جنوب ويليمسفارت

جنوب ويليمسفارت
خريطة جنوب ويليمسفارت
دولة	هولندا، بلجيكا
تحديد
طول	121.9 كم (75.7 ميل)
أقفال	21 أصلا
حالة	يفتح
تاريخ
تاريخ الانتهاء	1826
الجغرافيا
نقطة البداية	باسين، ماستريخت
نقطة النهاية	دييز ، 'س-هيرتوجنبوش
إحداثيات البداية	50°51′24″N 5°41′30″E / 50.856618°N 5.691782°E / 50.856618; 5.691782
إحداثيات النهاية	51°41′45″N 5°18′04″E / 51.695768°N 5.301044°E / 51.695768; 5.301044

قناة جنوب ويليامسفارت ( بالهولندية : Zuid -Willemsvaart ) هي قناة تقع في جنوب هولندا وشرق بلجيكا .

قناة زيد ويليمسفارت هي قناة تقع في مقاطعات ليمبورغ (هولندا) وليمبورغ (بلجيكا) وشمال برابانت . وتتصل بها عدة قنوات مهمة، مثل قنوات كامبين وقناة فيلهيلمينا . وتمر القناة على طول مسارها الذي يبلغ 122 كم بمدن مثل ماستريخت وماسميشلين وبري وويرت وهيلموند وسيرتوجينبوش . وفي الوقت الحاضر ، فإن معظم أنشطة الشحن التجاري على القناة محلية .

قبل إنشاء قناة جنوب فيليمسفارت، كانت هناك خطط عديدة لشق قناة من 'س-هيرتوجنبوش باتجاه الحدود البلجيكية. وتركزت معظم هذه الخطط على شق قناة Aa ، التي يتبع مجرى نهر Zuid-Willemsvaart مجرى نهر Aa عن كثب في معظم مساره. يشير القرب الجغرافي من نهر Aa إلى وجود علاقة بين هذه الخطط القديمة وبناء قناة جنوب فيليمسفارت، لكن العلاقة تكمن فقط في مدى ملاءمة حوض الصرف في نهر Aa لحفر معظم مجرى نهر Zuid-Willemsvaart.

عندما تأسست المملكة المتحدة الهولندية عام 1815، كان مركزها التجاري يتكون من الموانئ في الغرب، ولكن مركزها الصناعي كان بالقرب من لييج . وكان التواصل بين المدينتين عبر نهر الميز صعبًا حتى توفرت الأموال اللازمة لإنشاء قناة. وقد تم التخطيط لقناة زيد ويليمسفارت كاختصار لنهر الميز بين مدينتي ماستريخت وسيرتوجنبوش . وقد اختصرت القناة مسافة حركة الشحن من 233 كم إلى 122 كم، ولكن هذا لم يكن الهدف الأساسي من إنشاء القناة. فقد تم حفر القناة مع عدم مراعاة ربط المجتمعات المحلية.

كانت مشكلة نهر الميز هي الفارق الكبير نسبيًا في الارتفاع أعلى فينلو. كان هذا 34 سم / كم، أو ثلاثة أضعاف نهر الراين بالقرب من إميريش. تسبب ذلك في أنه في الصيف كان هناك غالبًا القليل من المياه في نهر الميز للشحن. وفي الشتاء كان هناك غالبًا الكثير من المياه بحيث أصبحت الملاحة خطيرة. كان سحب السفن أو الصنادل عكس التيار أمرًا صعبًا في جميع المواسم. ستكون القناة التي تقطع الزوايا وتمر عبر تضاريس أكثر تسطحًا ممرًا مائيًا أكثر موثوقية. سيكون لديها دائمًا ما يكفي من المياه وستسمح بالنقل السهل عكس التيار. ^[1]

في 23 فبراير 1818، تلقى المفتش العام إيه إف جودريان أوامر بتصميم القناة من ماستريخت إلى 'س-هيرتوجنبوش. وفي 15 مايو 1819، قدم تصميمه. وقد دعا إلى قناة بعمق 2.1 متر وعرض 10 أمتار عند القاع و18 مترًا عند مستوى الماء. وكان الغاطس العملي للسفن 188 سم. وفي أول امتداد بين ماستريخت والقفل في هوشت، كان هذا الغاطس لاحقًا 157 سم فقط في حالة الغاطس. وكان للقناة 19 قفلًا. كل منها بعرض ممر 7 أمتار وطول 50 مترًا على الأقل. ^[1]

