بطاقة الحقيبة

حصل جون مايكل ليونز من مونكتون ، نيو برونزويك ، على براءة اختراع أول "تذكرة قسيمة قابلة للفصل" في 5 يونيو 1882. كانت التذكرة تُظهر محطة الإصدار، والوجهة، ورقمًا تسلسليًا للرجوع إليه. يُسلّم النصف السفلي من التذكرة للراكب، بينما يُدخل النصف العلوي، المثقوب من الأعلى، في غلاف نحاسي ثم يُربط بالأمتعة بواسطة حزام. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

في مرحلة ما، تم إدخال بطاقات ورقية مقواة. هذه البطاقات مصممة بحيث لا تنفصل بسهولة مثل البطاقات القديمة أثناء النقل.

حددت اتفاقية وارسو لعام 1929، وتحديداً المادة الرابعة منها، معايير إصدار إيصال فحص الأمتعة أو تذكرة الأمتعة . كما حددت هذه الاتفاقية أيضاً حدود المسؤولية عن الأمتعة المسجلة.

قبل التسعينيات، كانت بطاقات تعريف حقائب شركات الطيران تتكون من بطاقة ورقية متصلة بخيط.

احتوت العلامة على معلومات أساسية:

• اسم شركة الطيران/الناقل
• رقم الرحلة
• رقم بطاقة الأمتعة (يتكون من رمز شركة الطيران المكون من حرفين وستة أرقام)
• رمز مطار الوجهة

أصبحت هذه العلامات قديمة لأنها لم توفر سوى القليل من الأمان وكان من السهل نسخها.

تتضمن بطاقات الأمتعة الحالية رمزًا شريطيًا باستخدام نظام Interleaved 2 of 5. تُطبع هذه البطاقات باستخدام طابعة حرارية أو طابعة رموز شريطية على ورق حراري لاصق. ثم يُلصق هذا الشريط المطبوع على الأمتعة عند تسجيل الوصول، مما يسمح بفرز الحقائب آليًا بواسطة قارئات الرموز الشريطية.

تُقرأ ملصقات الباركود الخاصة بالأمتعة بطريقتين: الماسحات الضوئية المحمولة، والمصفوفات المدمجة في نظام نقل الأمتعة. تُدمج المصفوفات المدمجة في نظام نقل الأمتعة، وتستخدم مصفوفة ليزر أو كاميرات بزاوية 360 درجة لقراءة ملصقات الباركود من زوايا متعددة، نظرًا لاحتمالية تغير وضعية الأمتعة وملصق الباركود أثناء مرورها عبر نظام النقل. وتحل أنظمة الكاميرات محل الليزر نظرًا لقدرتها الفائقة على قراءة الملصقات التالفة أو المطوية.

من عيوب هذا النظام أنه لقراءة الرموز الشريطية من أسفل الحزام الناقل، تُوضع مصفوفات الليزر أو الكاميرات أسفل الفجوة بين قسمي الحزام. ونظرًا لتراكم الأوساخ والغبار بشكل متكرر على هذه المصفوفات السفلية، قد يكون معدل القراءة الناجحة منخفضًا، مع أن أنظمة الكاميرات تُحسّن احتمالية قراءة الرموز من هذا الموضع بفضل الخوارزميات المستخدمة في برامجها.

في كثير من الأحيان، قد تصل نسبة قراءة رموز الباركود، أي النسبة المئوية لرموز الباركود التي تقرأها هذه الأنظمة بنجاح، إلى 85% فقط. هذا يعني أن أكثر من واحد من كل عشرة رموز باركود للأمتعة لا تتم قراءتها بنجاح، وتُحال هذه الحقائب للقراءة اليدوية، مما يُؤدي إلى زيادة الجهد المبذول والتأخير. تتميز الأنظمة التي تستخدم الكاميرات عادةً بنسب قراءة أفضل من تلك التي تستخدم الليزر، حيث تصل إلى 99.5% في الظروف المثالية.

بالنسبة للرحلات المغادرة من مطار دولي داخل الاتحاد الأوروبي، ^{[ 3 ]} تُصدر بطاقات الأمتعة ذات الحواف الخضراء. ويحق للمسافرين إدخال هذه الأمتعة عبر "المسار الأزرق" المنفصل (أو "المسار الأخضر" = "لا يوجد ما يُصرّح به") في الجمارك عند الوصول إلى مطار آخر في الاتحاد الأوروبي.

