حادث قطار باد أيبلينج

في 9 فبراير 2016، اصطدم قطاران ركاب تابعان لشركة ميريديان وجهاً لوجه في باد آيبينغ بألمانيا. من بين حوالي 150 شخصاً كانوا على متن القطارين، توفي 12 شخصاً وأصيب 85 آخرون، 24 منهم في حالة حرجة.

بعد شهرين من الحادث، أعلن المحققون أن سببه كان خطأً من موظف في شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) الذي أعطى تعليمات خاطئة للقطارين أثناء انشغاله بلعبة على هاتفه المحمول. ^{[ 3 ]} وزاد الأمر سوءًا عندما حاول الموظف، بعد إدراكه للخطأ، إرسال رموز طوارئ إلى القطارين، لكنه أدخل تركيبة خاطئة في حاسوبه.

وقع الحادث على خط سكة حديد وادي مانغفال ( بالألمانية : Mangfalltalbahn ) ذي المسار الواحد، عند منعطف بين محطتي كولبرمور وباد آيبينغ-كوربارك في بافاريا، بالقرب من محطة معالجة مياه الصرف الصحي في باد آيبينغ. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]} كان القطاران من طراز ستادلر فليرت 3 ، ويشغلهما خط سكة حديد بافاريا أوبرلاند (BOB)، التابع لشركة ترانسديف الألمانية ، تحت العلامة التجارية ميريديان . ^{[ 6 ] [ 7 ]} كان القطار المتجه شرقًا مكونًا من ست عربات بسعة 333 مقعدًا (ET 325)، وكان من المقرر أن يسير من ميونيخ إلى روزنهايم، بينما كان القطار المتجه غربًا مكونًا من ثلاث عربات بسعة 158 مقعدًا (ET 355)، وكان من المقرر أن يسير من روزنهايم إلى هولزكيرشن. ^{[ ٨ ] [ ٩ ]} كان على متن القطارين أكثر من ١٥٠ راكبًا، ^{[ ١٠ ]} وهو عدد أقل بكثير من المعتاد بسبب عطلة الكرنفال . ^{[ ١١ ]} زُوِّد القطاران بثلاثة مسجلات لأحداث القطار . ^{[ ٧ ]} جُهِّز الخط والقطاران بنظام Punktförmige Zugbeeinflusung (PZB)، وهو نظام حماية للقطارات مصمم لتعزيز إشارات جانب الخط ومنع السائقين من تجاوز الإشارات الخطرة عن طريق الخطأ . ^{[ ١٢ ]}

كان من المقرر أن يمر القطاران المتجهان شرقًا وغربًا ببعضهما البعض في محطة كولبرمور، حيث كان من المقرر أن ينتظر القطار المتجه غربًا ( M  79506 ) نحو ميونيخ لمدة خمس دقائق وصول القطار المتجه شرقًا من ميونيخ ( M  79505 ). ^{[ 13 ]} غادر القطار المتجه غربًا كولبرمور في الموعد المحدد، بينما تأخر القطار المتجه شرقًا أربع دقائق.

اصطدم القطاران وجهاً لوجه في تمام الساعة 06:46:56 بتوقيت وسط أوروبا (05:46:56 بالتوقيت العالمي المنسق ). ^{[ 14 ] : 22} كان أحد القطارين يسير بسرعة 52 كيلومترًا في الساعة (32 ميلًا في الساعة) والآخر بسرعة 87 كيلومترًا في الساعة (54 ميلًا في الساعة) . ^{[ 14 ] : 22 [ 15 ]} لقي 11 شخصًا حتفهم، من بينهم سائقا القطارين وعدد من موظفي السكك الحديدية. وأصيب 85 شخصًا، 24 منهم بإصابات خطيرة. ^{[ 1 ]} وتوفي الضحية الثاني عشر متأثرًا بجراحه بعد شهرين من الحادث. ^{[ 16 ]}  

عملية إنقاذ

v ت هـ حادث قطار باد أيبلينج
كم إلى هولزكيرشن معبر السكة الحديد 27.8 باد أيبلينغ معبر السكة الحديد 28.6 باد أيبلينج - كوربارك معبر السكة الحديد محطة معالجة مياه الصرف الصحي 30.3 موقع التصادم مانجفول نهر │ ستوكهولز غابة 32.4 معبر السكة الحديد 33.0 كولبرمور إلى روزنهايم