من هذا المنظور، فإن تسمية القناة باسم الملك ويليام الأول ملك هولندا في 11 نوفمبر 1822 مبررة. تمت إضافة "الجنوب" لتجنب الخلط مع قناتين أخريين كلف الملك ببنائهما وسُميتا باسمهما: Willemskanaal بالقرب من زفوله و Noord-Willemskanaal في مقاطعة خرونينجن . حدث التسمية في 11 نوفمبر 1822، عندما تم وضع الحجر الأول للإنشاءات على القناة (الأقفال والجسور وما إلى ذلك) في 's-Hertogenbosch عند Lock 1 Sluis 1. وقد تم ذلك من قبل حاكم ليمبورغ. ^[2]

كان الجزء الأول من القناة الذي تم بناؤه هو الجزء الممتد من 's-Hertogenbosch إلى Veghel، ومن هناك إلى Helmond. تم طرح هذا الجزء في عطاء في 10 أبريل 1822. تم تقديم الحفر في ستة أجزاء. بين 's-Hertogenbosch وVeghel كان من المقرر أن يكون هناك ثلاثة أو أربعة أقفال وعدد من الجسور المتحركة وقنوات المياه . ^[3] في نوفمبر 1822، بدأ بناء القفل 1 في 's-Hertogenbosch (راجع أعلاه). ^[2]

الجزء الثاني يمتد من هيلموند إلى نقطة على الطريق بين سومرين وأستن . في 19 مارس 1823 ، عُرض حفر هذا الامتداد على دفعتين، وتم طرحه مع ثلاثة أقفال على الامتداد المحفور بالفعل بين فيجيل وهيلموند، والجسور المتحركة وقنوات المياه على هذا الامتداد. ^[4] أيضًا في عام 1823، تم طرح جزء ثالث في 25 مارس. تم طرحه على دفعتين ويتكون من الممر المائي الموجود بالفعل أسفل سميرماس ، عبر كابيرج إلى حصن ماستريخت. ^[4]

في عام 1824 تم طرح جزء رابع وخامس وسادس. امتد الجزء الرابع من الطريق بين سومرين وأستن إلى الحدود الإقليمية بين شمال برابانت وليمبورغ. تم طرحه في 25 فبراير 1824، إلى جانب 6 أقفال بين هيلموند والحدود الإقليمية بالإضافة إلى جسر متحرك وقنوات. ^[5] في 2 مارس 1824 تم طرح الجزء الخامس. يتكون هذا من: حفر القناة من الحدود الإقليمية إلى تقاطعها مع Noorderkanaal السابقة، أو Grand Canal du Nord. تجديد Grand Canal du Nord على الامتداد الذي كان جزءًا من Zuid-Willemsvaart، وبناء أو استكمال بعض بنيتها التحتية. بناء ستة أقفال و 10 جسور متحركة وعدد من القنوات. ^[5] في 16 مارس 1824 تم طرح الجزء السادس. كان ذلك يشمل: حفر الحوض أو ميناء المدينة في ماستريخت، مع قفل على نهر الميز. تنفيذ الكثير من الأعمال لتمرير القناة عبر تحصينات ماستريخت، بما في ذلك ثلاثة أنفاق عبر الجدران، وفي اتجاه الحوض. ^[6]