لا يمكن مسح الرموز الشريطية تلقائيًا دون رؤيتها مباشرةً وطباعتها سليمة. ونظرًا لمشاكل القراءة التي تواجهها بعض شركات الطيران مع الرموز الشريطية رديئة الطباعة، أو غير الواضحة، أو المجعدة، أو المخدوشة، أو التالفة بأي شكل آخر، فقد بدأت بعض شركات الطيران باستخدام رقائق تعريف الترددات الراديوية (RFID) المدمجة في البطاقات.

في الولايات المتحدة ، قام مطار هاري ريد الدولي بتركيب نظام تحديد الهوية بموجات الراديو (RFID) في جميع أنحاء المطار. كما قام مطار هونغ كونغ الدولي بتركيب نظام مماثل. ويعمل الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) على توحيد معايير بطاقات تعريف الأمتعة بتقنية RFID.

في عام ٢٠١٣، بدأت الخطوط الجوية البريطانية تجربة لاختبار بطاقات الأمتعة الإلكترونية القابلة لإعادة الاستخدام، والتي تعتمد على تقنية الورق الإلكتروني . يقوم المسافر بتسجيل الوصول باستخدام تطبيق الخطوط الجوية البريطانية على هاتفه الذكي، ثم يُقرّب هاتفه من البطاقة. تُرسل تفاصيل الرحلة والرمز الشريطي إلى البطاقة باستخدام تقنية الاتصال قريب المدى (NFC) . ولأن البطاقة تستخدم الورق الإلكتروني، فإن البطارية لا تحتاج إلى تشغيل البطاقة إلا أثناء نقل البيانات. ^{[ ٤ ]}

طوّرت شركة فاست ترافل جلوبال المحدودة منتجًا إلكترونيًا قابلًا لإعادة الاستخدام لبطاقات الأمتعة يُسمى eTag. ^{[ 5 ] [ 6 ]} وهو منتج إلكتروني يعتمد على الورق، ولكنه لا يقتصر على شركة طيران واحدة. يقوم المسافر بتسجيل الوصول باستخدام تطبيق الهاتف الذكي الخاص بشركة الطيران المدعومة، ويرسل معلومات الرحلة ذات الصلة إلى البطاقة عبر تقنية بلوتوث منخفضة الطاقة .

أطلقت شركة كانتاس بطاقات الأمتعة Q Bag Tags في عام 2011. وعلى عكس بطاقات الخطوط الجوية البريطانية، لا تحتوي هذه البطاقات على شاشة، مما يعني عدم وجود رمز شريطي للمسح الضوئي. وقد حدّ ذلك من استخدامها للرحلات الداخلية داخل أستراليا على شبكة كانتاس. في البداية، مُنحت البطاقات مجانًا لأعضاء برنامج المسافر الدائم من كانتاس الحاصلين على العضوية الفضية أو الذهبية أو البلاتينية. كما يمكن شراؤها مقابل 29.95 دولارًا أستراليًا. ^{[ 7 ]}

شهدت السنوات الأخيرة العديد من المبادرات لتطوير بطاقات الأمتعة الإلكترونية، سواء من قبل شركات التكنولوجيا المستقلة أو بعض شركات الطيران. تشمل المزايا الرئيسية لهذه البطاقات سهولة استخدامها والتحكم الذاتي من قبل المسافرين، وتوفير الوقت بتجنب طوابير الانتظار في المطار، وتحسين معدلات قراءة البطاقات مقارنةً ببطاقات الأمتعة المطبوعة، ومع ازدياد استخدامها، انخفاضًا ملحوظًا في التكاليف التشغيلية لشركات الطيران.

كانت شركة ريموا ^{[ 8 ]} أول شركة تُطلق بنجاح هذه التقنية، وذلك بالشراكة مع لوفتهانزا في مارس 2016. ^{[ 9 ]} وقد اكتسب مفهوم بطاقات الأمتعة الإلكترونية رواجًا متزايدًا منذ ذلك الحين. في 9 يناير 2018، قدمت لوفتهانزا بطاقة أمتعة إلكترونية جديدة لركابها، وهي BAGTAG. ^{[ 10 ]} تُعد BAGTAG ^{[ 11 ]} أول بطاقة أمتعة إلكترونية آمنة تمامًا وقابلة للتشغيل، ويمكن تثبيتها على أي حقيبة سفر، وهي مزودة بتقنية تحديد الهوية بترددات الراديو .