أفيلينج وبورتر

وُلد توماس أفيلينج في 11 سبتمبر 1824 في إلم، كامبريدجشير . ^{[ 3 ]} في عام 1851، سُجّل كمزارع وراعي ماشية يُوظّف 16 رجلاً و6 صبية. وشملت أعماله أيضًا مصنعًا لأنابيب الصرف. في عام 1859، اخترع أفيلينج محرك الجرّ عندما عدّل محرك كلايتون وشاتلوورث المحمول ، الذي كان يُنقل من موقع عمل إلى آخر بواسطة الخيول، ليصبح محركًا ذاتي الدفع. تم التعديل عن طريق تركيب سلسلة قيادة طويلة بين عمود المرفق والمحور الخلفي. وفي وقت لاحق، اخترع أفيلينج مدحلة البخار في عام 1867. يُعتبر توماس أفيلينج "أبو محرك الجرّ". ^{[ 4 ] [ 5 ]}

كان أفيلينج معروفًا بصرامته الشديدة في عالم الأعمال، حيث لم يُبقِ إلا على أفضل الموظفين. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، فقد وفّر لموظفيه مرافق ترفيهية، بما في ذلك قاعة محاضرات وغرفة طعام. وكانت تُلقى المحاضرات حول مواضيع تعليمية واجتماعية وسياسية، وكان أفيلينج نفسه يُديرها، ويُشجَّع الحضور على المشاركة. ^{[ 4 ]}

كان أفيلينج ابن توماس أفيلينج وزوجته سارة. وُلد في 25 أغسطس 1856 في روكينج ، كينت. ^{[ 6 ]} بعد تخرجه من المدرسة، عمل مع والده، وتولى إدارة شركة أفيلينج وبورتر عام 1881. وبعد تحويلها إلى شركة ذات مسؤولية محدودة عام 1895، أصبح رئيس مجلس إدارتها ومديرها التنفيذي حتى تقاعده. ^{[ 6 ]} في عام 1890، تزوج من روزيتا ماريان بورتر ^{[ 6 ]} (1865-1904)، ابنة آرثر بورتر، صاحب مصنع القرطاسية، وزوجته آنا ماريا أتكين. أنجبا ولدين، توماس (1892-1982) وآرثر فرانسيس (1893-1954). ^{[ 7 ] [ 6 ]}

بصفته رجل أعمال محليًا بارزًا، شغل أفيلينج مناصب في عدد من الهيئات العامة. فقد ترأس مجلس إدارة محمية ميدواي، وكان عضوًا في مجلس حراس جسر روتشستر ، وقاضيًا للصلح . ومثل والده، كان عضوًا في معهد المهندسين المدنيين (ICE) ومعهد المهندسين الميكانيكيين (IME) والجمعية الملكية للمهندسين الزراعيين (RASE). كما ترأس نادي سميثفيلد وجمعية المهندسين الزراعيين . وكان عضوًا في مجلس إدارة شركة جيسي إليس المحدودة، وهي شركة تصنيع عربات البخار في ميدستون. ^{[ 6 ]} وفي عام 1899، بنى يختًا بخاريًا بطول 30 مترًا (100 قدم) لدى شركة راماج وفيرجسون . ^{[ 8 ]} 

تقاعد أفيلينج من شركة أفيلينج وبورتر في عام 1928 وتوفي بنوبة قلبية في 5 يونيو 1931 في منزله في بيتنجز كورت، آش بالقرب من روثام ، كينت. ^{[ 6 ]}

كان الرائد أفيلينج ابن تي إل أفيلينج، وبالتالي حفيد المؤسس. وُلد في 20 يناير 1892، وترقى خلال الحرب العالمية الأولى إلى رتبة رائد. مُنح وسام الصليب العسكري عام 1917.

أصبح الرائد أفيلينج مديرًا لشركة A و GE، وتولى السيطرة على شركة أفيلينج وبورتر عند تقاعد والده في عام 1928.

