الفئة 73 من NSB

الموسوعة الحرة

قطارات الفئة 73 من شركة NSB ( بالنرويجية : NSB-type 73 ) هي فئة من 22 وحدة قطار كهربائي متعددة ، صنعتها شركة Adtranz لصالح السكك الحديدية النرويجية الحكومية . تتكون هذه القطارات من أربع عربات، وهي عبارة عن تعديلات على الفئة 71 ، التي بدورها استندت إلى قطارات X2 السويدية . تتألف السلسلة A من 16 قطارًا بين المدن ؛ تم تسليمها في عامي 1999 و2000، وتُستخدم على خطوط بيرغن ، ودوفري ، وسورلاند . كانت خدمة القطارات بين المدن تُعرف باسم Signatur حتى عام 2003. أما السلسلة B فتتألف من ستة قطارات إقليمية تم تسليمها في عام 2002، وتُستخدم على خط أوستفولد . كانت القطارات الإقليمية في الأصل جزءًا من مشروع Agenda . تبلغ قدرة هذه القطارات 2646 كيلوواط (3548 حصانًا) ، وسرعتها القصوى 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) . يبلغ طولها الإجمالي 108 أمتار (354 قدمًا) ، وتتسع لـ 208 ركاب في الفئة A و250 راكبًا في الفئة B. وتحتوي القطارات على آلية إمالة تسمح لها بالسير بسرعة أكبر عند المنعطفات.    

وصلت القطارات متأخرة، ودخلت الخدمة بعد أن منحت هيئة تفتيش السكك الحديدية النرويجية استثناءً من بعض بنود لوائح السلامة. في 17 يونيو/حزيران 2000، خرج قطار عن مساره في محطة نيلوغ بعد انكسار أحد محاوره. تم إيقاف هذا النوع من القطارات عن العمل لمدة شهر، وأظهر التحقيق وجود أخطاء في التصميم، بالإضافة إلى نقص في الفحص والاختبار المناسبين. بعد إعادة تشغيلها، مُنعت من استخدام آلية الإمالة، وبالتالي مُنعت من السير بسرعة أكبر من سابقاتها. تم تعزيز هيكلها، وفي عام 2004، أُعيد تفعيل آلية الإمالة مع السماح بسرعات أعلى. في عام 2007، خرج قطار عن مساره على خط بيرغن، وأُثيرت تساؤلات حول قدرة القطارات على العمل في الثلوج، إلا أن تقرير الحادث أظهر أن حمولة المحور الأمامي للقطارات كانت قادرة على التعامل مع ظروف الثلوج الكثيفة تمامًا مثل القاطرات العاملة على الخط، وأن الحادث كان سيكون أكثر خطورة لو تعرض قطار عادي لظروف مماثلة مع وصلات أقل أمانًا بين العربات. في 16 يونيو 2011، تم تدمير وحدتين عندما دخل القطار في حريق في نفق ثلجي في محطة هالينجسكيد .

تحديد

قطار B-series في محطة Trollhättan على خط النرويج/فانيرن في السويد

القطار من الفئة 73 هو قطار كهربائي متعدد الوحدات مكون من أربع عربات، من إنتاج شركة أدترانز. يحتوي كل قطار على ثماني عربات ، ثلاث منها مزودة بمحركات، بإجمالي قدرة 2646 كيلوواط (3548 حصانًا) . [ 1 ] تتميز هذه القطارات بنظام إمالة نشط، مما يسمح لها بالسير بسرعات أعلى بنسبة 20 إلى 30% من القطارات التقليدية عند المنعطفات على الخطوط التقليدية. [ 2 ] تبلغ السرعة القصوى المسموح بها 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) . يبلغ طول القطار المكون من أربع عربات 108.48 مترًا (355.9 قدمًا) ؛ ويزن قطار الفئة A 215.1 طنًا (211.7 طنًا إنجليزيًا؛ 237.1 طنًا أمريكيًا) ، بينما يزن قطار الفئة B 216.1 طنًا (212.7 طنًا إنجليزيًا؛ 238.2 طنًا أمريكيًا) . [ 1 ] تتميز هذه القطارات بهيكل فولاذي، ومقصورة القيادة مضغوطة بالكامل . تم تركيب مكابح السكك الحديدية على جميع عربات النقل. [ 3 ]     

تتسع سلسلة A لـ 207 ركاب جالسين، بينما تتسع سلسلة B لـ 250 راكبًا. ويعود هذا الاختلاف إلى أن سلسلة B تحتوي على ركن طعام أصغر ومقاعد أكثر إحكامًا. [ 1 ] في سلسلة A، تتميز كل عربة من العربات الأربع بمقاعد ذات لون مختلف (أزرق في العربة BFM73، أخضر في BMU73، أحمر في BFR73، وجلد أصفر في BM73 وفي ركن الطعام في BFR73). في الأصل، كانت أرضيات ثلاث من العربات مفروشة بالسجاد، بينما كانت أرضية العربة الرابعة (BFM73) مغطاة بالفينيل ، مراعاةً للأشخاص الذين يعانون من الحساسية . أُزيل السجاد في عام 2005 تقريبًا لصعوبة تنظيفه. تنقسم المقاعد إلى فئتين: قياسية ومريحة (كانت تُسمى سابقًا "بلس")؛ وتتميز الفئة الأخيرة (العربة BM73) بمقاعد جلدية ومنافذ طاقة لأجهزة الكمبيوتر المحمولة. جميع العربات مُزينة من الداخل بخشب الكرز. تُجهّز القطارات بقسم لتناول الطعام (عربة BFR73)، حيث تُقدّم وجبات ساخنة في المقعد أو في قاعة الطعام. وتختلف قائمة الطعام باختلاف أوقات اليوم، مع وجبات إفطار صباحية ووجبات رئيسية بعد الظهر والمساء. كما تضم ​​القطارات قسمًا عائليًا مزودًا بمنطقة ألعاب ومنطقة مخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة (عربة BFM73). [ 2 ] وتحتوي عربة BFM73 أيضًا على غرفة للدراجات خلف كابينة السائق. ومنذ عام 2011، أصبحت القطارات مزودة بخدمة إنترنت لاسلكي مجانية. [ 4 ]