في 14 سبتمبر 1825، تم طرح مناقصة لبناء القناة عبر 's-Hertogenbosch. وشمل ذلك أيضًا بناء ثلاثة جسور داخل المدينة. تم التخطيط لقفل فيضان على أسوار المدينة الشرقية. كان له السمة الغريبة المتمثلة في أنه تم التخطيط له بشكل أساسي للتسبب في حدوث فيضان أو الحفاظ عليه، بدلاً من منعه. ومع ذلك، كانت التقنية هي نفسها المستخدمة في قفل الفيضان. كان أيضًا قفلًا مزدوجًا للفيضان، وبالتالي يمكن استخدامه لرفع السفن، وهو ما كان مفيدًا إذا تسبب في حدوث فيضان أو حافظ عليه. ومع ذلك، في الظروف العادية، يكون قفل الفيضان مفتوحًا، وبالتالي لم يكن في قائمة الأقفال المرقمة. عندما بدأ لاحقًا في العمل بشكل دائم كقفل، تم تسميته Sluis 0 ، أو Lock 0، لأنه كان في اتجاه مجرى النهر من Lock 1.

تم افتتاح القناة في ماستريخت في 24 أغسطس 1826. تم الافتتاح من قبل حاكم ليمبورغ. بعد خطاب، أبحر كبار الشخصيات على طول القناة إلى سميرماس ونزلوا بالقرب من هوشت. ثم واصلوا إلى بيترسهايم مانور ( كاستيل بيترسهايم ) بالعربة. بعد عشاء رائع، عادت المجموعة إلى حوض ماستريخت حوالي الساعة 8 مساءً. وفي الوقت نفسه، أقيمت العديد من الاحتفالات للسكان. في الساعة 10 مساءً، بدأت حفلة الرقص للطبقة العليا. تضمنت طاولات محملة، واستمرت حتى الصباح الباكر. ^[7]

خلقت القناة إمكانيات جديدة لتنمية المدن الفقيرة على الأراضي الرملية في شمال برابانت. في هيلموند، تم تطوير صناعة تصنيع المنسوجات. في فيجيل ، اجتذب الميناء العديد من الصناعات. في فيرت، تم زرع العديد من أشجار التنوب بعد أن أصبح النقل إلى ماستريخت ولييج ممكنًا. في العديد من قرى شمال برابانت، أصبح من المربح أيضًا تربية الماشية للعملاء خارج المقاطعة. ^[8]

كان أحد الأنشطة الأولى على القناة هو توفير خدمة منتظمة للركاب والبضائع بين 's-Hertogenbosch وMaastricht. استغرقت الرحلة يومين، مع إقامة ليلة واحدة في Weert.

أدى انفصال الجزء الجنوبي من البلاد في عام 1830 إلى خلق موقف غير متوقع: حيث تم إغلاق القناة أمام حركة المرور عبر الحدود. وقد أدى ذلك إلى إغلاق مطول، ولكن في 22 يونيو 1839 وصلت أول سفينة تحمل العلم البلجيكي إلى هيلموند من لييج. كانت محملة بالبضائع الحديدية وألواح الأسقف . ^[9] في عام 1841، مرت أكثر من 4000 سفينة وصندل عبر القناة. ^[10]

في عام 1846 ، تم افتتاح قناة آيندهوفن . وقد ربطت آيندهوفن بالقناة الواقعة أسفل هيلموند مباشرة. وفي خمسينيات القرن التاسع عشر، أدت أعمال الري في كامبين البلجيكية والمناطق المحيطة بها إلى زيادة تدفق المياه إلى جنوب ويليمشفارت بشكل كبير. وقد أدى هذا إلى تدفق المياه فعليًا عبر أبواب القناة. ^[11]

في عشرينيات القرن العشرين، تم إنشاء قناة ويسيم-نيديرفيرت . تبدأ القناة عند نهر الميز بالقرب من ويسيم، وتتصل بقناة ويليمسفارت جنوب نيديرفيرت مباشرةً، حيث تدور قناة ويليمسفارت جنوب نيديرفيرت بزاوية 90 درجة إلى الجنوب الغربي. أثناء البناء، تم هدم القفل 14 والقفل 15، شمال التقاطع. وتم بناء قفل 15 جديد غرب التقاطع مباشرةً، وتم بناء قفل في الطرف الغربي من قناة نورديرفيرت. يربط القفل 15 الجديد ارتفاعًا يبلغ 4.85 مترًا. وتم تجديد القفل 16، جنوب غرب فيرت. وحصلت كلتا القفلتين على عرض ممر متزايد بمقدار 7.50 مترًا بدلاً من 7 أمتار. وتم وضع عتبة القفلين أعمق، على عمق 2.50 مترًا تحت مستوى القناة. في عام 1964، كانت حركة المرور على قناة Wessem-Nederweert ^أكبر من أي جزء من Zuid-Willemsvaart. ^[13]