شارك في عملية الإنقاذ ما يقارب 700 من العاملين في خدمات الطوارئ، ^{[ 17 ]} من بينهم 180 رجل إطفاء، و215 ضابطًا من شرطة ولاية بافاريا ، و50 ضابطًا من الشرطة الفيدرالية ، و30 موظفًا من الحماية المدنية الفيدرالية التابعة لهيئة المساعدة التقنية ، و200 منقذ من الصليب الأحمر البافاري ، بما في ذلك وحدات الإنقاذ المائي والجبلي. ^{[ 17 ]} كما شاركت 11 مروحية في جهود الإنقاذ. واستُخدمت طائرات إسعاف جوي من ألمانيا والنمسا لنقل المصابين إلى المستشفيات. ^{[ 18 ]}

كان الوصول إلى موقع التحطم صعباً لأنه يقع بين غابة ستوكهولز ونهر مانغفال المُقنطر ( قناة مانغفال ). وقد زاد هذا من صعوبة عمليات الإنقاذ، إذ كان على فرق الإنقاذ التنقل بالقوارب، بينما كان إجلاء المصابين مدعوماً بالإسعاف الجوي. ^{[ 19 ]} تم إجلاء المصابين بالقوارب إلى الضفة المقابلة للنهر. ^{[ 4 ]}

فتحت الوكالة الألمانية للتحقيق في حوادث السكك الحديدية ( Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes , EUB) تحقيقًا برقم 04/2016 في حادث التصادم. ^{[ 26 ]} وفتحت الشرطة الألمانية تحقيقًا منفصلاً. ^{[ 27 ]} وأكدت الشرطة أن تسعة من الضحايا الأحد عشر هم رجال محليون من منطقتي روزنهايم وتراونشتاين، تتراوح أعمارهم بين 24 و59 عامًا. ^{[ 28 ]} ولم يتضح سبب هذا الحادث. ^{[ 29 ]} وبحلول مساء 9 فبراير 2016، أفاد وزير النقل الاتحادي ألكسندر دوبريندت باستعادة اثنين من مسجلات بيانات القطار الثلاثة . أما الثالث فكان لا يزال موجودًا في إحدى عربات القطار العالقة. ^{[ 30 ]} وفي 12 فبراير، أُعلن عن استعادة مسجل البيانات الثالث. وقالت الشرطة إن المسجل متضرر، لكن ستُبذل محاولات لاستخراج البيانات. ولم تُظهر البيانات من المسجلين الآخرين حتى الآن أي مؤشر على وجود خطأ بشري من جانب طاقم القطار. ^{[ 31 ]}

في مؤتمر صحفي عُقد في 16 فبراير/شباط 2016، حدد المدعي العام المحلي ( Staatsanwalt ) "خطأً بشريًا" من قِبل مُشغّل القطارات في مركز الإشارات في باد آيبينغ كسبب للحادث. ^{[ 32 ]} وأفاد المحققون الألمان أنهم لم يعثروا على أي دليل على عطل ميكانيكي أو عيوب فنية من شأنها أن تتسبب في الحادث. ^{[ 33 ]} كما وُجهت إلى المُشغّل، مايكل ب.، تهمة التدخل الخطير في السكك الحديدية ، ^{[ 34 ]} وهي جريمة يُعاقب عليها بالسجن لمدة تصل إلى عشر سنوات. ^{[ 35 ]}

