رحلة الخطوط الجوية أليغيني رقم 853

في التاسع من سبتمبر عام ١٩٦٩، اصطدمت طائرة تابعة لشركة أليغيني إيرلاينز، الرحلة رقم ٨٥٣، وهي من طراز ماكدونيل دوغلاس دي سي-٩، كانت تُسيّر رحلة مجدولة من بوسطن ، ماساتشوستس ، إلى سانت لويس ، ميسوري ، مع توقفات في بالتيمور ، ماريلاند ؛ وسينسيناتي ، أوهايو ؛ وإنديانابوليس ، إنديانا ، في الجو بطائرة خفيفة من طراز بايبر بي إيه-٢٨ بالقرب من فيرلاند، إنديانا . تسبب اقتلاع الجناح الأيسر للطائرة بي إيه-٢٨ من ذيل الطائرة دي سي-٩ الخلفي، مما أدى إلى تحطم الطائرتين ومقتل جميع ركابهما البالغ عددهم ٨٣ شخصًا. ^{[ ١ ]} وبعد مرور أكثر من ٥٠ عامًا، لا تزال هذه الحادثة تُعدّ أسوأ كارثة جوية تجارية في تاريخ إنديانا. ^{[ ٢ ]}

كانت رحلة الخطوط الجوية أليغيني رقم 853 رحلة مجدولة بانتظام، انطلقت من مطار بوسطن لوغان الدولي متجهةً إلى مطار سانت لويس الدولي (لامبرت فيلد)، مع توقفات في مطار بالتيمور فريندشيب (المعروف الآن باسم مطار بالتيمور-واشنطن الدولي)، ومطار سينسيناتي الكبرى (المعروف الآن باسم مطار سينسيناتي/شمال كنتاكي الدولي)، ومطار إنديانابوليس وير-كوك البلدي (المعروف الآن باسم مطار إنديانابوليس الدولي). وكانت الطائرة، رقمها N988VJ، من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-9-31، صُنعت عام 1968، وبلغ عدد ساعات طيرانها 3170 ساعة وقت وقوع الحادث. ^{[ 3 ]} كان يقود الطائرة الكابتن جيمس إلرود، 47 عامًا، وهو طيار مخضرم بخبرة تزيد عن 23,800 ساعة طيران، ومساعده الضابط الأول ويليام هيكندورن، 26 عامًا. ^{[ 1 ]} أقلعت الرحلة من سينسيناتي الساعة 3:15  مساءً متجهة إلى إنديانابوليس، وعلى متنها 78 راكبًا و4 من أفراد الطاقم. كانت الطائرة تطير وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR)، وقد سُمح لها مبدئيًا بالصعود إلى الممر الجوي V-97 على ارتفاع 10,000 قدم. ثم وجهتها مراقبة الاقتراب بالهبوط إلى 6,000 قدم (1,800 متر) ؛ ثم إلى 2,500 قدم (760 مترًا) بعد تجاوز محطة شيلبيفيل VOR . بعد ذلك، وُجهت الطائرة إلى مسار 280 درجة. كان هذا آخر اتصال مُسجل بين مراقبة الحركة الجوية والطائرة. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]}  

الطائرة الأخرى، وهي من طراز بايبر PA-28 مملوكة ملكية خاصة، كان يقودها روبرت كاري البالغ من العمر 34 عامًا. كان يحاول القيام برحلة جوية منفردة عبر البلاد، وكان متجهًا نحو الجنوب الشرقي. أقلعت الطائرة من مطار بروكسايد في تمام الساعة 3:21  مساءً، وفقًا لخطة طيران مرئية (VFR) تشير إلى ارتفاع تحليق يبلغ 3500 قدم (1100 متر) . ^{[ 3 ]} لم تكن الطائرة على اتصال مع مراقبة الحركة الجوية، ولم تكن مزودة بجهاز إرسال واستقبال ، ^{[ 5 ]} ولم يكن هناك أي دليل على ظهورها كهدف راداري رئيسي على شاشة الرادار. ^{[ 1 ]} على الرغم من أن مدى الرؤية كان 15 ميلًا، إلا أن وجود سحابة حال دون رؤية أي من الطائرتين للأخرى حتى ثوانٍ قليلة قبل الاصطدام. ^{[ 4 ]} 