كانت هناك بالفعل خطط لتطوير القناة في أوائل الستينيات. ولم تكن هناك نية لتنفيذ هذه الخطط في غضون مهلة قصيرة، ولكن تم تحديد بعض الجوانب من أجل تسهيل التنفيذ لاحقًا. ^[14]

في عام 1974، تم إجراء نظرة عامة على حركة المرور على القناة من خلال جمع بيانات الشحن الخاصة بـ Sluis 0 في 's-Hertogenbosch، وSluis 13، إلى الجنوب من Someren ، بالقرب من Limburg. بشكل عام، أظهرت البيانات أنه من عام 1960 إلى عام 1974 انخفض عدد السفن، بينما ظل إجمالي كمية البضائع كما هو. ^[15]

في سلايس 0، تم تحميل جميع السفن المتجهة نحو المنبع تقريبًا. وبحلول عام 1974، تم تفريغ الغالبية العظمى من حمولتها في فيجل، واستمر بعضها إلى هيلموند، واستمر جزء ضئيل فقط في المنبع مع البضائع. في سلايس 0، انخفضت البضائع المتجهة نحو المصب من حوالي 5000 سفينة في عام 1960 إلى بضع مئات فقط من السفن المحملة في عام 1974. ^[16] في سلايس 13 كان العكس صحيحًا. هنا تم تحميل جميع السفن المتجهة شمالاً تقريبًا. ذهب معظمها إلى قناة فيلهيلمينا وبعضها فقط إلى فيجل. في سلايس 13 كانت معظم السفن المتجهة نحو المنبع فارغة. ^[17]

أظهرت النظرة العامة أن عددًا قليلاً من السفن عبرت القناة بأكملها. ذهب معظمها من نهر الميز بالقرب من 's-Hertogenbosch إلى Veghel أو Helmond ثم عاد. جاء عدد أقل من نهر الميز في ليمبورغ، وأبحر إلى قناة Wilhelmina، ثم عاد. علاوة على ذلك، لم يتم تحميل الكثير من البضائع على طول Zuid-Willemsvaart. ^[17]

وفيما يتعلق بمستقبل النقل عبر القناة، كان الاستنتاج هو أن النقل المائي نجح في الحفاظ على مكانته في مواجهة المنافسة المتزايدة من جانب النقل البري . وقد تم ذلك من خلال زيادة الإنتاجية، أي حجم السفينة وقوة المحرك. ^[17] وكان الحد الواضح لمزيد من الزيادة هو عدد وحجم الأقفال الأصلية، والعرض الصغير (الملف الشخصي) للقناة. ^[18]

في عام 1975، كانت الفكرة هي أنه بعد التحديث، سيتضاعف متوسط ​​حجم السفن في غضون عشرين عامًا. سيتم زيادة سرعة النقل عن طريق استبدال العديد من الأقفال القديمة بعدد محدود من الأقفال الحديثة الكبيرة. كل هذا من شأنه أن يقلل من تكلفة النقل، ويجعل مرة أخرى Zuid-Willemsvaart مناسبًا كاختصار لنهر الميز. ^[19]

في هيلموند، تم حفر القناة غرب مركز المدينة مباشرةً. في عام 1957، مر 20000 سفينة عبر سلايس 7 (القفل 7) ووسط هيلموند. بحلول عام 1960، تضاعفت حركة المرور على الطرق الآلية أربع مرات في عشر سنوات. تسبب ذلك في حدوث فوضى بالقرب من الجسور فوق القناة. كان لا بد من فتحها كثيرًا، وكانت على أي حال غير مناسبة لحركة المرور المتزايدة. ثم وضعت Rijkswaterstaat خطة لإنشاء مسار جديد للقناة شرق هيلموند. ^[20] كان التحويل بطول المسار السابق تقريبًا، وعلى الرغم من أنه كان من المخطط أن يبدأ شمال القفل 9، إلا أنه في النهاية سيبدأ جنوبه. ^[21]

