سكة حديد إيري لاكاوانا

وافقت لجنة التجارة بين الولايات على الاندماج في 13 سبتمبر 1960، وفي 17 أكتوبر، اندمجت سكة حديد إيري مع سكة ​​حديد ديلاوير، لاكاوانا والغربية لتشكيل سكة حديد إيري لاكاوانا. ^{[ 1 ]} عانت هذه السكة طوال معظم سنوات وجودها الست عشرة. فقد كانت الشركتان اللتان أنشأتاها تخسران باستمرار الركاب وحركة الشحن والأموال، وتثقل كاهلهما ديون متراكمة لسنوات وعمليات نقل ركاب واسعة النطاق خاسرة. بدأت هاتان الشركتان التاريخيتان، إيري وديلاوير، لاكاوانا والغربية، في توحيد مرافقهما على ضفاف نهر هدسون وعبر جنوب ولاية نيويورك في عام 1956، أي قبل أربع سنوات من الاندماج الرسمي. تأثر خط لاكاوانا بشدة بانخفاض حركة نقل الفحم الحجري والأسمنت من ولاية بنسلفانيا بحلول أواخر الأربعينيات. عانى خط إيري من التراجع المستمر في حركة نقل الفاكهة والخضراوات ذات الرسوم الجمركية المرتفعة من الولايات الغربية إلى منطقة مدينة نيويورك مع تحسن الطرق السريعة في خمسينيات القرن الماضي. كما تأثر كلا الخطين بافتتاح ممر سانت لورانس المائي عام 1959، والذي سمح لسفن الشحن العابرة للمحيطات بالسفر بين الموانئ والمدن الأوروبية والأفريقية والأمريكية الجنوبية على البحيرات العظمى ، مثل بوفالو وكليفلاند وديترويت ودولوث وشيكاغو وغيرها. وكان خط دي إل آند دبليو قد نقل سابقاً كميات كبيرة من البضائع من وإلى السفن العابرة للمحيطات، حيث كان يمتلك مرافق مينائية خاصة به في محطة هوبوكين على نهر هدسون .

بدأت خطوط السكك الحديدية في شمال شرق البلاد، بما فيها خط إيست لاين، بالتراجع نتيجة الإفراط في التنظيم، والمنافسة المدعومة على الطرق السريعة والممرات المائية، وخطوط نقل الركاب، وتشبع السوق (أي وجود عدد كبير جدًا من خطوط السكك الحديدية تتنافس على ما تبقى من السوق). أدى إغلاق المصانع القديمة متعددة الطوابق في المدن الشرقية في ستينيات القرن الماضي، وما تلاه من تراجع صناعة السيارات والصلب المحلية في سبعينيات القرن نفسه، إلى تآكل جزء كبير من قاعدة حركة النقل التقليدية لخط إيست لاين. كذلك، وبسبب سياسة التنظيم الحكومي التي وُضعت في أواخر القرن التاسع عشر، لم يتمكن خط إيست لاين وغيره من خطوط السكك الحديدية من التخلي فورًا عن رحلات الركاب لمسافات طويلة، على الرغم من أن المنافسة من شركات الطيران وخطوط الحافلات والسيارات الخاصة جعلتها غير مربحة.

مع ذلك، حققت شركة السكك الحديدية الشرقية (EL) أرباحًا في منتصف وأواخر الستينيات من خلال خفض التكاليف بشكل كبير (تقليص الخدمات الموازية)، وتحديث المعدات، والتطوير الصناعي في الضواحي، وزيادة حركة نقل المقطورات ، والتخفيض التدريجي لخدمة قطارات الركاب لمسافات طويلة، والتي انتهت في 6 يناير 1970. كما تم تحويل حركة قطارات إضافية مؤقتًا إلى شركة EL بسبب مشاكل الخدمة على خطوط بن سنترال المتعثرة ، والتي كانت شركة EL موازية لها إلى حد كبير. أنشأت شركة EL منشأة حديثة لإصلاح محركات الديزل في ماريون، أوهايو ، وقامت بتحديث ورشة إصلاح عربات كبيرة في ميدفيل، بنسلفانيا . أما بالنسبة لخدمات قطارات الركاب الخاسرة في ضواحي مدينة نيويورك ، فقد توصلت شركة EL إلى اتفاق مع ولاية نيوجيرسي خلال أواخر الستينيات للحصول على دعم كافٍ وشراء محركات وعربات جديدة. كما حصلت شركة EL على عقد مربح مع شركة United Parcel Service في عام 1970، مما أدى إلى تشغيل خمسة قطارات مخصصة للنقل متعدد الوسائط يوميًا بين نيوجيرسي وشيكاغو.