أسس جد ريتشارد بورتر، جون (1736-1812)، متجرًا للبقالة في شيفيلد ، يوركشاير . تزوج ابنه توماس من آن جيردلر، ورُزقا بريتشارد حوالي عام 1835. ^{[ 9 ]} وبحلول عام 1861، انتقل ريتشارد إلى إنفيلد ، لندن ، حيث تزوج من ماريان أتكين (مواليد 1840) التي وُلدت أيضًا في شيفيلد.

في عام 1862، دخل في شراكة مع توماس أفيلينج، ثم انتقل إلى روتشستر حيث رُزق بابنته الأولى، إديث، حوالي عام 1863. وفي عام 1871، سُجّل أنه كان يسكن في منزل بولي هيل مع زوجته وأبنائه الأربعة وأربعة خدم. وسُجّلت مهنته في تعداد السكان على أنها "مهندس تصنيع". ^{[ 9 ]}

بعد عشر سنوات، في عام 1881، أظهر تعداد السكان أنه كان يقيم في رالي، طريق فوكس غروف، بيكنهام، مع عائلته وخدمه كما كان من قبل، بالإضافة إلى أخته زوجته الأرملة ماري ستودر. وبقي في بيكنهام، وسُجّل المنزل برقم 26، طريق فوكس غروف، بعد عام 1901. توفي عام 1913. وتم إثبات وصيته في العام التالي، حيث ورد اسمه "مهندسًا ورئيسًا لمجلس إدارة شركة أفيلينغ وبورتر". ^{[ 9 ]}

بمساعدة حماه، تمكن في عام 1850 أو 1851 من شراء ورشة صغيرة لتصنيع الآلات الزراعية في ساحة إدواردز، روتشستر. ^{[ 10 ]} كانت الورشة تُنتج وتُصلح الآلات الزراعية. وكان أفيلينج قلقًا بشأن بطء العمل الزراعي الناتج عن "قِدم وتصميم" الآلات. ^{[ 10 ]} ابتداءً من عام 1852، ركز على تجارب الزراعة بالبخار، والتي تُوّجت بأول محراث بخاري في عام 1856. وقد حقق المحراث نجاحًا كبيرًا لدرجة أن بعض مزارعي كينت منحوه جائزة قدرها 300 جنيه إسترليني في عام 1858. ^{[ 10 ]}

في عام 1858، كان لدى أفيلينج ثلاثة مبانٍ: 24، شارع هاي ستريت، روتشستر؛ 27، ساحة إدواردز، روتشستر؛ ومسبك صغير في موقع مصنع إنفيكتا المستقبلي في سترود. ^{[ 11 ]}

بالنسبة لأفيلينج، بدت فكرة جرّ المحركات المتنقلة بواسطة فرق من الخيول، في حين أنها قادرة على تحريك نفسها، فكرةً غير منطقية. وقد شبّه استخدام ستة خيول لجرّ مثل هذا المحرك بـ"ست سفن شراعية تجرّ باخرة"، وهو ما اعتبره "إهانةً للعلم الميكانيكي". ^{[ 10 ]} في عام 1858، قام بتعديل محركات كلايتون، شاتلوورث وشركاه المتنقلة عن طريق ربط سلسلة من دولاب الموازنة إلى ترس على عجلة خلفية. وفي العام التالي، حصل على براءة اختراع لهذا التصميم، والتي تضمنت مواصفات أجهزة لتغيير شدّ السلسلة وفصلها "بحيث يمكن استخدام محرك الجرّ كمحرك متنقل ثابت حسب الحاجة". ^{[ 12 ]} ونظرًا لصغر حجم مسبكه ومبانيه الأخرى، لم يكن من الممكن بناء محرك جرّ كامل، لذلك قامت شركة كلايتون ببناء قاطرة عام 1859 خصيصًا له.