كان من المقرر إنشاء تحويلة هيلموند أولاً. وكان من شأن ذلك أن يؤدي إلى الموقف الغريب المتمثل في أن تحويلة هيلموند كانت لسنوات عديدة الجزء الأوسع من القناة، ولكن كان من غير الممكن الوصول إليها للسفن الأكبر حجمًا. وكان المنطق هو أنه لا يمكن ترقية القسم الحالي عبر هيلموند، ولا يمكن تأجيل حل مشكلة حركة المرور على الطرق في هيلموند طالما أن الترقية العامة للقناة لا يمكن تأجيلها. لذلك، تم اتخاذ القرار بشأن تحويلة هيلموند بينما ظلت الخيارات الخاصة بأجزاء أخرى من القناة مفتوحة ^[14] في مايو 1971 تم تحديد مسار التحويلة. ^[21]

كان من بين الاعتبارات الأخرى لإنشاء الطريق الالتفافي أنه سيتجاوز الأقفال 7 و8 و9. وقد سمح التقدم التكنولوجي باستبدالها بقفل واحد، وهو سلايس هيلموند (قفل هيلموند). كما يمكن إنشاء العديد من المعابر فوق القسم الجديد على ارتفاع عالٍ بحيث لا يتعين فتحها للسماح للسفن بالمرور. كل هذا من شأنه أن يوفر الكثير من الوقت للسفن، ويجعل النقل عبر الماء أكثر تنافسية. ^[22]

بدأ العمل في تحويلة هيلموند في 11 ديسمبر 1981. ^[23] وبحلول عام 1986، تأخر المشروع الإجمالي لترقية Zuid-Willemsvaart بسبب الصعوبات المالية وتجاوز الميزانية على سبيل المثال Oosterscheldekering . ومع ذلك، كان من المقرر الانتهاء من التحويلة في عام 1993. ^[24] وبحلول عام 1988، بينما تم إنفاق حوالي 100 مليون جيلدر من تكلفة 160 مليون جيلدر بالفعل، أرادت الحكومة تأخير الافتتاح حتى عام 1995. ^[25] في عام 1990، بدأ بناء قفل هيلموند. وفي النهاية، تم افتتاح التحويلة في 11 ديسمبر 1993. ^[26]

بحلول عام 1988، كان الوضع العام لصيانة القناة إشكاليًا. لا تزال الأقفال من 2 إلى 13 ترجع إلى وقت بناء القناة، وتبدو سيئة للغاية. تم الحفاظ على معظم غرف الأقفال معًا بواسطة صفائح معدنية لتقليل خطر الانهيار. ^[27] أظهر تحليل المخاطر زيادة تآكل الأقفال، والمزيد من الاصطدامات، لأن السفن أصبحت أكبر بكثير واستخدمت محركات أقوى من أي وقت مضى. ^{[27] [28]} كان الوضع أكثر خطورة في القفل 3، شرق المكان الذي يعبر فيه الطريق الحالي بين شييندل وهيسفايك القناة. تم الإبلاغ عن أن سفينة عابرة فقدت ساعة باستخدام القفل ، لأن ربانها كان عليه أن يكون حذرًا للغاية. ^[29]

في أكتوبر 1982 قررت الحكومة توسيع قناة Zuid-Willemsvaart حتى NederWeert، وقناة Wessem Nederweert، وقناة Wilhelmina بين Son وTilburg إلى فئة CEMT IV. ^[30] أعطت خطة عام 1985 لتحقيق ذلك الأولوية لاستبدال القفلين 2 و 3 بقفل جديد بالقرب من Schijndel. كان الدافع وراء ذلك هو الحالة السيئة لجميع الأقفال القديمة، والأضرار الشديدة التي قد تنتج إذا تم حظر القسم المزدحم بين 's-Hertogenbosch و Veghel بسبب فشل هذه الأقفال. ^[31] في عام 1986 تم تأجيل الخطة. ^[24]

