Gardermoen Line

Construction of the railway started on 1 August 1994.^[2] Gardermoen is located about 50 kilometres (31 mi) north of Oslo, but is not located on the Hoved Line. A different right-of-way had to be chosen north of Kløfta. The Hoved Line has heavy traffic, with many small stops until Lillestrøm, and continues northwards from Lillestrøm as single track.^[6] Therefore, an all-new railway would have to be built; it would bypass the intermediate railway until Lillestrøm, running through a tunnel, and continue northwards to the airport and onwards to Eidsvoll.^[2] This northernmost part is 16 kilometres (9.9 mi) used to allow trains operating on the Dovre Line to Lillehammer and Trondheim to use the Gardermoen Line.^[7]

The Gardermoen Line was the second attempt to build a high-speed railway in Norway. The first was the 35-kilometre (22 mi) line from Ski to Moss on the Østfold Line.^[8] However, operational speeds in excess of 160 kilometres per hour (99 mph) could not be achieved due to the short distances and limitations on rolling stock. The Gardermoen Line, therefore, became the first real high-speed railway line in Norway. Due to the domination of single track in Norway, the 64-kilometre (40 mi) Gardermoen Line increased the total length of double track in the kingdom by more than 50%.^[1]

The projected costs of the railway line were NOK 4.3 billion ±20%. Total costs ended at NOK 7.7 billion, including 1.3 billion extra used on extraordinary expenditures on the Romeriksporten. On 1 October 1996 it was decided that the construction company, NSB Gardermobanen, would also become the operator of the airport express train. However, due to limited profitability with the company, from 1 January 2001 the ownership of Gardermobanen was transferred to the Norwegian National Rail Administration, who also owns the rest of railway lines in Norway. The operating company changed its name to Flytoget AS.^[3]

كان الجزء الأكثر تحديًا في عملية الإنشاء هو نفق السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 14,580 مترًا (47,830 قدمًا) من إيترستاد ، شرق محطة أوسلو المركزية، إلى ليليستروم. ^{[ 1 ]} يُعدّ نفق روميريكسبورتن ثاني أطول نفق سكك حديدية في النرويج، ويقع أسفل منطقة أوستماركا الترفيهية ، في أرض غير مستقرة جيولوجيًا. خلال أعمال الإنشاء عام 1997، انخفض منسوب المياه في بعض البحيرات الواقعة فوق النفق، بما في ذلك بحيرتي لوتفان ونوردري بوتيرن ، انخفاضًا حادًا. بعد اكتشاف التسرب في 3 فبراير 1997، فرضت مديرية الموارد المائية والطاقة النرويجية عقوباتٍ تلزم باتخاذ تدابير لمنع التسرب في النفق. في أسوأ الأحوال، تسرب 3,000 لتر من الماء في الدقيقة إلى داخل النفق. ^{[ 9 ]} 

استُخدمت مادة روكا-جيل لإصلاح التسريبات، لكنها لم تُؤدِّ الغرض المطلوب. لم تقتصر المشكلة على فشلها في التبلمر وإيقاف التسريبات، بل تسببت أيضًا في تلوث البيئة المحيطة بمادة الأكريلاميد . أدى إصلاح التسريبات وتنظيف التلوث إلى تأخير بناء النفق لمدة عام كامل، وافتُتح رسميًا في 22 أغسطس/آب 1999. وظهرت تعقيدات أخرى نتيجةً للخلافات بين شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB Gardermobanen) وشركة الإنشاء. وكشفت دراسات لاحقة عن قصور في إجراءات الرقابة والإبلاغ خلال الحوادث التي كان ينبغي معالجتها عام 1995، والتي لم تُؤخذ على محمل الجد. وتضررت نحو ستين منزلًا جراء أعمال بناء النفق. وأظهر تقييم أجرته وزارة النقل والاتصالات  إنفاق 500 مليون كرونة نرويجية على إصلاح التسريبات، إلا أن التقرير أشار إلى أن هذا المبلغ كان، إلى حد كبير، هدرًا للمال بسبب الإجراءات الهندسية غير الفعالة. وانتقد التقرير نفسه تخطيط وتنظيم عملية بناء خط السكة الحديد برمتها. ^{[ 9 ]}

عند افتتاح المطار الجديد في 8 أكتوبر 1998، بدأت خدمة قطارات Flytoget السريعة تشغيلها بست عشرة وحدة من طراز 71. كان على القطارات استخدام خط Hoved القديم من محطة أوسلو المركزية إلى ليليستروم، ولكن كان بإمكانها استخدام خط السكك الحديدية فائق السرعة الجديد من ليليستروم إلى غاردرموين. بدأت الرحلات المنتظمة عبر خط روميريكسبورتن في 22 أغسطس 1999. ^{[ 3 ]} وللاستفادة من البنية التحتية الجديدة لخط غاردرموين، اضطرت شركة السكك الحديدية النرويجية (Norges Statsbaner) إلى شراء قطارات جديدة قادرة على سرعات أعلى. تم تسليم 22 قاطرة تحمل اسم El 18 ، والمستوحاة من القاطرة السويسرية 2000 ، في عام 1996. وهي قادرة على بلوغ سرعات تصل إلى 200 كيلومتر في الساعة (120 ميلاً في الساعة) . مع ذلك، لا يُسمح لعربات الركاب B7 المستخدمة بالعمل بسرعة تتجاوز 150 كيلومترًا في الساعة (93 ميلاً في الساعة) . لا يمكن الاستفادة من السرعة القصوى لقطارات المسافات الطويلة إلا باستخدام وحدات من طراز 73 التي بدأت العمل على خط دوفري عام 2000. هذه القطارات مطابقة تقريبًا لتلك التي تستخدمها شركة قطارات المطار السريعة فلايتوغيت، وتصل سرعتها إلى 210 كيلومترات في الساعة (130 ميلًا في الساعة) على خط غاردرموين. وهي مزودة بتقنية الإمالة التي تسمح بتشغيل أسرع على باقي الخط المؤدي إلى تروندهايم. أما القطارات الأخرى التي تستخدمها شركة NSB على الخط، فلا تتجاوز سرعتها 160 كيلومترًا في الساعة (99 ميلًا في الساعة) . ^{[ 7 ]}    