يصفه كتالوجه الصادر عام 1860 بأنه "صانع حديد ومهندس زراعي". كان الوكيل الحصري في مقاطعة كينت لمحراث فاولر البخاري، ولآلات الحصاد الحاصلة على براءة اختراع من شركة بيرجس آند كي. كما كان وكيلاً (وإن لم يكن الوكيل الحصري على ما يبدو) لشركة كلايتونز. تعرض الصفحة الأولى "جميع أنواع الآلات الزراعية بأسعار المصنع"، وتنتهي بعبارة "قطع مصبوبة حسب الطلب" و"إصلاح الآلات والمحركات البخارية". تضمنت الصفحة الداخلية "قطار دراس بخاري حاصل على براءة اختراع من شركة أفيلينج" مزود بمحرك وآلة دراس وناقلة قش. وبالرغم من ادعائه بأنه صانع حديد، إلا أن شركة كلايتونز هي من صنعته خصيصًا له. ^{[ 13 ]}

بعد حل مشكلة الدفع، انتقل أفيلينج إلى التوجيه. كانت محركاته الأولى تتطلب حصانًا مثبتًا على محاور متصلة بالعجلات الأمامية للتوجيه. في عام 1860، استبدل الحصان بعجلة قابلة للتوجيه بين محاور الحصان. ^{[ 14 ]} كان الملاح يجلس على الجزء الخلفي من المحاور ويشغل ذراعًا لتدوير العجلة. ^{[ 15 ]}

في عام 1860، انتقلت الشركة إلى سترود ، في موقع مجاور لجسر روتشستر . ^{[ 16 ]} ويذكر بريستون أن الشركة تأسست بحلول عام 1861، وفي ذلك الوقت تمكنت أفيلينج من بناء محركات تزن 7.5 طن . ^{[ 17 ]}

مع كل هذا التوسع، احتاج أفيلينج إلى رأس مال إضافي، ولذلك دخل في شراكة مع ريتشارد بورتر عام 1862 لتأسيس شركة أفيلينج وبورتر. إلى جانب رأس المال، تحرر أفيلينج من بعض الأعمال التجارية.

عرضت الشركة محركها الزراعي الحاصل على براءة اختراع، والمخصص للدراس والحرث والجر العام، في باترسي عام 1862. نقل أفيلينج الأسطوانة من فوق صندوق الاحتراق إلى مقدمة المرجل. وقد ألغى الغلاف البخاري المحيط بالأسطوانات الحاجة إلى قبة منفصلة (حيث نصت براءة الاختراع على وضع الأسطوانات داخل القبة). ^{[ 18 ]} قلل الغلاف من التكثيف، وبالتالي من عملية التجهيز، في الأسطوانات وآلية الصمامات وأنابيب الإمداد التي لم تعد موجودة. ووفرت منافذ بين الغلاف والمرجل إمكانية توصيل البخار الحي. أصبح عمود المرفق الآن قريبًا من العجلات، وأصبح بالإمكان تقصير السلسلة الطويلة أولًا، ثم استبدالها بالتروس. في عام 1863، حصل أفيلينج على براءة اختراع لنظام تروس ثنائي السرعة. ^{[ 19 ]} وكانت الصادرات في تلك الفترة إلى بروسيا وأستراليا.

كان اختبار محركات الجرّ حدثًا عامًا، حيث تم اختبار أحدها بقيادته عبر روتشستر إلى المحطة والعودة، بينما تم اختبار آخر بقيادته صعودًا إلى تلة فريندزبري. وقد حضر الجمهور المحلي لمشاهدة هذه التجارب، ووفقًا لصحيفة تشاتام نيوز الصادرة في أغسطس 1862، فقد كانوا "مسرورين للغاية ومنبهرين تمامًا". ^{[ 20 ]} وبينما كان الجمهور المحلي منبهرًا، كانت المعارضة العامة لقاطرات الطرق تتزايد. وقد تم سنّ قانون القاطرات لعام 1865 (قانون "العلم الأحمر") الذي خفّض السرعات من الحد السابق البالغ 16 كم / ساعة إلى 3.2 كم/ساعة داخل المدينة و 6.4 كم/ساعة خارجها. ولفرض السرعات المحددة، كان على رجل أن يسير في المقدمة حاملًا علمًا أحمر لتحذير المارة.   

