خط سكة حديد تل أبيب - القدس

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 41 صور
الموسوعة الحرة
الجسر المعلق فوق وادي أيالون ، أحد أبرز معالم المشروع

يُعدّ خط سكة حديد تل أبيب - القدس خطًا في إسرائيل يربط بين مدينتي تل أبيب والقدس . ويُمثّل هذا الخط الرابط الرئيسي بين المدينتين، مُكمّلاً بذلك خط سكة حديد يافا - القدس القديم . ولذلك، يُشار إليه غالبًا في إسرائيل باسم " الخط فائق السرعة إلى القدس" تمييزًا له عن الخط الأقدم والأطول والأبطأ. وعلى الرغم من هذه التسمية، فإنّ هذا الخط لا يُصنّف كخط فائق السرعة وفقًا لتعريف الاتحاد الدولي للسكك الحديدية : فكلتا سرعته التصميمية البالغة 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) وسرعته التشغيلية الحالية البالغة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) أقل من عتبة 250 كم/ساعة (155 ميل/ ساعة) التي يستخدمها الاتحاد الدولي للسكك الحديدية لتحديد خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة ، كما أنّه يُعبّد بقطارات السكك الحديدية الإسرائيلية العادية [ أ ] بدلاً من القطارات فائقة السرعة المصممة خصيصًا وفقًا لمتطلبات الاتحاد الدولي للسكك الحديدية . [ 1 ]      

يتفرع قسم السكة الحديدية المُنشأ حديثًا إلى القدس من خط سكة حديد تل أبيب - اللد عند تقاطع غانوت جنوب شرق تل أبيب، ويمتد لمسافة 56 كيلومترًا تقريبًا (35 ميلًا) على مسار مزدوج مُكهرب . بلغت تكلفة المشروع حوالي 7 مليارات شيكل إسرائيلي [ 2 ] (حوالي ملياري دولار أمريكي بأسعار عام 2008) نظرًا لأعمال الجسور والأنفاق المكثفة المطلوبة على طول المسار الجبلي. إلى جانب إنشاء قسم السكة الحديدية الجديد، تم تزويد خط السكة الحديدية القائم من هرتسليا إلى تقاطع غانوت بالكهرباء. تبلغ السرعة التصميمية للسكك الحديدية 160 كيلومترًا في الساعة (99 ميلًا في الساعة) [ 3 ] ، مع زمن رحلة مُتوقع بدون توقف يبلغ حوالي 28 دقيقة من محطة قطار تل أبيب ههاغانا إلى محطة قطار القدس - يتسحاق نافون . اعتبارًا من عام 2019، يتراوح زمن الرحلة المُجدول بين محطة قطار مطار بن غوريون والقدس بين 22 و26 دقيقة، وبين تل أبيب ههاغانا والقدس بين 32 و34 دقيقة (بما في ذلك التوقف في مطار بن غوريون). هذا بالمقارنة مع حوالي 75 دقيقة في كل اتجاه باستخدام خط سكة حديد يافا-القدس من تل أبيب ههاجانا إلى محطة مالها في جنوب القدس ، والتي على عكس خط القدس-نافون، تقع على مسافة بعيدة نسبياً عن مركز المدينة.    

بدأ إنشاء خط السكة الحديدية عام ٢٠٠١. وكان أول خط سكة حديدية ثقيلة في إسرائيل يتم تزويده بالكهرباء، وكان من المخطط افتتاحه عام ٢٠٠٨، [ ٤ ] إلا أن اعتراضاتٍ عديدة وتأخيراتٍ بيروقراطية وصعوباتٍ هندسية تسببت في امتداد التخطيط والإنشاء لأكثر من عقدين، حيث تم افتتاح الخط على مراحل. افتُتح القسم الأول، بين تقاطع غانوت على الطريق السريع رقم ١ ومطار بن غوريون، في أكتوبر ٢٠٠٤، مما أتاح السفر بالقطار بين تل أبيب والمطار. ويُستخدم قسمٌ آخر، اكتمل عام ٢٠٠٧، من قِبل القطارات العاملة بين وسط إسرائيل وموديعين . وافتُتح القسم الأخير في ٢٥ سبتمبر ٢٠١٨، مما أتاح الخدمة بين القدس-نافون ومطار بن غوريون. مع تقدم أعمال كهربة خط السكة الحديد شمالًا من المطار مرورًا بتل أبيب وصولًا إلى هرتسليا، تم توسيع نطاق الخدمة من وإلى القدس لتشمل محطات إضافية، بدءًا من محطة تل أبيب ههاجانا في 21 ديسمبر 2019، ومحطة تل أبيب هشالوم وسافيدور المركزية في 30 يونيو 2020، وجامعة تل أبيب وهرتسليا في 21 سبتمبر 2020. ومع اكتمال أعمال كهربة الخط إلى بنيامينا في فبراير 2023، تم تمديد الخدمة الليلية فقط من هرتسليا إلى نتانيا ، والخضيرة الغربية ، وبنيامينا. كما يتيح خط فرعي للسكك الحديدية، تم افتتاحه في 31 مارس 2022، خدمة مباشرة على الخط بين القدس وموديعين.