تُجهّز العديد من إشارات السكك الحديدية الرئيسية في ألمانيا بإشارة فرعية إضافية تُسمى "Zs 1" (تظهر على شكل ثلاث نقاط بيضاء داخل مثلث). تحل هذه الإشارة الفرعية محل الأمر الكتابي الذي يُخوّل سائق القطار بتجاوز الإشارة أثناء عرضها لإشارة التوقف. يُمكن لمُشغّل القطارات تفعيلها من غرفة التحكم بالإشارات. لا توجد أيّة ضوابط أمان في غرفة التحكم بالإشارات، باستثناء قواعد تشغيل خاصة، تُتيح لمُشغّل القطار تفعيل إشارة Zs 1. عندما تظهر إشارة Zs 1 الفرعية لسائق القطار، يجب عليه الضغط باستمرار على زر "Befehl" ("أمر") الموجود في كابينة القيادة أثناء تحريك القطار فوق مُحثّ التوقف الطارئ النشط بتردد 2000 هرتز  الموجود عند الإشارة الرئيسية. يصدر صوت تنبيه في كابينة القيادة لإعلام السائق بأنه يضغط على زر الأمر الكتابي. إذا كانت إشارة Zs 1 هي الإشارة الأخيرة في المحطة ، وبعد أن يتجاوز القطار بالكامل إشارة التوقف وأي نقاط لاحقة (بسرعة لا تتجاوز 40 كم/ساعة (25 ميل/ساعة) )، يُمكن للسائق مواصلة السير بالسرعة العادية. ^{[ 36 ]} من المفترض استخدام الإشارة الفرعية Zs 1 فقط في الحالات التي يتعذر فيها تحديد مسار للقطار. توجد أقسام في دليل القواعد حول كيفية ووقت تفعيلها بأمان، ولكن وفقًا للمدعي العام المحلي، لم يتم الالتزام بهذه القواعد. ^{[ 37 ] [ 38 ]}  

في أبريل 2016، تبيّن أن موظف التحكم كان يلعب لعبة على هاتفه المحمول وقتها. وبعد أن أدرك خطأه، سمح للقطارين بالمرور، ثم اتصل برقم خاطئ أثناء محاولته إجراء مكالمة طوارئ. لم يكن هناك أي عطل فني في أي من القطارين أو نظام الإشارات. ^{[ 39 ]} وبناءً على هذه النتائج الجديدة، عدّل المدّعون العامّون افتراضهم الأولي بشأن إهمال الانتباه، وحوّلوه إلى تهمة الإخلال بالواجبات، وهي تهمة تستوجب عقوبة أشد. نتيجةً لذلك، صدر أمرٌ بالقبض على موظف مراقبة حركة القطارات، واحتُجز رهن الحبس الاحتياطي ابتداءً من 12 أبريل/نيسان 2016. ^{[ 40 ] [ 41 ]} وقدّم المدّعون العامّون التهم إلى محكمة تراونشتاين في منتصف يوليو/تموز 2016، متضمّنةً 12 تهمةً بالقتل غير العمد و 89 تهمةً بالاعتداء الجسدي غير العمد . ^{[ 42 ]} وكان من المقرّر أن تُعقد المحاكمة الرئيسية على مدى سبعة أيام بين 10 نوفمبر/تشرين الثاني و5 ديسمبر/كانون الأول 2016. ^{[ 43 ]} وفي اليوم الأول من المحاكمة، اعترف المتهم بالتهم الموجّهة إليه من قبل المدّعين العامّين، لكنّ محاميه طالب بتقييم درجة إدانته خلال الإجراءات اللاحقة. وعلى الرغم من إبدائه قدراً من التعاطف مع الضحايا، رفض المتهم الإجابة عن أسئلةٍ حول مدى انشغاله بلعبة الهاتف المحمول. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

أظهر شاهد الخبير من مجلس تحقيق هيئة السكك الحديدية الأوروبية (EUB) في المحكمة أنه على الرغم من أن وثائق قسم التعشيق ( Betriebsstellbuch ) كانت قديمة، وفيها بعض الأخطاء، ولم تتضمن تعليمات لجهاز اللاسلكي الخاص بالطوارئ، إلا أن نظام التعشيق الفعلي كان منطقيًا ويعمل بكفاءة تامة، بحيث يمكن لموظف تشغيل قطارات متمرس التعامل معه بشكل صحيح. لم يلتزم المدعى عليه بالإرشادات العامة، بما في ذلك اختبار إشارة التوقف ( Blockabschnittsprüfung )، كما أنه لم يُبلغ سائق القطار عبر اللاسلكي بضرورة التباطؤ في ظل هذه الظروف الاستثنائية. ^{[ 47 ]} وقع الخطأ الأصلي قبل ذلك بقليل: عندما تأخر أحد القطارات، اختار نقل مسار عبور القطار من كولبرمور إلى باد آيبينغ عن طريق تغيير بعض الإشارات. لم يكن هذا الإجراء مبررًا نظرًا للتأخير الذي لم يتجاوز أربع دقائق. ^{[ 47 ]}