تابع أفيلينج شغفه بآلات دكّ الطرق البخارية ، فأنتج أول نموذج عملي لها عام 1865. وتم اختبارها في طريق ميلتري رود في تشاتام ، وستار هيل في روتشستر، وهايد بارك في لندن . وحققت الآلة نجاحًا باهرًا. وصُدّرت آلات دكّ الطرق البخارية من إنتاج أفيلينج وبورتر إلى أوروبا، ووصلت إلى أماكن بعيدة كالهند وأمريكا الشمالية.

بدأت شركة أفيلينغ آند بورتر في عام 1868 بتزويد الحكومة بقاطرات الطرق ومحركات الجر والمدحلات. وحتى عام 1894، عُرفت هذه القاطرات باسم "قاطرات الهندسة البخارية"، نظرًا لتصنيعها وفقًا لمتطلبات المهندسين الملكيين (المهندسين). في عام 1875، أجرت الحكومة الفرنسية تجارب على قاطرات الهندسة البخارية، وأبدت رضاها الكافي لطلب بعضها؛ ^{[ 21 ]} وفي وقت لاحق، أجرت الحكومة الروسية تجارب مكثفة في عام 1876 شملت أرضًا رخوة ومنحدرات شديدة واختبارات لقدرة القطار على النزول بأمان من التل. زُوّد محرك الاختبار بكابل سلكي لسحب المدافع إلى أعلى التل. تم شراء العديد من هذه القاطرات لاحقًا، وقدمت خدمة مرضية في الحرب الروسية التركية . ^{[ 21 ]} كما بيعت قاطرات الهندسة البخارية إلى إيطاليا. ^{[ 21 ]}

استمر الابتكار التقني. على عكس قاطرات السكك الحديدية حيث تُركّب المعدات على إطار، تستخدم محركات الجرّ المرجل كإطار. هذا يُقلّل الوزن ولكنه يُسبّب إجهادات وثقوبًا للمسامير، ما قد يُؤدّي إلى تسريبات أو أعطال. في عام 1870، قدّم أفيلينج ألواحًا قرنية تُعدّ امتدادًا لصندوق الاحتراق الخارجي ، وتحمل جميع أجزاء الحركة، بما في ذلك الأذرع والتروس . ^{[ 22 ]} يعتبر بريستون هذا أحد أهم اختراعات أفيلينج. ^{[ 23 ]} في عام 1870 أيضًا، حصل على براءة اختراع لجهاز عكس حركة مُبسّط. ^{[ 24 ]} بعد ثماني سنوات، تمكّن من نقل التروس بين المحامل، دون أن تكون بارزة. كانت الحركة الناتجة أقوى وأضيق، ما سمح بتصميم محرك أكثر إحكامًا. ^{[ 23 ]}

في اجتماع الجمعية الزراعية الملكية الإنجليزية (RASE) في ليستر عام 1868، عرض أفيلينج "ليتل توم"، وهو محرك صغير مزود برافعة . وبحلول عام 1874، أدرج الكتالوج محرك رافعة بوزن طنين مزود بترس تفاضلي خلفي يسمح بالانعطاف الحاد دون فصل أي من العجلتين. ^{[ 25 ]}

في معرض فيينا العالمي عام 1873، حازت شركة أفيلينغ آند بورتر على ميداليات تقديرية لآلات دكّها بالبخار. كما عُرضت نسخة مزودة برافعة واستُخدمت في تشييد مباني معرض فيينا. وفي عام 1874، نشرت مجلة ساينتفك أمريكان تقريرًا عن نجاح "قاطرة الطرق والمزارع المُحسّنة". ^{[ 26 ]}