في نهاية المطاف، من المتوقع أن تستمر القطارات من القدس حتى شمال إسرائيل مع تنفيذ المراحل المستقبلية لمشروع كهربة السكك الحديدية الإسرائيلية على طول خط السكة الحديدية الساحلية ، مع خطة طويلة الأجل للقطارات التي تنطلق من القدس وتنتهي في كرميئيل بحلول منتصف العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين.

تخطيط

خريطة توضح المسارات المختارة (S و A1) والمسارات المقترحة الأخرى قيد الدراسة، مع نقاط تشير إلى الأنفاق.

بعد تعليق خدمة القطارات من تل أبيب إلى القدس على خط يافا-القدس القديم عام 1998 بسبب سوء حالة السكة، برزت حاجة ملحة لإنشاء خط سكة حديد يربط تل أبيب بالقدس. وبين عامي 2000 و2001، تم اقتراح عدة بدائل: [ 5 ]

  • الخطة S والخطة S1 - إصلاحات طفيفة للمسار القديم ذي المسار الواحد (S)، أو خطة تتضمن أيضًا بعض الأنفاق القصيرة وتقويم المنحنيات (S1).
  • الخطة G والخطة G1 – إصلاح ضخم للمسار القديم، وتقويم جميع المنحنيات عن طريق حفر العديد من الأنفاق الطويلة على طول المسار: 4-6 كم (2.5-3.7 ميل) من الأنفاق في G و 16 كم (9.9 ميل) في G1. كان من المفترض أن تستمر G1 إلى وسط القدس وتنتهي في محطة مترو أنفاق في حديقة الاستقلال . [ 6 ]    
  • الخطط B و B1 و B2 و M و M1 - إنشاء خط جديد من تل أبيب إلى القدس عبر موديعين مكابيم رعوت داخل أو بالقرب من الطريق 443 .
  • الخطتان أ و أ1 – إنشاء خط جديد يربط المدن القريبة من الطريق السريع رقم 1 ، مع فرع إلى موديعين. وقد أوصت بهاتين الخطتين الجهات التي نشرتهما في الأصل (الخطة أ عام 1994 والخطة أ1 عامي 1997 و2000). [ 7 ] وبالمقارنة مع الخيار أ، تضمنت الخطة أ1 حفر أنفاق كثيرة لتوفير مسار أكثر مباشرة عبر الجبال.

تم رفض خطط إنشاء خط سكة حديد مجاور للطريق 443 فورًا، نظرًا لوقوعه داخل الضفة الغربية . أيدت بلدية القدس الخطة G1، [ 6 ] بينما أيدت سكك حديد إسرائيل الخطة S كخطة تنفيذ سريعة، تلتها الخطة A1. في 13 يونيو/حزيران 2001، اختار وزير النقل إفرايم سنيه ورئيس الوزراء أرييل شارون المضي قدمًا في خطة سكك حديد إسرائيل. [ 8 ] كان أحد الأسباب معارضة دعاة حماية البيئة للخطة G1، نظرًا لمرور مساره عبر محمية طبيعية . تم استخدام الخطة B2 للفرع المؤدي إلى موديعين، والذي اكتمل في عام 2008. يُعد هذا الجزء من خط السكة الحديد جزءًا من خط ريشون لتسيون - موديعين ، وهو خط مستقبلي أطول سيمتد من موديعين إلى ريشون لتسيون على طول مسار مخصص له أثناء إنشاء الطريق السريع 431. وكجزء من تنفيذ الخطة S، تم تقصير امتداد الخط القديم إلى القدس بناءً على طلب بلدية القدس. بدلاً من أن ينتهي الخط المجدد عند محطة سكة حديد القدس ، انتهى عند محطة مالها الجديدة في جنوب القدس.

بعد إعادة تأهيل خط سكة حديد يافا-القدس، كانت القطارات تصل إلى جنوب القدس من تل أبيب في غضون 75 دقيقة تقريبًا. ونظرًا لطول مدة الرحلة نسبيًا، وموقع محطة مالها غير المركزي، وانخفاض سعة الخط بسبب اقتصار قسمه الشرقي على مسار واحد، ظل هذا الخط من أقل خطوط سكك حديد إسرائيل استخدامًا، رغم ربطه بين مدينتين كبيرتين. في المقابل، تستغرق الرحلة من تل أبيب إلى وسط القدس عبر خط A1 حوالي 30 دقيقة، مما يسمح بتشغيل عدد كبير من القطارات على طوله؛ [ 9 ] وعند افتتاح خط A1 عام 2018، سرعان ما أصبح الخط الأكثر استخدامًا في الشبكة.