أصدرت المحكمة في 5 ديسمبر حكمًا بإدانته بجميع التهم الموجهة إليه، وحُكم عليه بالسجن ثلاث سنوات ونصف. ^{[ 48 ] [ 49 ]} وكان الحكم نهائيًا، إذ تنازل محاموه عن أي استئناف بعد أسبوع. ^{[ 50 ]} وفي يوليو 2018، أُفرج عنه تحت المراقبة بعد أن قضى ثلثي مدة سجنه، ^{[ 51 ]} وفقًا للقانون الألماني ( المادة 57 من قانون العقوبات الألماني ). ^{[ 52 ]}

نشرت وكالة التحقيق الألمانية تقريرًا أوليًا في 7 مارس/آذار 2017. وذكر التقرير أن البنية التحتية كانت تعمل بكامل طاقتها، إلا أن بعض الوثائق كانت قديمة بعض الشيء (على سبيل المثال، تم إدراج محطة راديو GSM-R غير مستخدمة). وأظهر التسلسل الزمني المُعاد بناؤه أن مكالمة طوارئ قد بدأت قبل 35 ثانية من الحادث، ولكن إلى مجموعة مكالمات الطوارئ الخاطئة. فقد تم اختيار رمز الطوارئ الخاص بعمال الصيانة مرتين (الرمز 569، "مجموعات صيانة جانب السكة: مكالمة ذات أولوية عالية"، " Notruf-Strecke "، مُصنّف " Not Str MWM - MRO ") بدلاً من رقم طوارئ GSM-R العام (الرمز 299، "مجموعات القطارات: مكالمة طوارئ"، " Zugfunknotruf "، مُصنّف " ZF-Not MWM - MRO "). ^{[ 14 ]} ونُشر تقرير التحقيق النهائي في 29 أكتوبر/تشرين الأول 2018. ^{[ 53 ]}

الجدول الزمني

يُظهر التسلسل الزمني المُعاد بناؤه أن القطار رقم 79506 المتجه غربًا دخل قسم كولبرمور في تمام الساعة 06:37. وقع أول إجراء في سلسلة الأحداث التالية في تمام الساعة 06:38 عندما قام مُشغل القطارات بضبط الإشارات للسماح للقطار بالدخول إلى محطة كولبرمور والخروج باتجاه باد آيبينغ. وصل القطار المتجه غربًا إلى المحطة في تمام الساعة 06:40. وكان من المفترض أن ينتظر القطار على الرصيف حتى الساعة 06:45 لوصول القطار المتجه شرقًا.

وصل القطار رقم 79505 المتجه شرقًا إلى محطة باد آيبينغ في تمام الساعة 06:42. ولأن إشارة الخروج في محطة كولبرمور كانت مضبوطة على وضع المرور، فقد أغلقت غرفة الإشارات قسم المسار الأحادي المؤدي إلى باد آيبينغ أمام هذا القطار. ومع ذلك، حاول مُشغّل القطارات ضبط إشارة الخروج للقطار المتجه شرقًا من باد آيبينغ نحو كولبرمور. وقد حلّ المشكلة بافتراض وجود خطأ فني، حيث استخدم أمر إشارة بديلة في تمام الساعة 06:43 لإشارة الخروج في المحطة، وإشارة بديلة أخرى في المحطة التالية باد آيبينغ كوربارك في تمام الساعة 06:45. وبذلك أصبح بإمكان كلا القطارين دخول قسم المسار الأحادي في اتجاهين متعاكسين.

غادر القطار المتجه شرقًا محطة باد آيبينغ في تمام الساعة 06:43:38. سُجّل هذا التوقيت من جهاز تسجيل القطار أثناء مروره فوق محث PZB نشط عند إشارة الخطر. انتظر القطار المتجه غربًا رقم 79506 في كولبرمور موعد المغادرة المعتاد، وغادر المحطة في تمام الساعة 06:45:02. أظهر جهاز تسجيل القطار المتجه شرقًا رقم 79505 توقفًا في تمام الساعة 06:45:14 في باد آيبينغ كوربارك، ثم تابع سيره سريعًا على المسار الأحادي. سُجّلت إشارة الخطر في باد آيبينغ كوربارك في تمام الساعة 06:45:46 (انظر الصورة).