تأسست شركة سكة حديد إيري لاكاوانا في الأول من مارس عام 1968، كشركة تابعة لشركة ديريكو، الشركة القابضة لسكك حديد نورفولك وويسترن ، التي كانت قد اشترت خط السكة الحديد. وفي الأول من أبريل، نُقلت الأصول كشرط من شروط الاندماج المقترح، والذي لم يُستكمل، بين سكك حديد نورفولك وويسترن وسكك حديد تشيسابيك وأوهايو . وكانت ديريكو تمتلك أيضًا سكك حديد ديلاوير وهدسون في ذلك الوقت.

في عام 1972، دمر إعصار أغنيس أميالاً عديدة من السكك الحديدية والأصول المرتبطة بها، لا سيما في شمال شرق ولاية بنسلفانيا والمنطقة الجنوبية من ولاية نيويورك. أجبرت تكاليف الإصلاحات وخسائر الإيرادات الشركة على إعلان إفلاسها ، حيث تقدمت بطلب لإعادة التنظيم بموجب المادة 77 من قانون الإفلاس الفيدرالي في 26 يونيو. ^{[ 2 ]} وقد زاد إنجاز الطريق السريع بين الولايات رقم 80 الذي يمر عبر بنسلفانيا ونيوجيرسي بحلول عام 1971 من مشاكل شركة إيري لاكاوانا المالية، إذ حوّل حركة النقل غير المباشر التي كانت تستقطبها سابقًا شركات الشحن الجزئي مثل نافاجو وكوبر جاريت.

مع ذلك، تمكنت شركة EL من الحصول على عقود ضخمة مع شركة UPS بفضل قدرتها على نقل الشحنات بين شيكاغو ومنطقة نيويورك الكبرى بشكل أكثر موثوقية، وإن لم تكن أسرع من شركة Penn Central (وسابقًا شركة New York Central ). على سبيل المثال، في عام 1971، أعلنت شركة Penn Central عن خدمة نقل شحنات مدتها 24 ساعة ونصف من منطقة نيويورك الكبرى إلى منطقة شيكاغو الكبرى في الدليل الرسمي للسكك الحديدية ، بينما أظهر جدول مواعيد موظفي EL رقم 3، قسم نيويورك، أن أسرع جدول زمني مماثل لها هو 28 ساعة و45 دقيقة. وبحلول عام 1973، أظهر الدليل الرسمي أن أسرع خدمة نقل شحنات لشركة Penn Central بين هاتين النقطتين هي 26 ساعة و15 دقيقة، بينما أظهر جدول مواعيد موظفي EL رقم 4 أن أسرع جدول زمني مماثل لها هو 29 ساعة ونصف. ^{[ 3 ]}

بعد إفلاسها عام ١٩٧٢، سعت إدارة شركة السكك الحديدية الشرقية (EL) إلى رسم مسار مستقل، متوقعةً إعادة هيكلة مالية دون عبء ديون ثقيل. ولذلك، رفضت في البداية الانضمام إلى شركة السكك الحديدية الموحدة ( Conrail ) للاستحواذ على خطوط السكك الحديدية الشرقية الرئيسية الأخرى المفلسة. وأظهرت الخطط الأولية (PSP) والنهائية (FSP) لنظام Conrail دمج EL في نظام Chessie . كما أن اقتصاد شرق الولايات المتحدة تأثر بشدة بحلول عام ١٩٧٥ بأزمة النفط عام ١٩٧٣ ، مما قضى على أي أمل لشركة EL في المنافسة بشكل مستقل مع خطوط Conrail التي أعادت الحكومة تأهيلها. لذا، تقدمت EL بطلب للانضمام إلى Conrail في اللحظات الأخيرة، وتم قبول طلبها.