بناء

بدأ البناء في عام 2001 وتم تقسيمه إلى عدة أقسام:

  • تل أبيب – مطار بن غوريون (الجزء الغربي من خط السكة الحديد رقم 27) – يبدأ الخط على بعد حوالي 6 كيلومترات (3.7 ميل) جنوب شرق محطة سكة حديد هاهاجانا في تل أبيب ، حيث يتفرع من خط سكة حديد تل أبيب – اللد عبر نفق أسفل مجموعة المسارات الشمالية للطريق السريع رقم 1 ومجموعة المسارات الشمالية لخط سكة حديد تل أبيب – اللد، عند نقطة تقع بين تقاطعي جانوت وشافيريم، ومن هناك يتصل بمبنى الركاب رقم 3 في مطار بن غوريون. اكتمل البناء في عام 2004 وبدأت الخدمة المنتظمة إلى المطار في أكتوبر من ذلك العام.  
  • مطار بن غوريون – كفار دانيال (الجزء الشرقي من خط السكة الحديد رقم 27) – من مبنى الركاب رقم 3، يمتد الخط جنوب شرقًا، عابرًا جسرًا بطول 550 مترًا فوق الطريق السريع رقم 1، ثم يعبر الطريق السريع رقم 40 وخط السكة الحديد الشرقي ، ويتجه إلى جسر آخر فوق الطريق السريع رقم 443، ويستمر نحو تقاطع أنافا حيث يتفرع باتجاه محطة سكة حديد مركز موديعين الجديدة عبر سلسلة من الجسور والأنفاق. ويتصل الخط أيضًا بخط السكة الحديد الشرقي بالقرب من تقاطع اللد، مما يوفر اتصالًا بين المطار ومحطة سكة حديد اللد جنوبًا. بدأ الإنشاء في عام 2004 وانتهى في عام 2007، وبدأت الخدمة إلى محطة باتي موديعين في سبتمبر 2007.
  • كفار دانيال – اللطرون (القسم أ) – شُيّد هذا القسم بواسطة شركة دانيا سيبوس ، واكتمل بناؤه عام 2011 بتكلفة 250 مليون شيكل إسرائيلي. [ 10 ] ويضم جسراً بارزاً بطول 1.2 كيلومتر (0.75 ميل) فوق وادي أيالون ، اكتمل بناؤه عام 2008، ويُزعم غالباً أنه "أطول جسر سكك حديدية في إسرائيل". إلا أن هذا الادعاء غير صحيح، إذ إن الجسر الذي يدعم خط السكة الحديدية المرتفع المؤدي إلى محطة هاميفراتس المركزية وأرصفتها على خط سكة حديد وادي يزرعيل في شمال إسرائيل، والذي افتُتح عام 2016، يبلغ طوله ضعف طول الجسر السابق تقريباً.  
  • يشمل مشروع نفق لاترون - شعار هاجاي (القسم ب) نفقًا بطول 3.5 كيلومتر (2.2 ميل) أسفل حديقة كندا ، وقد رُسّيَت مناقصة المشروع في يوليو 2010. أُنجز هذا القسم في عام 2015 من قِبل شركة الإنشاءات الإسرائيلية مينراف بالتعاون مع شركة موسكو متروستروي الروسية بتكلفة 560 مليون شيكل إسرائيلي. [ 10 ] بدأ حفر النفق في 6 فبراير 2012 باستخدام آلة حفر أنفاق واحدة . تبلغ تكلفة كل آلة حفر أنفاق 100 مليون شيكل إسرائيلي (لا تشمل 100 مليون شيكل إسرائيلي أخرى للمعدات الإضافية) ويبلغ وزنها حوالي 1800 طن. وكان من المتوقع أن تحفر 20 مترًا يوميًا. [ 11 ]   
  • مشروع جسري شعار هاجاي وميفاسيرت تسيون (القسم ج) - رُسّيَ العطاء في سبتمبر 2009، وبدأت أعمال الموقع التمهيدية في نوفمبر 2009، مع توقع اكتمال المشروع بالكامل بين عامي 2014 و2016. [ 10 ] [ 12 ] [ 13 ] يُعدّ الجزء الأكثر تعقيدًا من المشروع جسرين وعدة أنفاق، أحدها، وهو النفق رقم 3، الأطول في إسرائيل. يتألف هذا النفق من نفقين متوازيين، يبلغ  عرض كل منهما 9.2 متر وطوله 11.6  كيلومترًا، حيث تم حفر حوالي ثلاثة أرباعه باستخدام آلتين لحفر الأنفاق تعملان في وقت واحد من الغرب، بينما تم حفر الباقي بالطريقة التقليدية من الشرق. وقد نفّذت هذا العمل شركة شابير للهندسة المدنية والبحرية الإسرائيلية بالشراكة مع شركة إمبريسا بيتزاروتي الهندسية الإيطالية . [ 14 ] بدأ الحفر التقليدي للنفق 3 من الشرق إلى الغرب في مارس 2012 بينما بدأ حفر TBM من الغرب إلى الشرق في سبتمبر 2012 [ 15 ] واكتمل في أكتوبر 2014.
  • يشمل مشروع خط سكة حديد ميفاسيرت تسيون - القدس - يتسحاق نافون (القسم د) جسرين، ونفقين متوازيين أحاديي المسار بطول 800-900 متر، ونفقًا بطول 2.9  كيلومتر. ومن المتوقع أن يستغرق إنجاز المشروع أربع سنوات. [ 12 ] رُسّيَت مناقصة الإنشاء في خريف عام 2009 على شركة هوفري هاشارون المحدودة والشركة القابضة الألمانية ماكس بوغل . وتبلغ التكلفة التقديرية 640 مليون شيكل إسرائيلي، [ 10 ] ولا تشمل الجسر رقم 10، الذي سيكلف 150 مليون شيكل إسرائيلي إضافية، وسيُصمّم على غرار جسر تشيرني كال في سلوفينيا . وتشرف شركة دانا للهندسة على هذا القسم.