في عام ١٨٨١، تولى توماس ليك أفيلينج، نجل توماس، إدارة الشركة. وفي عام ١٨٩٩، علّق هنري سميثام قائلاً إن حجم الشركة "تضاعف تقريبًا كل ست سنوات". ^{[ ٢٧ ]} ارتفع عدد الموظفين من ٤٠٠ موظف عام ١٨٧٢ إلى ١٠٠٠ موظف في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، وبلغ ذروته عند ١٥٠٠ موظف. ^{[ ٦ ]} بُني مبنى مكاتب جديد عام ١٨٨٦، والذي ضم لاحقًا مكتب التصميم. ^{[ ٢٨ ]} وفي عام ١٨٩٥، تم شراء مصنع الصب المجاور التابع للسيدين كوليس وستايس، بالإضافة إلى حوض بناء السفن بيليكان يارد. ^{[ ٢٨ ]} كانت شركة أفيلينج آنذاك تصنع آلات تصنيع الأسمنت (بما في ذلك خلاطات الخرسانة)، وأعمدة الإنارة، والعوارض، والتي يمكن رؤية الأخيرة منها في سقف الرصيف المغطى في حوض بناء السفن التاريخي في تشاتام . ^{[ ٢٨ ]} وفي العام نفسه، تم تأسيس الشركة كشركة مساهمة محدودة. في عام ١٨٩٩، أنتجت شركة أفيلينغز "قاطرة طرق كبيرة واحدة يوميًا"، ودفعت أجورًا محلية قدرها ٧٠,٠٠٠ جنيه إسترليني، مستخدمةً "٢٢٠ مخرطة وأدوات أخرى". ^{[ ٢٧ ]} وكما هو الحال في معظم الأعمال الهندسية، صنعت أفيلينغز الكثير من أدواتها الآلية بنفسها. ^{[ ٢٩ ]} ومع ذلك، في عام ١٩٠٠، ذكرت مجلة مهندس الصحة العامة أن "الآلات الأمريكية الحديثة تحل بسرعة محل الأشكال القديمة من المخارط وآلات التشكيل والتسوية". ^{[ ٣٠ ]}

في عام ١٩٠١، شاركت شركة أفيلينج في مشروع مشترك مع شركتي فيكرز وأبنائه وماكسيم لبناء مصنع لصب الصلب. تم الانتهاء من وضع التفاصيل وبناء المصنع في العام التالي. بحلول عام ١٩٠٣، كانت شركة فيكرز تُبلغ عن نتائج ضعيفة بسبب نقص الطلبات (وخاصة مدافع الميدان )، وفي مارس ١٩٠٤ انسحبت من المشروع، وأُغلق المصنع لاحقًا في أكتوبر ١٩٠٤. تلا ذلك عقد إيجار لمدة ٢١ عامًا مع ويليام تاولر (الذي كان يعمل تحت اسم شركة ميدواي للصلب)، ولكن بعد ذلك أُغلق المصنع نهائيًا. ^{[ ٣١ ]}

في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى، تم إنشاء ساحة بليكان واستخدامها لتجميع واختبار محركات البنزين الخاصة بالدحاسات والشاحنات. ومع اندلاع الحرب، توقف العمل بالبنزين، واستُخدمت الساحة كمخزن. ^{[ 32 ]} وعلى الرغم من تركيز الشركة على الدحاسات البخارية (التي كان سوقها متناميًا)، إلا أنها صنعت أيضًا محركات الجر، ومحركات الحراثة، وعربات البخار، وقاطرات الترام. كما تم التعاقد مع جهات خارجية لتصنيع منتجات زراعية أخرى. ^{[ 6 ]} في أوائل القرن العشرين، كانت شركة أفيلينج آند بورتر تُزوّد ​​حوالي 70% من السوق البريطانية للدحاسات. ^{[ 6 ]}

في عام ١٩١٩، انضمت شركتا أفيلينج وبورتر إلى اتحاد المهندسين الزراعيين والعامين (AGE). وقد تأسس هذا الاتحاد بمبادرة مشتركة من تي. إل. أفيلينج وأرشيبالد ماكونوشي. وإلى جانب أفيلينج وبورتر، استحوذ اتحاد المهندسين الزراعيين والعامين على شركة جيمس وفريدريك هوارد المحدودة واثنتي عشرة شركة أخرى. ^{[ ٦ ]} ونُقل إنتاج عربات أفيلينج وبورتر البخارية إلى شركة ريتشارد جاريت وأولاده .