في فبراير 1990، خططت الوزيرة هانجا مايج ويجن لاستخدام التمويل المخصص للقناة لبناء قناة مايسلانتكرينج بدلاً من ذلك. بالنسبة لمقاطعة شمال برابانت ومجلس النواب، كان هذا غير مقبول. كانت الشركات المحلية قد استثمرت بالفعل حوالي 10 ملايين جيلدر لتحسين مرافقها تحسبًا للتوسيع، وتم منح 30 مليونًا بالفعل لقفل شيندل من ميزانية بيئية. ^[32] أثبتت أفعالهم فعاليتها. في النصف الثاني من عام 1990، كان بناء قفل شيندل جاريًا. ^[33] تم استخدام قفل شيندل في عام 1995. ^[34]

حتى أثناء ترقية القسم المهم حتى فيجيل إلى الدرجة الرابعة، كانت خطط القسم المركزي بين فيجيل ونيديرويرت موضع نقاش مرة أخرى. في عام 1997، تم وضع خطط من شأنها ترقية هذا القسم، الذي تضمن تحويلة هيلموند، إلى الدرجة الثالثة بدلاً من الدرجة الرابعة. ^[35] في النهاية، ستحصل سلايس 4 و5 و6 على نفس حجم غرفة القفل مثل قفل شيجندل، أي 110 × 12.6 م. سيكون العمق الطبيعي 3.5 م. بدأ بناء هذه الأقفال الثلاثة في عام 2008. ^[36]

في اتجاه مجرى نهر هيلموند، تم استبدال البوابتين 10 و13 في وقت سابق. وتم الانتهاء من استبدال البوابتين 11 و13 ببوابات أطول في عام 2003. وتم استبدال البوابتين 10 و12 في عام 2007. ^[37]

كان الجزء من القناة الذي يمر عبر وسط مدينة 's-Hertogenbosch يشكل مشكلة خطيرة لخطط تطوير القناة. كان يقع في منطقة ذات حركة مرور كثيفة في الشوارع، وكان محاطًا بالمباني على كلا الجانبين. كانت هناك ثلاثة خيارات: توسيع الجزء الحالي؛ وحفر تحويلة حول المدينة؛ وتطوير قناة Wilhelmina. تمتد الأخيرة من نهر الميز عبر أوسترهوت وتيلبورغ إلى نقطة شمال هيلموند مباشرة، حيث تلتقي بالطرف الشمالي من تحويلة هيلموند. ^[38] في النهاية تقرر حفر تحويلة حول 's-Hertogenbosch. بدأ بناء قناة ماكسيما في عام 2007، واكتمل في عام 2014.

في منتصف القرن التاسع عشر، أجرى مدير مناجم SA John Cockerill بعض الحسابات للشحن على نهر الميز . أعطى مثالاً للشحن بين لييج وفينلو عبر نهر الميز. كان لدى سفينة الميز Maasschip مسودة فارغة تبلغ 23 سم، وكانت مساحة الشحن بها حوالي 150-160 طنًا ( طن ). وهذا يعني أنها يمكن أن تحمل حوالي 100 عربة محملة بالفحم. مع وجود 100 عربة محملة بالفحم على متنها، كان مسودة سفينة الميز 110-120 سم. إذا كان عمق الماء ثلاثة أقدام فقط، يمكن للسفينة أن تحمل 75 عربة محملة فقط. مع 20 بوصة (57.5 سم) من الماء، يمكن للسفينة أن تحمل 45 عربة محملة فقط. لذلك، يمكن أن يؤدي انخفاض مستوى المياه إلى رفع سعر الشحن من 7.30 إلى 16.30 فرنك بلجيكي لكل عربة محملة. ^[39]

يمكن تقدير حمولة عربة من الفحم بنحو 800 كجم. تحتوي عربة واحدة على 10-12 طينة من الفحم. ^[40] كانت طينة الفحم 100 لتر، ووزنها حوالي 72 كجم، لذا 11*72~800. يسمح هذا أيضًا بحساب سعة الشحن لسفينة الميز في المثال بحوالي 80000 كجم، أو 80 طنًا (100*800). تتوافق السفينة النموذجية مع البيان الذي يفيد بأن السفن على نهر الميز يبلغ وزنها 40-200 طن مع مسودة 94-188 سم، ونادرًا ما تبحر أكبر السفن في اتجاه المنبع من فينلو. ^[1]