الجسور والأنفاق

فيما يلي تفصيل للأنفاق والجسور والأنفاق الموجودة على طول الطريق.

اسمموقعتقاطعيكتبطول
تقاطع شافيريمأسفل الطريق 412 والاتجاه الغربي للطريق السريع 1نفق
بين حيمد وتسافريا​تحت الطريق رقم 4404نفق
الجسر 1تقاطع بن غوريونفوق الطريق السريع رقم 1كوبري550-600 متر
بين تقاطع لود وتقاطع جسر لودعبر خط السكة الحديد الشرقي والطريق السريع 40كوبري
شرق تقاطع جيناتونعبر الطريق 443كوبري
تقاطع دانيالفوق الطريق السريع رقم 6كوبري
الجسر 4بالقرب من شعلفيمفوق الطريق المؤدي إلى شعلفيمكوبري120 متر
الجسر 5بالقرب من شعلفيمكوبري180 متر
الجسر 6وادي أجالونفوق الطريق السريع رقم 3 والواديجسر1200–1250 متر (  ارتفاع 40 متر)
النفق 1منتزه كنداتحت الحديقةنفق (آلة حفر الأنفاق)2 × 3.5  كم
الجسر 7جنوب ميفو هورونكوبري80 متر
النفق 2بالقرب من النطافنفق (25% C&C ، 75% NATM )2 × 1250 متر
الجسر 8 [ 16 ]غرب ناتاففوق مجرى نهر يتلاكوبري150 متر
النفق 3شعار هاجاي ، أبو غوشتحت جبل هرواه، جبل الههجانا، أبو غوشنفق (75% آلة حفر الأنفاق، 25% طريقة الحفر الطبيعية)2 × 11.6  كم
الجسر 9 [ 17 ]ميفاسيرت صهيونكوبري255 متر
النفق 3أميفاسيرت صهيوننفق (NATM)2 × 850  متر
الجسر 10ميفاسيرت صهيونكوبري975  مترًا (  ارتفاع 95 مترًا)
النفق 4القدس – من قرب جينوت سهاروف إلى بنياني هاوما [ 18 ]تحت لفتانفق (NATM)2.9  كم

كهربة

شُيِّدت الأجزاء المؤدية إلى مطار بن غوريون وما بعده إلى مفترق أنافا في البداية دون تزويدها بالكهرباء، وكانت تخدم خط الركاب من تل أبيب إلى المطار وموديعين باستخدام قطارات تعمل بالديزل. بعد اكتمال قسم أنافا-القدس، بدأت عملية تزويد السكة الحديدية بالكهرباء باستخدام نظام التغذية العلوية بتيار متردد 50 هرتز وجهد 25 كيلوفولت ، مما سهّل بدء خدمة القطارات بين القدس ومطار بن غوريون في سبتمبر 2018. على مدى العامين التاليين، تم تزويد قسم السكة الحديدية بين المطار وتل أبيب وصولاً إلى هرتسليا بالكهرباء على مراحل. كما تم تزويد قسم السكة الحديدية الشرقية بين المطار ومحطة اللد (التي تضم مستودعًا رئيسيًا لصيانة القطارات) بالكهرباء أيضًا. كان خط السكة الحديدية الجديد إلى القدس أول خط سكة حديدية ثقيلة في إسرائيل يتم تزويده بالكهرباء، وشكّل بداية جهد شامل لتزويد معظم خطوط سكك حديد إسرائيل بالكهرباء بحلول منتصف العقد الحالي.