مع نافذة زمنية لا تتجاوز 14  ثانية للرؤية والتفاعل، لم يلاحظ أيٌّ من الطائرتين أو مراقب الحركة الجوية الاصطدام الوشيك، حيث كان طيارا طائرة DC-9 على الأرجح يستعدان لطلب  تنبيه على ارتفاع 3500 قدم. ^{[ 3 ]} تقاربت الطائرتان بسرعة نسبية بلغت 350 ميلاً في الساعة (300 عقدة؛ 560 كم/ساعة) ، على بُعد 4 أميال شمال غرب فيرلاند، إنديانا، على ارتفاع 3550 قدمًا. كانت نقطة الاصطدام الأولى في الجزء العلوي الأيمن الأمامي من المثبت الرأسي لطائرة DC-9، أسفل المثبت الأفقي مباشرةً. أما في طائرة بايبر، فكانت نقطة الاصطدام أمام جذر الجناح الأيسر مباشرةً. ^{[ 3 ] [ 6 ]} أدى الاصطدام إلى قطع ذيل طائرة DC-9 بالكامل، مما أدى إلى انقلابها يسارًا حتى انقلبت رأسًا على عقب وارتطمت مقدمتها بالأرض في حقل فول الصويا بسرعة تقارب 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) ، على بعد حوالي 100 ياردة (300 قدم؛ 100 متر) شمال مجمع شيدي إيكرز للمنازل المتنقلة. ^{[ 4 ] [ 6 ]} تحطمت طائرة PA-28 في الجو وسقطت على بعد حوالي 4500 قدم (1400 متر) من طائرة DC-9. ^{[ 3 ]}         

أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل السبب المحتمل التالي في تقرير تم اعتماده في 15 يوليو 1970: ^{[ 1 ]}

يُقرر المجلس أن السبب المُحتمل لهذا الحادث هو قصور نظام مراقبة الحركة الجوية التابع لإدارة الطيران الفيدرالية في تجنب الاصطدامات في منطقة المطار حيث كانت حركة الطيران مختلطة بين قواعد الطيران الآلي (IFR) وقواعد الطيران المرئي (VFR). وتشمل أوجه القصور عدم كفاية مبدأ الرؤية والتجنب في ظروف هذه الحالة؛ والقيود التقنية للرادار في رصد جميع الطائرات؛ وغياب لوائح الطيران الفيدرالية التي من شأنها توفير نظام فصل كافٍ بين حركة الطيران المختلطة (VFR وIFR) في مناطق المطار.

أدركت الهيئة الوطنية لسلامة النقل (NTSB) وإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) القيود الكامنة في مبدأ "الرؤية والرؤية المتبادلة" لفصل الحركة الجوية في ظروف الأرصاد الجوية المرئية ، لا سيما فيما يتعلق بالطائرات ذات السرعات المختلفة أو طبقات السحب وغيرها من القيود على الرؤية. ^{[ 1 ]} وعلى مدى سنوات، وفي أعقاب حوادث مماثلة، وبالاستفادة من التطورات التكنولوجية، اتخذت الوكالتان عددًا من الخطوات التصحيحية لقطاع الطيران، بما في ذلك:

• يتم الآن تركيب أجهزة الإرسال والاستقبال في معظم طائرات الطيران العام ^{[ 7 ]} وجميع الطائرات التجارية، مما يزيد بشكل كبير من رؤية الرادار للطائرات الصغيرة التي تحلق على ارتفاعات منخفضة وبسرعة بطيئة، خاصة بالقرب من الاضطرابات الجوية أو غيرها من التشويش (انظر نظام منارة رادار مراقبة الحركة الجوية ورادار المراقبة الثانوي ).
• معظم المطارات التي تقدم خدمات طيران مجدولة لديها الآن مجال جوي محيط خاضع للرقابة ( تصنيف منظمة الطيران المدني الدولي من الفئة B أو الفئة C) لتحسين فصل حركة المرور IFR و VFR ؛ يجب أن تكون جميع الطائرات مجهزة بجهاز إرسال واستقبال وأن تكون على اتصال مع مراقبة الحركة الجوية للعمل داخل هذا المجال الجوي الخاضع للرقابة ^{[ 8 ].}
• تحتوي معظم الطائرات التجارية وطائرات النقل الجوي (والعديد من طائرات الطيران العام الأصغر حجماً) الآن على جهاز تجنب الاصطدام الجوي أو TCAS على متنها والذي يمكنه اكتشاف حركة المرور المجهزة بأجهزة الإرسال والاستقبال القريبة والتحذير منها ^{[ 7 ].}
• أصبحت أنظمة رادار مراقبة الحركة الجوية الآن مزودة بـ " تنبيه الاصطدام " - وهو برنامج آلي أرضي لتجنب الاصطدام يصدر إنذارًا عندما تقترب الطائرات من مسافة فصل آمنة دنيا ^{[ 9 ].}

• قائمة بأبرز حوادث التصادم الجوي بين المدنيين

• "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .

• تقارير إخبارية من ABC وCBS عن حادث التحطم، 9 سبتمبر 1969، على يوتيوب
• تقرير قناة NBC الإخبارية عن الحادث، 10 أكتوبر 1969، على موقع يوتيوب

 تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة للمجلس الوطني لسلامة النقل .