طُرحت خطط لتوسيع خط السكك الحديدية فائق السرعة إلى هامار ، لكنها لم تُدمج في أي خطط محددة. من شأن هذا المقترح أن يزيد طول خط السكك الحديدية فائق السرعة شمال أوسلو بمقدار 62 كيلومترًا (39 ميلًا)، أي ما يقارب ضعف طوله. وقد يشمل المشروع خطًا آخر فائق السرعة إلى تروندهايم، أو لا يشمله. ^{[ 10 ] [ 11 ]} 

تُعدّ خدمة قطارات Flytoget السريعة إلى مطار أوسلو أكبر مستخدم لخط غاردرموين، حيث تُسيّر ست رحلات من محطة أوسلو المركزية إلى مطار أوسلو كل ساعة. وتقتصر رحلات القطارات على خط غاردرموين فقط، ولا تشمل المسافة الشمالية البالغة 16 كيلومترًا. وتُقدّم الخدمة باستخدام ست عشرة وحدة من طراز 71، كل منها مكونة من ثلاث عربات، والتي نقلت مجتمعةً 5.4 مليون راكب في عام 2007. ^{[ 12 ]} تستغرق الرحلات المباشرة إلى محطة أوسلو المركزية 19 دقيقة. ويتوقف نصف هذه الرحلات في محطة ليليستروم، ثم يتابع مساره مرورًا بمحطة أوسلو المركزية وصولًا إلى محطة أسكر . ^{[ 13 ]} وتستحوذ Flytoget على 34% من حصة سوق النقل البري إلى مطار أوسلو. ^{[ 14 ]}

تستخدم شركة Vy (المعروفة سابقًا باسم NSB) خط غاردرموين للقطارات الإقليمية شمال أوسلو. ^{[ 15 ]} يُشغّل الخط خدمتان إقليميتان، هما خدمة R10 ^{[ 16 ]} بين درامن وليلهامر ، وخدمة R11 ^{[ 17 ]} بين سكين / لارفيك وإيدسفول ، بالإضافة إلى الخدمة المحلية L12 [ ^{18 ] بين} كونغسبيرغ وإيدسفول . تُشغّل هذه الخدمات بقطارات من النوع 74 للخدمتين R10 وR11، وقطارات من النوع 75 للخط L12. كلا القطارين قادران على العمل بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . ^{[ 19 ]} يُستخدم الجزء الجنوبي من الخط من قِبل قطارات الركاب المتجهة إلى خط كونغسفينغر . تنحرف هذه القطارات عن خط غاردرموين عند ليليستروم. ^{[ 20 ]} كما أن قطارات الركاب المتجهة إلى دال على طول خط هوفيد تستخدم خط غاردرموين حتى ليليستروم. ^{[ 21 ]}  

نظرًا لوجود خط موازٍ، هو خط هوفيد الممتد من محطة أوسلو المركزية إلى إيدسفول، يمكن لبعض القطارات اختيار استخدام هذا الخط بدلاً من خط الشحن. ويشمل ذلك بشكل أساسي بعض قطارات الركاب ، بالإضافة إلى جميع قطارات الشحن . والاستثناء الوحيد هو القطارات التي تنقل وقود الطائرات إلى المطار، والتي يتعين عليها استخدام خط غاردرموين من كلوفتا. وتُقدم هذه الخدمة من قبل شركة كارغو نت . ^{[ 22 ]}

تُشغّل شركة السكك الحديدية السويدية الحكومية (SJ) أيضًا قطارات من طراز SJ 3000 وقطارات Rc6 التي تجرها قاطرات، في الجزء الجنوبي من غاردرموين، ضمن خدماتها بين المدن . ^{[ 23 ]} وقد تولّت شركة لينكس ، وهي مشروع مشترك بين SJ وNSB، هذه الخدمة لسنوات ، باستخدام قطارات X2 معدّلة ، ولكن تم حلّ الشركة لاحقًا. ^{[ 24 ]}

تستخدم شركة SJ Norge (الفرع النرويجي لسكك حديد الدولة السويدية) الخط بأكمله لتسيير 5 رحلات سريعة يوميًا إلى محطة تروندهايم ، وذلك باستخدام وحدات كهربائية متعددة من طراز 73 قابلة للإمالة وقطارات El 18 التي تجرها قاطرات . ونظرًا لانهيار جسر، انخفض عدد القطارات المباشرة إلى تروندهايم، حيث أصبحت تستخدم وحدات ثنائية الوضع من طراز 76 تسلك طريقًا جانبيًا عبر محطة روروس .

أوين، روي (1996). السكك الحديدية النرويجية: من ستيفنسون إلى القطارات فائقة السرعة . هيتشين : مطبعة بالهولم. ISBN 0-9528069-0-8.