل الخاص. وأدت الصراعات التي نشأت بين تزايد استخدام السيارات وشبكات الترام القائمة إلى ظهور ما يُعرف بمفهوم "المستوى الثاني" لمشاريع السكك الحديدية الخفيفة المستقبلية. ركز هذا المفهوم على فصل المستويات، أي رفع خطوط الترام أو حفر أنفاق لها.

قررت مدينتا ميونخ ونورمبرغ إنشاء أنظمة مترو أنفاق ( U-Bahn ) متكاملة وشاملة . وخططت برلين وهامبورغ لتوسيع شبكات مترو الأنفاق القائمة لديهما، بينما قررت معظم مدن ألمانيا الغربية تحديث شبكات الترام تدريجيًا، بربط البنية التحتية الجديدة من "المستوى الثاني" بالأجزاء القائمة. وفي حين اعتبرت بعض المدن هذا الحل خطوة مؤقتة تؤدي إلى شبكة مترو أنفاق (U-Bahn) منفصلة تمامًا عن وسائل النقل الأخرى، خططت مدن أخرى لدرجة فصل أقل، تسمح بإضافة أقسام شبيهة بالترام على المدى البعيد. وبالنسبة لكل من المفهومين المؤقت والطويل الأجل، شاع استخدام المصطلحات التالية: Untergrund-Straßenbahn ، ويُختصر إلى U-Straßenbahn أو U-Strab (الترام تحت الأرض)، و Schnellstraßenbahn (الترام السريع)، وأخيرًا Stadtbahn . مصطلح "Unterpflasterbahn" (قطار الأنفاق) هو مصطلح قديم استُخدم في عشرينيات القرن الماضي، ولكنه كاد أن يختفي تمامًا بحلول القرن الحادي والعشرين. ^{[ 5 ]} في المناطق الناطقة بالفرنسية (وخاصة والونيا ومنطقة بروكسل العاصمة ثنائية اللغة )، وُصفت هذه المفاهيم بـ" ما قبل المترو "، للتأكيد على طبيعتها المؤقتة التي كانت مُخططًا لها ومُعلنًا عنها آنذاك. جميع المدن الألمانية التي كانت تمتلك شبكة مترو أنفاق "حقيقية" كانت لديها خطط للتخلي عن شبكة الترام الخاصة بها في مرحلة ما. في حالة هامبورغ، أدت هذه الخطط إلى إغلاق ترام هامبورغ بحلول عام 1978. أما في حالة برلين، فقد أُغلقت الشبكة في برلين الغربية عام 1967، بينما تم التراجع عن خطط إغلاق النظام في برلين الشرقية، وفي النهاية بدأت شبكة الترام بالتوسع مرة أخرى في السنوات الأخيرة من ألمانيا الشرقية؛ وهي تخدم الآن بعض أجزاء من غرب ألمانيا السابقة . في نورنبيرغ وميونيخ، تباطأت خطط إغلاق شبكات الترام - جزئيًا بسبب احتجاجات المواطنين على فقدان خدمة الترام دون بديل مناسب - ثم تم التخلي عنها في نهاية المطاف، وتوجد الآن خطط لإنشاء خطوط ترام جديدة في كلتا المدينتين. مع ذلك، في عام 2011، تم إغلاق خط الترام المار عبر شارع بيركهايمر في نورنبيرغ أثناء افتتاح قسم جديد من خط مترو الأنفاق U3 الذي يمتد شمالًا قليلًا.

قررت بعض شركات النقل والمدن استخدام مصطلح " شتاتبان" بهدف إنشاء نظام " يو-بان" (U-Bahn) لاحقًا ، بحيث يشير كل من شعار "يو-بان" الأصلي (مثل يو -بان فرانكفورت ، وشتاتبان كولونيا ، وشتاتبان هانوفر ) والشعارات المشتقة منه (مثل شمال الراين-وستفاليا ، وشتاتبان شتوتغارت ؛ انظر المثال أعلاه) إلى مداخل المحطات ومواقفها. وقد سُبقت أرقام خدمات "شتاتبان " بالحرف "U"، باستثناء خطوط كولونيا ، وبيليفيلد ، وهانوفر . ويُشار إلى بعض هذه الأنظمة محليًا باسم "يو-بان"، خاصةً عند الحديث عن أقسام الأنفاق. ومع ذلك، فإن هذا المصطلح، الذي قد يكون مُضللًا بعض الشيء، يُستخدم رسميًا فقط في فرانكفورت، حيث يُطلق على خط "شتاتبان" اسم "يو-بان فرانكفورت". تحافظ الوثائق الرسمية والمنشورات المتخصصة أو هواة السكك الحديدية والمدافعون عن النقل العام على التمييز في المصطلحات، بينما لا تفعل ذلك أجزاء كبيرة من عامة الناس والصحافة غير المتخصصة بشكل عام.