من الأمثلة التي توضح أهمية تكلفة نقل الفحم، يعود تاريخها إلى عام 1862. ففي مدينة جنت، كان سعر 1000 كيلوجرام من الفحم البلجيكي 24 فرنكًا شاملاً تكاليف النقل. وكان سعر فحم الرور أرخص بـ 20 فرنكًا. وكان يتم شراؤه مقابل 6 فرنكات في منطقة الرور، ثم يتم نقله إلى جنت عبر نهر الراين ودوردرخت وقناة جنت-تيرنوزين مقابل 13-14 فرنكًا. ^[41]

كان الحد الأقصى لحجم السفن التي يمكنها الإبحار عبر نهر زيد ويليمسفارت أكبر من حجم سفينة ميوز. ^[42] ربما كان هذا لبعض الوقت عبارة عامة، تشير إلى أنه في الظروف العادية، يمكن للسفن التي يبلغ غاطسها 188 سم استخدام القناة، لكنها لا تستطيع الإبحار عبر نهر ميوز إلى أعلى فينلو. ومع ذلك، فمن المعقول أن نفترض أنه بمرور الوقت، صممت شركات الشحن سفنًا يمكنها الاستفادة القصوى من القناة.

في عام 1858، جاء في بيان عن الشحن عبر القناة أن ثلثي السفن في القناة كانت أصغر من 130-150 طنًا، وكانت تجرها حصان واحد. وكان ثلثها أكبر من 150 طنًا، وكان يجرها في الغالب حصانان. وأخيرًا، كان هناك 5 أو 6 سفن بوزن 300-400 طن، يجرها ثلاثة خيول. ^[43] ربما تم بناء السفن التي يصل وزنها إلى 150 طنًا وفقًا للنموذج القديم، بينما تم بناء السفن التي يزيد وزنها عن 150 طنًا وأكثر من 300 طن للاستخدام في القناة.

لم يتم عمل الكثير لتحديث القناة بعد إنشائها. تم إجراء بعض التغييرات على الأقفال، لكن أقصى عرض لمرورها ظل كما هو. في عام 1975، كانت القناة مناسبة للسفن من فئة CEMT II، ولكن بحد أقصى للغاطس يبلغ 1.90 مترًا فقط. وهذا يعني أن السفن ذات سعة شحن تبلغ 600 طن، والتي يمكن استخدام 450 طنًا منها فقط بسبب قيود عمق القناة. ^[22]

لم تصبح حدود حجم القناة مشكلة إلا بعد الحرب العالمية الثانية. ففي عام 1960، كانت سعة الشحن المتوسطة للسفن على القناة 190 طنًا. وبحلول عام 1974، بلغ هذا المتوسط ​​325 طنًا. ^[44] أظهرت التفاصيل في Sluis 0 أنه بحلول هذا الوقت أصبحت السفن التي يصل وزنها إلى 200 طن قديمة. ومن عام 1968 إلى عام 1975، انخفض عددها في Sluis 0 بمقدار الثلثين. ^[16]

في عام 1982 قررت الحكومة توسيع قناة Zuid-Willemsvaart حتى NederWeert، وقناة Wessem Nederweert المتصلة بفئة CEMT الرابعة. ^[30] تم افتتاح Helmond Lock في عام 1993، وتم استخدام Schijndel Lock في عام 1995. يحتوي Schijndel Lock على غرفة قفل بأبعاد مفيدة تبلغ 110 * 12.50 مترًا. العمق الطبيعي عند البوابة السفلية هو 3.80 مترًا. ^[45] لم يكن لهذه الخطوات الأولى تأثير يذكر. بالقرب من Meuse Engelen Lock حد من طول السفن إلى 90 مترًا. في 's-Hertogenbosch Sluis 0 ، لا يزال عرض الممر الأصلي 6.8 مترًا فقط، وعمق 2.1 مترًا. في الوقت الحالي، كانت ميزة هذه الأعمال محدودة بزيادة كبيرة في الطول المسموح به، وزيادة صغيرة في الغاطس المسموح به، للسفن التي تستخدم القناة. إن افتتاح قناة ماكسيما في ديسمبر 2014، سمح بالفعل للسفن من الفئة الرابعة CEMT باستخدام القناة حتى فيجيل.