المحطات

توجد المحطات التالية على الخط:

قطار بومباردييه تراكس P160 AC3، محطة قطار القدس - يتسحاق نافون

خلال السنوات الأولى من التشغيل، وبعد محطة مطار بن غوريون، كانت القطارات القادمة من القدس تتوقف في جميع محطات سكك حديد تل أبيب، وتنتهي رحلتها في محطة هرتسليا، حيث انتهت المرحلة الأولى من برنامج كهربة السكك الحديدية. لاحقًا، سمحت التطورات في مجال الكهرباء بتسيير قطارات ليلية من القدس إلى نتانيا، إلا أنها توقفت فيما بعد. وفي نهاية المطاف، سيتم تمديد خطوط القطارات شمالًا باتجاه حيفا، ثم إلى كرميئيل، مع التقدم المحرز في كهربة الجزء الشمالي المتبقي من خط السكة الحديدية الساحلية .

أما من جهة القدس، فهناك مقترحات لربط محطة يتسحاق نافون بمحطة القدس مالها من خلال امتداد النفق من ميفاسيرت تسيون .

فرع موديعين

تم افتتاح فرع موديعين (وهو جزء من خط سكة حديد ريشون لتسيون - موديعين المستقبلي ) بالكامل في 1 أبريل/نيسان 2008، ويضم محطتين: محطة موديعين ومحطة موديعين المركزية . تقع الأخيرة تحت الأرض، على غرار محطة قطار القدس - إسحاق نافون، مما يتيح إمكانية مدّ الخط إلى داخل المدينة وخارجها. في السابق، أعربت لجان حكومية مختلفة عن رغبتها في مدّ هذا الخط، إلا أن المشروع معلق حاليًا بانتظار التوصل إلى اتفاق مع السلطة الفلسطينية ، إذ أن مدّ خط السكة الحديد من فرع موديعين شمالًا أو شرقًا سيتطلب المرور عبر الضفة الغربية .

كان التصميم الأولي لخط موديعين يسمح فقط للقطارات المتجهة من وإلى المطار وتل أبيب بالوصول إلى موديعين. وفي عام 2022، اكتمل بناء خط فرعي يسمح للقطارات المتجهة من وإلى القدس بالوصول إلى موديعين أيضاً.

التحديات

صعوبات مالية

نظراً للتكلفة الباهظة للمشروع، واجه صعوبات مالية منذ البداية، على الرغم من كونه المشروع الرئيسي لشركة سكك حديد إسرائيل. قُدّرت التكلفة الأولية بـ 2.8 مليار شيكل  ، إلا أنها ارتفعت بعد إعادة تقييمها عام 2008 إلى حوالي 6 مليارات شيكل، مما استلزم استثمار ملياري شيكل إضافية من الحكومة الإسرائيلية. [ 19 ] تسبب هذا في تأخير كبير في بدء مرحلة حفر الأنفاق ريثما تُجري وزارة النقل تقييمها، والذي أظهر في نهاية المطاف أنه مع الارتفاع الحاد في التكاليف، ارتفع الطلب المتوقع بشكل حاد أيضاً. وقررت الوزارة كذلك تأجيل تنفيذ خطط الربط المستقبلي بين خط السكة الحديد وموديعين (B2) شرقاً إلى القدس إلى أجل غير مسمى. [ 20 ] في 2 ديسمبر/كانون الأول 2008، أصدر مجلس الوزراء الإسرائيلي تعليماته لشركة سكك حديد إسرائيل بمواصلة المشروع على الرغم من ارتفاع التقديرات، وأمر وزارة المالية بتخصيص مبلغ 3 مليارات شيكل إضافية لتغطية تكاليف البناء. وبحلول عام 2010، ارتفعت التكلفة إلى 6.9 مليار شيكل. [ 10 ]

اضطرت شركة شابير للهندسة، الفائزة بمناقصة بناء القسم (ج) بين شعار هجاي وميفاسيرت تسيون ، إلى تأجيل المشروع لمدة عامين لأن سكك حديد إسرائيل طرحت المناقصة قبل الحصول على التصاريح اللازمة من الجهات الحكومية المختصة. ولم يُحلّ هذا الأمر إلا في صيف عام ٢٠٠٩. تكبّدت شركة شابير خسائر مالية نتيجة لذلك، ورفعت دعوى قضائية ضد سكك حديد إسرائيل تطالب فيها بتعويض قدره ٥٠٠ مليون شيكل، وهو مبلغ سيُضاف إلى التكلفة الإجمالية للمشروع في حال حكمت المحكمة لصالح شركة شابير. [ ١٠ ]

النزاعات الإدارية والخلافات المتعلقة بالمناقصات

أعلنت سكك حديد إسرائيل عن مناقصة للإشراف على إنشاء القسمين "ب" و"ج"، واشترطت أن تقتصر المشاركة على الشركات التي لديها خبرة في الإشراف على مشاريع بقيمة مليار شيكل إسرائيلي أو أكثر. أثار هذا الشرط جدلاً واسعاً، إذ أن شركة "دانا للهندسة" هي الوحيدة التي تمتلك هذه الخبرة في إسرائيل. وقد اندمجت شركتا "إلداد سبيفاك" و"أ. إبشتاين" في شركة قابضة للمنافسة في المناقصة، والتي فازتا بها. [ 10 ]