في عام ١٩٧٦، اشترت الحكومة الفيدرالية معظم أصول الشركة المتعلقة بالسكك الحديدية، ودمجتها مع أصول شركات أخرى لتشكيل شركة كونريل. واستمرت شركة إيري لاكاوانا إستيت المستقلة قائمة لعدة سنوات لاحقة. قامت هذه الشركة بتصفية الأصول غير المتعلقة بالسكك الحديدية لشركة إيري لاكاوانا إستيت، ووزعت عائدات شراء السكك الحديدية لسداد جزء كبير من عبء الديون المتراكمة على الشركة والشركات السابقة لها. وقد حقق دائنو شركة إيري لاكاوانا إستيت مكاسب أكبر من بيع أصول الخط مقارنةً بمواصلة عملياتها التجارية التقليدية.

تُشغّل شركتا "نيو جيرسي ترانزيت" و "مترو نورث" خدمات النقل السابقة لخط "إيري لاكاوانا "؛ حيث تعمل خدمة غير مُكهربة من وإلى محطة هوبوكين؛ بينما تستخدم الخطوط المُكهربة كلاً من محطة هوبوكين ومحطة بنسلفانيا كمحطات نهائية. وتتشارك "مترو نورث" و"نيو جيرسي ترانزيت" في تشغيل خطي بورت جيرفيس وباسكاك فالي، بينما تُشغّل "نيو جيرسي ترانزيت" خطوط مين، ومونتكلير-بونتون، وموريستاون، ومقاطعة بيرغن، وغلادستون.

يجري حاليًا إعادة بناء المسار الذي يمكن أن يعيد الخدمة المنتظمة على طول خط لاكاوانا كات-أوف من بورت موريس جانكشن، نيو جيرسي إلى حدود ولاية بنسلفانيا عند نهر ديلاوير (28.45 ميلًا) ويمتد بالخدمة إلى شمال شرق ولاية بنسلفانيا، وربما يصل إلى سكرانتون.

تتولى شركة سكك حديد وسط نيويورك وكاينتي (CNYK) تشغيل الجزء التابع لخط إيري الرئيسي الأصلي بين بورت جيرفيس وبينغامتون . أما خط لاكاوانا الرئيسي غرب بورتلاند، فتتولى تشغيله شركة سكك حديد ديلاوير-لاكاوانا حتى سكرانتون ، ثم تتولى شركة نورفولك ساوثرن تشغيله شمالًا حتى بينغامتون. كما تتولى نورفولك ساوثرن تشغيل خط إيري الرئيسي من بينغامتون إلى بوفالو، بينما تتولى شركة سكك حديد غرب نيويورك وبنسلفانيا تشغيل خط شيكاغو الرئيسي السابق المتجه غربًا عند هورنيل. أما معظم خطوط السكك الحديدية في أوهايو وإنديانا وإلينوي، فقد أصبحت من الماضي.

• العددين 1 و 2، فيبي سنو ، نيويورك (هوبوكين)-شيكاغو؛ توقف في 27-28 نوفمبر 1966.
• رقم 7، باسيفيك إكسبريس ، رقم 8، أتلانتيك إكسبريس ؛ توقف العمل بها في أغسطس 1965.
• تم إيقاف إصدار العددين 5 و 6 من مجلة "مدن البحيرة" في الفترة من 5 إلى 6 يناير 1970.
• العدد 10، نيويورك ميل ؛ العدد 15، أول ؛ توقف في 23 مايو 1969.
• القطاران رقم 28 و29، قطارا ركاب كليفلاند-يونغستاون؛ توقف تشغيلهما في 14 يناير 1977. على الرغم من تشغيلهما من قبل شركة كونريل بعد أبريل 1976، إلا أنهما كانا آخر ما تبقى من قطارات ركاب الخطوط الشرقية خارج منطقة نيويورك-نيوجيرسي. استخدمت هذه القطارات نفس قاطرات وعربات الخطوط الشرقية التي كانت تُستخدم سابقًا في قطارات الركاب الرئيسية.
• القطار رقم 40، بوكونو إكسبريس ؛ والقطار رقم 43، توايلايت، اللذان كانا يتوقفان في محطات محلية في جميع أنحاء منطقة منتجع جبال بوكونو، توقفا عن العمل في خريف عام 1965.
• القطار رقم 623، ملك الصلب الصباحي، والقطار رقم 624، ملك الصلب المسائي، قطار مشترك مع خطوط سكك حديد نيويورك المركزية ، و P&LE، و B&O ، من توليدو إلى واشنطن العاصمة، عبر كليفلاند ويونغستاون وبيتسبرغ؛ توقف عن العمل بحلول عام 1962.