بحلول ثمانينيات القرن العشرين، كان صانعو القرار ينظرون إلى خطوط الترام التقليدية على أنها أنظمة مكتظة لأكثر من عقدين. ومع ذلك، انصب اهتمام الرأي العام عليها في ذلك الوقت لسببين.

واجهت خطط المدن لإنشاء خط الترام الحضري (Stadtbahn ) من المستوى الثاني تعقيدات غير متوقعة تمثلت في طول مدة أعمال البناء، ومشاكل في ميزانية مشاريع الأنفاق، واحتجاجات ضد الأجزاء المرتفعة. في الوقت نفسه، أعادت المدن الصغيرة التي لم تبدأ بعدُ خططها لإنشاء خط الترام الحضري تقييم خياراتها فيما يتعلق بأنظمة الترام القائمة لديها. علاوة على ذلك، اكتسب نقل وسائل النقل العام، أو حتى ممرات المشاة، تحت الأرض سمعة سلبية متزايدة، وأصبح مفهوم المدينة الآلية - الذي كان يهيمن على الخطاب العام في خمسينيات وستينيات القرن الماضي ^{[ 6 ]} - موضع تساؤل متزايد. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

لم تكن مدن ألمانيا الشرقية تمتلك خططًا لشبكة قطارات المدينة (Stadtbahn) على غرار تلك التي كانت سائدة في ستينيات القرن الماضي، وكانت أساطيل القطارات والبنية التحتية بحاجة إلى استثمارات ضخمة وتحسينات شاملة. بعد إعادة توحيد ألمانيا عام ١٩٩٠، شاع استخدام مصطلح " Stadtbahn" في ألمانيا الشرقية السابقة أيضًا، كما هو الحال في إرفورت ودريسدن . مع ذلك، لا يمتلك ترام إرفورت ولا ترام دريسدن أي أنفاق أو أقسام مرتفعة مهمة، ولا توجد خطط لإنشائها. في حالتهما ، يتم فصل الترام عن حركة المرور على الطرق بمنحه مسارًا خاصًا به على سطح الأرض.

وبالتالي، فإن مفهوم "القطار الحضري" بهذا المعنى الأوسع ليس مفهومًا محددًا بدقة، بل هو مفهوم غامض مرتبط بمجموعة من الخصائص، تمامًا كما يرتبط مصطلح "الترام" بخصائص مختلفة تمامًا، بل ومتناقضة أحيانًا. فقد لا يمتلك نظام يُطلق عليه اليوم اسم "القطار الحضري " جميع خصائصه: سهولة الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة، وسرعة سير أعلى من سرعة الترام، وأبواب على جانبي القطار، وكابينة قيادة في كلا الطرفين، وجهد تشغيل أعلى، وعربات أوسع بمقاعد مريحة، وما إلى ذلك.

في عام ١٩٩٢، أطلقت كارلسروه خدمة جديدة مبتكرة، تستخدم بنية تحتية للسكك الحديدية الثقيلة والخفيفة، لربط المنطقة المحيطة بالمدينة. صُممت المركبات لتتوافق مع المواصفات الفنية للسكك الحديدية الثقيلة (الفيدرالية) والسكك الحديدية الخفيفة (الترام). تُسمى هذه المركبات بمركبات السكك الحديدية الخفيفة ثنائية النظام. وتم توسيع مفهوم "قطار المدينة" (Stadtbahn) ليشمل هذا النوع الجديد من خدمة " الترام-القطار ". في مناطق أخرى، مستوحاة من تجربة كارلسروه وتخطط لتقليدها، تُستخدم مصطلحات أخرى: "قطار المدينة-الأملاند" (Stadt-Umland-Bahn) (سكك حديدية تربط المدينة بالمنطقة، مثل إرلانجن ، ويجري أيضًا بحث ربط المناطق المحيطة بميونيخ ، التي لم تُزود بخدمات قطارات الضواحي (S-Bahn) حتى الآن، بشبكة النقل العام الموجودة هناك)، و" قطار المدينة الإقليمي" ( Regional-Stadtbahn) (سكك حديدية خفيفة إقليمية، مثل براونشفايغ ). يكمن الاختلاف بين هذا النظام والأنظمة الأخرى التي يختلط فيها القطار الخفيف بالقطار الثقيل، في أنه في أنظمة مثل نظام كولونيا-بون، تم تحويل المسارات لاستخدامها في نظام Stadtbahn عن طريق تغيير نظام الكهرباء، بينما في كارلسروه، تم تجهيز القطارات للعمل على كلا النوعين من المسارات.