مع ذلك، عيّنت سكك حديد إسرائيل دان آري، المدير التنفيذي السابق في شركة دانا للهندسة، مسؤولاً عن المشروع بأكمله، وأدت الخلافات بين سبيفاك وإبستين وآري إلى استقالة الشركة القابضة من المشروع. وحلّت شركة دانا للهندسة محلهم. وفي أواخر عام 2010، قررت سكك الحديد إنشاء إدارة جديدة للمشروع، مستبعدةً دان آري من المشهد. [ 10 ]

مشاكل في إلقاء الأتربة والهندسة

لا تزال إحدى العقبات البارزة، التي لم تُحل حتى يناير 2008، هي مسألة مكان التخلص من الأتربة الزائدة المستخرجة من الأنفاق. وقد تم إنشاء أكوام مؤقتة، إلا أن هذه الطريقة، إلى جانب ضررها بالبيئة، لن تكون كافية للنفق الرئيسي (النفق 3). [ 21 ] كما دخلت سكك حديد إسرائيل في خلاف مع شركة الهندسة "عامي متوم"، المسؤولة عن المشروع، بسبب دفعات إضافية نتيجةً لتغييرات أُدخلت على التصميم الأصلي للسكك الحديدية، وهو ما يُرجح أن يُؤخر التقدم أكثر. [ 22 ] وسيتم إلقاء الأتربة الإضافية في مكب نفايات جديد في موقع مجاور لتقاطع "شعار هاجاي" بين تل أبيب والقدس. [ 23 ]

تعرض المشروع لانتقادات بسبب انهيارين متتاليين في النفق 3أ في يناير ومارس 2011. وانتهى كلا الحادثين دون وقوع إصابات. [ 10 ]

مجرى ييتلا

من أبرز المشكلات البيئية التي واجهها المشروع، والتي شكلت مصدر معارضة من المنظمات البيئية ، مرور خط السكة الحديد عبر وادي يتلا، وهو متنزه وطني وموقع تاريخي مذكور في سفر يشوع . قاد حملة دعاة حماية البيئة كل من زئيف هاكوهين من هيئة الحدائق الوطنية وأفراهام شاكيد من جمعية حماية الطبيعة ، حيث اقترحا تصميمًا بديلًا يستبدل النفقين 2 و3 بنفق واحد أطول وأعمق يمر أسفل الوادي، استنادًا إلى رأي خبير الأنفاق الألماني ألفريد هاك. [ 16 ] ووفقًا لهما، فإن اقتراحهما، الذي عارضته شركة سكك حديد إسرائيل، كان سيوفر المال على المدى البعيد.

تمثلت أبرز نقاط الخلاف مع التصميم المقترح من قبل سكك حديد إسرائيل في جسر سكك حديدية بطول 150 مترًا (الجسر رقم 8) فوق مجرى النهر، وطريق معبد بطول 200 متر مُنشأ لتسهيل أعمال البناء. [ 24 ] وبينما ادعت سكك حديد إسرائيل ووزارة المالية معارضتهما لاقتراح النفق المزدوج الأطول لأسباب مالية وزمنية، جادل موشيه ليختمان، كاتب عمود في صحيفة غلوبس، بأن المعارضة كانت نابعة من مزيج من الأنانية وعدم الرغبة، من حيث المبدأ، في تغيير خطط البناء في اللحظة الأخيرة. [ 23 ] ومع ذلك، في مارس/آذار 2009، أوصت لجنة تخطيط البنية التحتية الإقليمية لمنطقة القدس برفض خطة دعاة حماية البيئة، واختارت المضي قدمًا في خطة سكك حديد إسرائيل الأصلية المكونة من نفقين. ثم أُحيلت الخطة إلى اللجنة الوطنية لتخطيط البنية التحتية لاتخاذ القرار النهائي بشأنها. وفي 5 أبريل/نيسان 2009، قدمت جمعية حماية البنية التحتية في إسرائيل (SPNI) عريضة تحمل آلاف التوقيعات ضد الخط، من بينها توقيع البروفيسور روبرت أومان . [ 16 ]