في عام 2014، كان الوضع جنوب فيجيل هو أن الأقفال 4 و5 و6 كانت مناسبة لفئة CEMT الرابعة، ^[46] لكن القناة نفسها لم تكن كذلك. الآن ظهر حل مختلف، يتكون من مجموعات يصل طولها إلى 110 أمتار. كان أحدها الدافع (القارب) مع اثنين من الصنادل المستقيمة أمامه. والآخر هو koppelverband من سفينتين من الفئة الثانية، والتي يمكن أن تنقل 900 طن، بدلاً من الحد الأقصى السابق البالغ 450 طنًا. مع القليل من التغييرات فقط، أصبحت القناة حتى المعبر مع قناة فيلهلمينا مناسبة لهذا النوع من السفن. تم تطبيق نفس التغييرات غربًا على قناة فيلهلمينا حتى قناة بياتريكس، وعلى قناة بياتريكس نفسها. ^[46]

• مجهول (1859)، Aanteekeningen betrekking hebbende tot de wateraftappingen van de Boven-Maas (بالهولندية)، Algemene Landsdrukkerij
• De Boer, G. (1997)، تحليل Scheepvaart من منتصف الطريق من Zuid-Willemsvaart sluis 4 t/m 6 & 10 t/m 13، Rijkswaterstaat، اتجاه شمال برابانت
• تحرير دي بروين كوبس، JL (1862)، "Onze Steenkool-Prijzen"، De Economist (باللغة الهولندية)، JH Gebhard & Comp
• كاشيه، فلوريدا (1882)، De Worstelstrijd der Transvalers (PDF) (بالهولندية)، JH Kruyt Amsterdam
• غرامبيرج، جانيكي؛ ستينباكرز، كوين (2015)، Tussenrapportage Beter Benutten Zuid Willemsvaart - Wilhelminakanaal (PDF) (باللغة الهولندية)، MCA Rijkswaterstaat
• هيرمانز، C .؛ Lebens, J. (1855), Scheepvaart op de Maas en de Zuid-Willemsvaart, adressen van de Kamer van Koophandel en Fabrieken (بالهولندية)
• كوبس، جان (1828)، Etat de l'agriculture dans le Royaume des Pays-Bas (بالفرنسية)، L'Impremerie de l' Etat، La Haye
• فان دير مير، MT؛ ستوب، دينار؛ ويجرز، أ. (1996)، Beheer- en Onderhoudsplan Sluis Schijndel، Bouwdienst Rijkswaterstaat
• Regout, P. (1859), De Maas, de Zuid-Willemsvaart en de wateraftappingen in België (باللغة الهولندية)، C. Blommendaal، 's Gravenhage
• Verbetering Zuid-Willemsvaart en kanaal Wessem-Nederweert، المجلد. أنا، ريجكسواترستات، توجيه شمال برابانت، 1966
• Verruiming Zuid-Willemsvaart، خطة omlegging Helmond، Rijkswaterstaat، اتجاه Noord-Brabant، 1975
• Verruiming Zuid-Willemsvaart، Rijkswaterstaat، اتجاه شمال برابانت، 1975
• Verruiming Zuid-Willemsvaart، bijlage 2، Rijkswaterstaat، اتجاه شمال برابانت، 1975
• Risicoanalyse sluizen Zuid-Willemsvaart [ تحليل مخاطر الأقفال في Zuid-Willemsvaart ]، Rijkswaterstaat، 1988
• Verbetering Zuid-Willemsvaart في Noord-Brabant، Principeplan، Rijkswaterstaat، directie Noord-Brabant، 1985

50°52′N 5°41′E / 50.867°N 5.683°E / 50.867; 5.683