يختلف نظاما الترام (Straßenbahn) والقطارات الخفيفة (Stadtbahn) في منطقة كارلسروه بشكل أساسي من حيث طبيعة عبورهما للمدينة، وليس من حيث التقنية (قطارات السكك الحديدية الخفيفة ذات النظام المزدوج). وتُسمى الخدمات التي تمتد إلى الضواحي فقط بالقطارات الخفيفة. ويُرمز لها بشعار "S" المستخدم لقطارات الضواحي ( S-Bahn ) في بقية أنحاء ألمانيا، مما يُسبب تعارضًا جزئيًا مع هذا الشعار، إذ اكتسب معنىً آخر في كارلسروه.

في إطار إعادة تطوير محطاتها الرئيسية في المدن ، اعتمدت شركة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (دويتشه بان) شعارًا جديدًا للدلالة على خطوط الترام (Straßenbahn ): مربع يحتوي على كلمة "ترام". ورغم أن التصميم موحد على مستوى البلاد، إلا أن اللون يختلف من مدينة لأخرى ليتوافق مع أنظمة الترميز اللوني لشركات النقل العام المحلية. يُعدّ هذا الشعار جزءًا من "مخطط شعار S" الذي طورته في البداية شركة النقل العام في برلين (BVG) ، استنادًا إلى الشعارات المعتمدة لمترو الأنفاق (U، اختصارًا لـ U-Bahn ) ومترو الضواحي (S، اختصارًا لـ S-Bahn )، بالإضافة إلى خدمات الحافلات (Bus) والعبّارات (F، اختصارًا لـ Fähre ). كما ساهم الشعار في انتشار كلمة "ترام" على حساب مصطلحي Straßenbahn و elektrische ("السكك الحديدية/الترام الكهربائي")، اللذين أصبحا قديمين نوعًا ما. في الوقت نفسه، أصبح مصطلح "Bim" (اختصارًا لـ "Bimmelbahn" المشتق بدوره من كلمة "bimmeln" شبه الصوتية التي تعني صوت الجرس) مقتصرًا على النمسا، وخاصة "Bim" في فيينا . ^{[ 9 ]}

مع ازدياد اعتماد الشعارات الجديدة في أنظمة المعلومات بمحطات السكك الحديدية الرئيسية، تقبّل عدد متزايد من المدن وشركات النقل العام هذا النظام. إلا أن هذا النظام، فيما يتعلق بمشكلة مصطلحات قطارات المدن (Stadtbahn) ، يزيد الأمر تعقيدًا، إذ لا يوجد شعار موحد على مستوى البلاد لخدمات هذه القطارات . ويبدو أن النتيجة هي تضييق نطاق استخدام مصطلح "قطارات المدن "، لا سيما في المدن التي استُخدم فيها بمعناه الأوسع الذي كان سائدًا في ثمانينيات القرن الماضي، والذي يشير إلى "نظام السكك الحديدية الخفيفة".

في المدن التي تحمل فيها خدمة قطارات الأنفاق (Stadtbahn) معنى " ما قبل المترو " الذي كان سائداً في ستينيات القرن الماضي، يُستخدم كل من شعار "U" (اختصاراً لـ U-Bahn ) وشعار "الترام" على خرائط المدينة (للدلالة على مواقع المحطات) وعلى لافتات محطات القطارات (للدلالة على خطوط الربط). يُستخدم شعار "U" عادةً في المحطات التي تقع تحت الأرض، وكذلك في الخطوط التي تخدم خطوط "ما قبل المترو" ذات المسارات المنفصلة. أما في المدن التي تبدأ جميع أرقام خطوط قطارات الأنفاق فيها بحرف "U" (مثل شتوتغارت )، فيُستخدم شعار "U" في محطات الخطوط التي تُعتبر في الأساس خطوط ترام "تقليدية"، وليست ذات مسارات منفصلة.