في 23 يونيو/حزيران 2009، رُفضت التماسات دعاة حماية البيئة، وقررت لجنة التخطيط إنشاء جسر فوق مجرى ييتلا، تماشياً مع توصيات لجنة سادان السابقة. وقد أيدت سكك حديد إسرائيل وبلدية القدس هذا القرار. [ 25 ] [ 26 ] وفي أغسطس/آب 2009، صادقت لجنة التخطيط الوطنية على قرار إنشاء الجسر، شريطة إدخال تعديلات تصميمية على موقع الجسر لجعله أكثر ملاءمة للبيئة . [ 27 ] ونتيجة لذلك، ولتقليل مساحة الجسر، تم تغيير تصميمه العام من جسر خرساني تقليدي ذي عوارض متعددة الأجزاء إلى تصميم طويل من الخرسانة المتوازنة ذات ناتئ ، مدعوم في المنتصف بمجموعة واحدة من الأعمدة. كما حُرص على تقليل تأثير أعمال البناء على محيط المجرى قدر الإمكان. بدلاً من الطريق الواسع المؤدي إلى الموقع، تم استخدام طريق أصغر، وتم نقل المعدات الثقيلة (مثل أجزاء من آلات حفر الأنفاق للنفق 3) ومخلفات الحفر المرتبطة ببناء  النفق 3 الذي يبلغ طوله حوالي 12 كيلومترًا من وإلى الموقع عبر النفق 2 وفوق الجسر الجديد.

الخطط

After Yitzhak Navon Station was completed, planning began for an extension of the line further into the city with two additional underground stations: Jerusalem–Central railway station near the city's center and a station at the site of the historical Jerusalem–Khan railway station.[28] The estimated cost of the extension is ₪4,685,000,000.[29] The architects, writing the Environmental Impact Survey for the extension, mentioned the tunneling work starting from the historical Khan station's end is due to start in the middle of year 2024 and finish toward 2031.[30]

In addition, Israel Railways is due to introduce 60 new Siemens Desiro HC Double Decker EMUs by the end of 2021. Similarly to the existing Bombardier TRAXX locomotives, these electric multiple units will travel at 160 km/h (100 mph) down the line.

See also

References

  1. ↑While initially, the Tel Aviv-Jerusalem line was the only one operated by electric locomotives in Israel, they are being gradually introduced in the rest of the system as electrification progresses. As of 2025, electric trains are also run on the Binaymina-Ashkelon and Ashkelon-Herzliya lines, as well as the Jerusalem-Modi'in spur of the Tel Aviv-Jerusalem line.