تجاوزت النفقات العامة للشركة القابضة أي وفورات ناتجة عن زيادة الحجم. وبدأ الاندماج يُثقل كاهل شركة A&P، وبحلول عام 1928 انخفض عدد الموظفين وطُبّق نظام العمل بدوام جزئي. ^{[ 6 ]} وفي عام 1932، أُعلنت إفلاس شركة AGE ، مما أدى إلى انهيار شركة Aveling and Porter معها. ^{[ 33 ]} وفي أعقاب ذلك، اندمجت Aveling and Porter مع Barford & Perkins في عام 1933 لتشكيل شركة Aveling-Barford التي استمرت في تصنيع دحاسات البخار والآلات. ^{[ 34 ]} وشملت عملية الإنقاذ، التي مُوّلت جزئيًا من قِبل Ruston & Hornsby من لينكولن، نقل الشركة إلى جرانثام ، لينكولنشاير، من موقعها في روتشستر. وبعد الحرب العالمية الثانية، واصلت الشركة تصنيع دحاسات البخار والآلات، بالإضافة إلى التوسع في معدات البناء الأخرى.

تم هدم المبنى الوحيد المتبقي في موقع سترود من قبل مجلس ميدواي في عام 2010.

أصبحت شركة أفيلينج-بارفورد الآن جزءًا من مجموعة ووردزوورث القابضة، وهي شركة عائلية. يقع مقر الشركة في جرانثام ، ولا تزال تعمل تحت اسم بارفورد الذي يستخدم نسخة حديثة من شعار أفيلينج-بارفورد " الحصان الجامح ". تقوم بارفورد بتصنيع وبيع مجموعة واسعة من شاحنات نقل النفايات . ^{[ 35 ]}

قامت شركة أفيلينج آند بورتر بتصنيع العديد من قاطرات المناورة/الترام الصغيرة بالاعتماد على محركات الجر الخاصة بها. كانت هذه القاطرات في الأساس محركات جر مزودة بعجلات ذات حواف وبدون نظام توجيه. تميزت هذه القاطرات بانخفاض تكلفة تصنيعها (وتصميمها في المقام الأول)، وإمكانية تشغيلها بتدريب بسيط من قبل شخص ملم بمحركات الجر.

قبل عام 1868، كان سلاح المهندسين الملكي يجري تجارب على الجرّ بالبخار. استخدمت النماذج الأولى قاطرات سكك حديدية مُعدّلة مُثبّتة على عجلات متنوعة لعبور الأراضي الرخوة. كانت هذه القاطرات ثقيلة للغاية لدرجة أنها لم تكن فعّالة، وفي إحدى المرات اخترقت الطريق بالقرب من الترسانة الملكية في وولويتش وسقطت في الأقبية أسفلها. ^{[ 61 ]} مع تطوير محرك جرّ خفيف الوزن نسبيًا مُصمّم خصيصًا للاستخدام على الطرق، وجّه سلاح المهندسين الملكي اهتمامه إليه.