بعد ذلك بوقت قصير، أدرك مُشغّل القطارات الموقف، حيث ظهر القطاران على نفس المسار، بينما لم يتمكن سائقا القطارين من رؤية بعضهما البعض بسبب منعطف قرب محطة معالجة مياه الصرف الصحي في باد آيبينغ. في تمام الساعة 06:46:20، أرسل مُشغّل القطارات إشارة طوارئ عبر اللاسلكي، استقبلها عمال آخرون، لكن لم يستقبلها سائقا القطارين. تُظهر مسجلات كلا القطارين استخدام فرامل الطوارئ في تمام الساعة 06:46:55، أي قبل ثانية واحدة فقط من الاصطدام. قبل استخدام فرامل الطوارئ، كان القطاران يسيران بسرعة 56  كم/ساعة و92  كم/ساعة على التوالي. تُظهر آخر البيانات المسجلة على مسجلات القطارين في تمام الساعة 06:46:56 السرعات المتبقية 52  كم/ساعة و87  كم/ساعة. تم إيقاف إمداد الطاقة للخط العلوي تلقائيًا في تمام الساعة 06:47:02.

أوصى تقرير التحقيق الصادر عام ٢٠١٧ بتعديل خيارات القائمة في أجهزة GSM-R، بحيث لا يتوفر سوى خيار واحد بعد الضغط على زر الطوارئ. يجمع هذا الخيار بين وظيفتي طوارئ صيانة السكك الحديدية (الرمز ٥٦٩) وطوارئ القطارات (الرمز ٢٩٩). ^{[ ١٤ ]} يعود وجود وظيفتي طوارئ إلى معيار GSM-R العام الذي يحدد رمز طوارئ واحد فقط للقطارات. ولتمكين عمال السكك الحديدية من الاستمرار في تنبيه مُشغّل القطارات (بشأن العائق الذي عثروا عليه)، لم تحاول شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) تغيير المعيار الموحد على مستوى الاتحاد الأوروبي، بل طلبت قناة ثانية من الهيئة التنظيمية الوطنية ( Eisenbahnbundesamt )، والتي تمت الموافقة عليها. ^{[ ٥٤ ]} وبهذه الطريقة، أمكن استبدال الهواتف المحمولة غير الرقمية القديمة بأخرى جديدة تدريجيًا. ونتيجة لذلك، أصبح لدى عمال السكك الحديدية وسائقي القطارات قناة طوارئ واحدة، بينما أصبح لدى مُشغّلي القطارات قناتان.

أضاف التقرير النهائي للتحقيق، الصادر عام ٢٠١٨، بعض التوصيات الإضافية. وكان المحققون قد طلبوا من جامعة براونشفايغ التقنية تقييم البيئة النفسية. وقد أُرفق التقرير العلمي بالتقرير النهائي. ولاحظ الباحثون أن دليل القواعد الرسمي لم يتضمن قسمًا مخصصًا لكيفية إجراء تحليل أولي في حالة انقطاع العمليات، بل وزّع الخطوات المطلوبة على أقسام مختلفة تتعلق بوظائف السكك الحديدية. كما أوصى التقرير بتدريب موظفي تشغيل القطارات على تقديم نصائح للتخفيف من المشكلات التي قد تنشأ خلال فترات الضغط النفسي. ^{[ ٥٣ ]}

• حادث تصادم قطارات تشاتسوورث عام 2008 ، حادث تصادم في الولايات المتحدة الأمريكية حيث أخطأ السائق في قراءة الإشارات أثناء انشغاله بإرسال الرسائل النصية.
• حادث قطار كيركبي ، حادث وقع عام 2021 في المملكة المتحدة، حيث تمت محاكمة سائق القطار لاستخدامه هاتفه المحمول أثناء القيادة.
• قائمة حوادث القطارات الألمانية
• قائمة حوادث السكك الحديدية (2010-2019)

• فيديو الكابينة لمنحنى أعمى بين Bad Aibling-Kurpark-Kolbermoor على YouTube
• الجدول الزمني لسكة حديد وادي مانغفول (13 ديسمبر 2015 – 10 ديسمبر 2016)

47°50′55″ شمالاً 12°01′46″ شرقاً / 47.8486° شمالاً 12.0295° شرقاً / 47.8486؛ 12.0295 ( موقع حادث قطار باد آيبينغ )