References

  1. ↑"General Definitions of Highspeed". International Union of Railways (UIC). Retrieved 20 November 2015.
  2. ↑"High-Speed Railway to Jerusalem Picking Up Speed". Ministry of Transport Press Releases (in Hebrew). Ministry of Transport and Road Safety. 1 November 2011. Archived from the original on 3 January 2018. Retrieved 5 November 2011.
  3. ↑Expertise on an alternative alignment for the new high-speed railway line A1 Tel-Aviv – JerusalemArchived 2011-04-01 at Archive-It
  4. ↑"Jerusalem rail link likely to open only partially next month". Globes. 22 August 2018.
  5. ↑Alternatives for Tel Aviv - Jerusalem Rail Line (map) at the Wayback Machine(archive index)
  6. 12Tal, Dalya (April 9, 2001). "Jerusalem Municipality Supports G1 Plan with 16 Kilometers of Tunnels" (in Hebrew). Globes. Retrieved 2009-03-10.
  7. ↑ "A1، حقاً؟" (ملف PDF) . النقل اليوم وغداً. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 5 مارس 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 مايو 2008 .
  8. ↑ «وزير النقل سني يقرر - خط سكة حديد سريع بين تل أبيب ومطار بن غوريون وموديعين والقدس - البديل الأمثل» (بالعبرية). وزارة النقل . ١٢ يونيو ٢٠٠١. مؤرشف من الأصل (ملف DOC) بتاريخ ٢٨ سبتمبر ٢٠٠٧. تاريخ الاطلاع: ٥ يناير ٢٠٠٨ .
  9. ↑ "من القدس إلى تل أبيب في 30 دقيقة" . موقع وزارة النقل الإسرائيلية . وزارة النقل والبنية التحتية الوطنية والسلامة على الطرق . مؤرشف من الأصل في 22 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 31 مايو 2012 .
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 بار-إيلي، آفي (2 مايو 2011). "تحقيق ذا ماركر: خط سكة حديد فائق السرعة من تل أبيب إلى القدس؟ ربما في العقد القادم" . ذا ماركر (بالعبرية). هآرتس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 مايو 2011 .
  11. ↑ «افتتاح مشروع حفر نفق على خط تل أبيب - القدس» . بورت تو بورت (بالعبرية). 6 فبراير 2012. تاريخ الاطلاع: 29 فبراير 2012 .
  12. 1 2 بارون، ليئور (4 أكتوبر 2009). "اختيار المقاولين للجزء الأخير من خط القدس - تل أبيب" . غلوبس . تم الاسترجاع في 4 أكتوبر 2009 .
  13. ↑ بارون، ليئور (22 سبتمبر/أيلول 2009). "بدء تشغيل خط السكة الحديد فائق السرعة إلى القدس: سيبدأ حفر النفق في نوفمبر/تشرين الثاني" . غلوبز (بالعبرية) . تاريخ الاسترجاع: 23 سبتمبر/أيلول 2009 .
  14. ↑ "شركة شابير للهندسة: حفر الأنفاق وبناء الجسور على خط السكة الحديد المؤدي إلى القدس" (باللغة العبرية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 مارس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يناير 2011 .
  15. ↑الطريق السريع إلى أبيب- أورشليم: رحلة إلى أبيب عبر الطريق السريع إلى إسرائيل على بعد 12 كيلومترًا فقط[ بدء حفر نفق مزدوج بطول 12 كم على خط السكة الحديدية فائق السرعة إلى القدس باستخدام آلة حفر الأنفاق ] (بيان صحفي) (باللغة العبرية). وزارة النقل والسلامة على الطرق الإسرائيلية . 9 سبتمبر 2012.
  16. 1 2 3 تزافير، رينات (6 أبريل/نيسان 2009). "آلاف المعارضين للجسر في خط سكة حديد تل أبيب-القدس فائق السرعة" (بالعبرية). هآرتس . تاريخ الاسترجاع: 11 أبريل/نيسان 2009 .
  17. ↑ "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 12-06-2011 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 29-10-2009 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  18. ↑ "A1 - خط السكة الحديد إلى القدس - الجسر، النفق، المحطة" (بالعبرية). موريا. مؤرشف من الأصل في 11 أكتوبر 2007.
  19. ↑ بار إيلي، آفي (9 أبريل/نيسان 2008). "وزارة المالية تهدد بقطع التمويل عن سكك حديد إسرائيل بسبب انحرافات مالية" (بالعبرية). ذا ماركر . تاريخ الاسترجاع: 20 أبريل/نيسان 2008 .
  20. ↑ بن نون، جيل (25 نوفمبر 2008). "السكك الحديدية إلى القدس: ارتفع السعر، ولكن ارتفعت الربحية أيضًا" (بالعبرية). ماي نت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 نوفمبر 2008 .
  21. ↑ شاكيد، أبراهام. "السكك الحديدية إلى القدس - أعمال سكك حديد إسرائيل" (بالعبرية). جمعية حماية الطبيعة في إسرائيل . تاريخ الاسترجاع: 3 مايو 2008 .
  22. ↑ بارون، ليئور (27 أكتوبر/تشرين الأول 2008). "تأجيل خط السكك الحديدية فائق السرعة إلى القدس مجدداً بسبب نزاع بين سكك حديد إسرائيل وشركة التخطيط" (بالعبرية). غلوبس . تاريخ الاسترجاع: 30 أكتوبر/تشرين الأول 2008 .
  23. 1 2 ليختمان، موشيه (29 يناير 2009). "هل تريد خط سكة حديد فائق السرعة؟ خذ على سبيل المثال عشر سنوات من الازدحام المروري" . غلوبس (بالعبرية) . تم الاسترجاع في 31 يناير 2009 .
  24. ↑ ليختمان، موشيه (30 يناير 2009). "انحرف عن مساره" . غلوبز (بالعبرية) . تم الاسترجاع في 31 يناير 2009 .
  25. ↑ يائيل إيفري-داريل (23 يونيو/حزيران 2009). "خسارة لجماعات حماية البيئة: خط السكة الحديد إلى القدس سيمر عبر جسر" (بالعبرية). يديعوت أحرونوت . تاريخ الاسترجاع: 24 يونيو/حزيران 2009 .
  26. ↑ أتزار، أورانيت (23 يونيو/حزيران 2009). "سيتم تطوير مسار خط السكة الحديدية فائق السرعة إلى القدس" (بالعبرية). أروتز شيفا . تاريخ الاسترجاع: 24 يونيو/حزيران 2009 .
  27. ↑ داريل، يائيل (4 أغسطس/آب 2009). "القرار النهائي: خط السكة الحديد إلى القدس سيمر عبر جسر سيضر بالبيئة" (بالعبرية). يديعوت أحرونوت . تاريخ الاسترجاع: 7 أغسطس/آب 2009 .
  28. ↑Fundaminsky, Kuti (March 31, 2019). "מעזריאלי, לדוידקה ועד לתיאטרון החאן: 20 מיליון שקלים אושרו להארכת קו הרכבת המהיר מת״א"[From Azrieli, via the Davidka, to the Khan Theater: 20 Million Shekels Approved for the Extension of the Fast Railway from Tel Aviv]. MyNet Jerusalem (in Hebrew). Retrieved December 22, 2022.
  29. ↑Wiseman, Shahar (2022). דין וחשבון שנתי 2021[2021 Annual Report](PDF) (Report) (in Hebrew). Israel Railways. p. 41. Retrieved December 22, 2022.
  30. ↑Sue Surkes (June 26, 2023). "Authorities fast track plans to extend Tel Aviv-Jerusalem train into capital's center". The Times of Israel. Retrieved 10 Jan 2024.

31°51′02″N35°00′09″E / 31.850440°N 35.002388°E / 31.850440; 35.002388