طُلب أول دبابة هندسة بخارية من شركة أفيلينج آند بورتر عام 1868. ^{[ 62 ] [ 63 ]} كان مطلوبًا من دبابة الهندسة البخارية رقم 1 تشغيل منشار دائري بقطر 910 مم (36 بوصة) ، وحجر طحن، ومخرطة، وآلة نجارة، بالإضافة إلى سحب 5 أطنان على منحدر بنسبة 1 إلى 12. وقد أنجزت هذه المهمة، لكن وزنها كان يزيد بأكثر من ربع طن عن الحد الأقصى المحدد وهو 5 أطنان. كان أثقل مدفع ميداني مستخدم في ذلك الوقت هو مدفع الحصار أرمسترونج ذو التحميل الخلفي عيار 64 رطلاً، والذي يزن 4800 كجم ( 10600 رطل) . ولأن الجسور العائمة ستُبنى لدعم هذا المدفع، كان مطلوبًا أن يكون وزن دبابات الهندسة البخارية أقل من وزن المدفع حتى لا تُحمّل الجسور فوق طاقتها. ^{[ 64 ]} كان الحمل على العجلات الخلفية لدبابة الهندسة البخارية رقم 1 أقل من ذلك، ولذلك تم قبولها. ^{[ 63 ]}     

خلال عام 1869، تضمنت التدريبات العسكرية في دوفر سحب بطارية مدفعية من محطة السكة الحديد إلى القلعة، وهي تلة عالية شديدة الانحدار. في سبتمبر 1870، زُودت العجلات الأربع (قطرها 3  أقدام و6 بوصات في الأمام، و5  أقدام في الخلف) بكتل فولاذية ومطاطية مثبتة بمسامير (براءة اختراع شركة إل. ستيرن وشركاه)، وفي 23 سبتمبر، خضعت لتجربة ناجحة أخرى. ^{[ 65 ]} بعد أن سحبت حمولة إجمالية قدرها 13 طنًا على مقطورتين، غادرت المركبة مصانع روتشستر، وصعدت تلة ستار هيل (بنسبة 1 إلى 12)، ثم نقلت الحمولة إلى حوض بناء السفن في تشاتام، حيث سُيِّرت عبر أرض وعرة من الرماد والطوب والخبث والحجارة والحديد، مصممة لاختبار الكتل المطاطية. في تجربة أخرى أُجريت في أكتوبر، قامت الجرارة بسحب ثلاث عربات يبلغ وزنها الإجمالي 16 طنًا و16 قنطارًا على طريق ستار هيل (الذي كان جزء منه منحدرًا بنسبة 1 إلى 11)، بما في ذلك التوقف والانعطاف دورة كاملة على الجزء الأكثر انحدارًا من التل في دائرة قطرها 23 قدمًا. ثم انتقلت إلى طريق تشاتام هيل الذي وُصف بأنه زلق بنسبة 1 إلى 10، واضطرت إلى فصل العربة الأخيرة، ثم صعدت وهي تسحب العربتين الأخريين (12 طنًا و6 قنطارًا). بعد ذلك، تم اختبارها على أرض رخوة، حيث سحبت شاحنات يصل وزنها إلى 6 أطنان، بينما علقت قاطرة عادية بدون شاحنة، وبعد تثبيت مجاديف على العجلات، سحبت القاطرة العادية للخارج. ^{[ 66 ]}

تم شراء قاطرة التخريب البخارية رقم 2 عام 1871. كانت هذه القاطرة أخف وزنًا وأكثر قوة من القاطرة رقم 1. بلغت قدرتها 7 أحصنة (مقارنة بـ 6 أحصنة)، واستخدمت تروسًا حلزونية للدفع (مقارنة بالسلسلة)، كما استخدمت نظام دفع تفاضلي على المحور الخلفي لتجنب الحاجة إلى فصل إحدى العجلات، وهو ما كان يتطلبه الأمر في القاطرة السابقة. في الاختبار، سحبت القاطرة 15.5 طنًا طويلًا (15700 كجم) صعودًا على منحدر ستار هيل في روتشستر، بنسبة 1 إلى 11. ^{[ 67 ]} 

في أواخر عام 1871، أبلغت لجنة الهندسة الملكية المفتش العام للتحصينات بأن شركة أفيلينج وبورتر فقط هي التي تمتلك محركًا مناسبًا. ونتيجة لذلك، تم طلب خمسة محركات أخرى في عام 1872.

زُوِّدت بعض قاطرات الهندسة البخارية بعجلات سكك حديدية. يُشير ييتمان إلى أن قاطرات الهندسة البخارية من الرقم 3 إلى 7 كانت قاطرات من نوع 2-2-0 T على خط سكة حديد لودج هيل وأبنور . ^{[ 44 ]} إلا أن محرر ييتمان، موليت ونويرز، يُخالفان هذا الرأي. ^{[ 68 ]} وقد راجعت شركة أفيلينج-بارفورد سجلاتها، ولم تجد أي سجلات تُفيد بتوريد أي قاطرات هندسة بخارية إلا للاستخدام على الطرق. ويذكر نويرز أن قاطرة الهندسة رقم 9 زُوِّدت بعجلات سكك حديدية للتجربة، وأن قاطرة الهندسة رقم 12 شُرِيت معها. ^{[ 69 ]} وفي عام 1873، وفي إطار الاستعدادات لرحلة أشانتي الاستكشافية ، سُجِّل أن "قاطرة ثانية، تُسمى قاطرة هندسة بخارية، وصلت إلى وولويتش أمس قادمة من تشاتام، مُرافقةً بعدة عربات لتشكيل قطار، إما للسير على السكك الحديدية أو الطرق العامة، وقد زُوِّدت كل من القاطرة والعربات بعجلات ذات حواف لاستخدامها عند الضرورة". ^{[ 70 ]} لم يتم شحن إحدى مركبتي الهندسة البخارية اللتين كان من المقرر إرسالهما إلى أشانتي، وفي أكتوبر 1874 وردت رواية عن مركبة هندسة بخارية تدفع ثلاث عربات سكك حديدية تحمل شخصيات بارزة، تحمل اسم "أشانتي"، خلال عرض مدفعي في إيستبورن. ^{[ 71 ]} يوضح الجدول أدناه الاستخدام المحتمل للسكك الحديدية، وفي معظم الحالات سيكون ذلك على خط سكة حديد لندن وهاواي وأورلاندو.

تم تفكيك المركبة رقم 8 وإرسال أجزائها إلى قلعة كيب كوست في جولد كوست للمشاركة في حملة أشانتي عام 1873. ونظرًا لعدم وجود طرق مناسبة، لم يكن استخدامها كمحرك جرّ مُرضيًا. ومع ذلك، فقد أدّت أداءً جيدًا كمحرك ثابت، لا سيما في تشغيل منشار الطاولة. ^{[ 72 ]}

كانت القاطرة رقم 24 من طراز "سابير" آخر قاطرة من طراز "أفيلينغ آند بورتر" تُسمى قاطرة بخارية. وقد استخدمها فيلق المناطيد المُنشأ حديثًا عام 1885. استُخدمت هذه القاطرة، بالإضافة إلى قاطرة أخرى طُلبت بعد ذلك بفترة وجيزة، لجرّ "قطارات المناطيد". يتألف كل قطار من خمس عربات تحمل أسطوانات الغاز، وعربة مياه، وعربة للمنطاد والسلة والرافعة. كانت المناطيد تُستخدم عادةً كمنصات مراقبة مرتفعة، ولذلك كانت تُربط بحبال، مع أن المراقبين كانوا يُدرّبون على كيفية التعامل مع الطيران الحر في حال انفصال المنطاد. ^{[ 73 ]}

استمر شراء محركات أفيلينج وبورتر حتى عام 1899، على الرغم من تراجعها لصالح محركات فاولر. وشارك محرك واحد على الأقل في حرب البوير ، بينما ظل أربعة محركات في الخدمة عام 1906 مع فيلق الخدمات بالجيش الذي تولى تدريجياً مسؤولية النقل من سلاح المهندسين الملكي بين عامي 1903 و1906. ^{[ 74 ]}