تاريخ

قطار من الفئة 73A (يسار) وقطار من الفئة 93 في محطة دومباس

خلفية

في عامي 1990 و1994، نشرت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) تقريرين حول مستقبل النقل بالسكك الحديدية بين المدن في النرويج . وخلص التقريران إلى ضرورة استثمار 56 مليار كرونة نرويجية في بنية تحتية جديدة إذا ما أُريد بناء الخطوط الرئيسية كخطوط سكك حديدية فائقة السرعة . وبدلاً من ذلك، اقتُرح استخدام تقنية الميلان لزيادة السرعات على الخطوط القائمة. وفي عام 1992، صوّت البرلمان النرويجي على بناء مطار أوسلو، غاردرموين، وربطه بالعاصمة عبر خط غاردرموين فائق السرعة . وتقرر أن تستغرق الرحلة 19 دقيقة فقط، لا أكثر. وعند إصدار دعوات تقديم العطاءات، حددت هيئة السكك الحديدية النرويجية هذا الحد الزمني كمعيار، وهو ما كان السبب أيضاً في تصميم الخط لسرعة 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) . [ 5 ]  

طُرحت مقترحاتٌ لشركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) لشراء نفس وحدات قطارات X2 التي تستخدمها شركة السكك الحديدية السويدية (SJ)، وذلك في إطار تعاونٍ نورديكي لاستخدام القطارات نفسها في النرويج والسويد والدنمارك، إلا أن الفكرة أُلغيت. وفي عام 1994، أطلقت NSB خططًا لبناء 200 كيلومتر (120 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة بحلول عام 2011، ولكن هذه الخطط أيضًا جُمّدت. وفي مايو 1995، عُيّن أوزموند أويلاند مديرًا عامًا لشركة NSB، وألغى جميع خطط بناء خطوط سكك حديدية جديدة، وقرر بدلًا من ذلك التركيز على تقنية الميل. [ 5 ] 

وحدة مزدوجة في فينس على خط بيرغن

تستند الفئتان 71 و73 إلى الفئة السويدية X2، التي بنتها شركة كالمار فيركستاد (KVAB) لصالح السكك الحديدية السويدية الحكومية، ودخلت الخدمة عام 1990. صُنع هيكل العربة من الفولاذ المقاوم للصدأ. تم تسليم 43 وحدة بحلول عام 1997؛ تتكون كل وحدة من قاطرة وعربتين إلى خمس عربات غير مزودة بمحركات، بما في ذلك عربة القيادة. بلغت قدرة القاطرات 3260 كيلوواط (4370 حصانًا) وسرعتها القصوى 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) . [ 6 ] بالمقارنة مع X2، تتميز الفئة 73 بهيكل عربة مُحسّن ومحركات موزعة على عدة عربات بدلاً من وحدة قاطرة واحدة. يُجبر هذا التصميم الأخير على استخدام أربع عربات، ولكنه يسمح بجر أفضل واستخدام أمثل للمساحة والوزن من خلال توزيع المعدات التقنية على العربات الأربع. [ 3 ]    

في عام 1993، أجرت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) تجربة تشغيل لقطار X2 على خط راندسفيورد ، وبين 29 سبتمبر و21 ديسمبر 1996، شغّلت وحدةً منه في خدمة منتظمة على خط سورلاند . [ 6 ] وفي 23 فبراير 1995، وقّعت NSB عقدًا لشراء 16 قطارًا من الفئة 71 لاستخدامها في قطار المطار السريع على خط غاردرموين . [ 3 ] تضمن العقد خيارين ، أحدهما لـ 16 قطارًا للنقل بين المدن، والآخر لـ 6 قطارات للنقل الإقليمي. وكان الهدف من استخدام نفس نوع القطار المستخدم في قطار المطار السريع هو تقليل تكاليف الصيانة والتشغيل من خلال توحيد الأسطول. لم تُجرِ الخيارات سوى تعديلات طفيفة على القطارات؛ فقد صُممت في الأساس لخدمة المطار، وكان أي تحسين للنقل بين المدن وتقنية الميلان ثانويًا في عملية التصميم. [ 5 ] تم اختيار الخيار الأول في 5 مارس 1997. [ 1 ]

يتمثل الاختلاف بين الفئتين 71 و73 في أن الأخيرة تتميز بتصميم داخلي مختلف، وأربع عربات بدلاً من ثلاث، وتصميم أبواب مختلف، وإزالة مجموعة واحدة من الأبواب من كل عربة، بالإضافة إلى إضافة خاصية الإمالة. [ 1 ] عند طلب القطارات، أُعلن أنها ستدخل الخدمة على خط سورلاند خلال صيف عام 1999، وخط دوفري خلال خريف عام 1999، وخط بيرغن خلال خريف عام 2000. [ 1 ] تم تسليم الفئة 71 في عامي 1997 و1998؛ وقد تم تسليم إحدى الوحدات مزودة بتقنية الإمالة لاختبارها، ثم أُزيلت لاحقًا. [ 7 ] بلغت تكلفة الدفعة الأولى من القطارات  1.6 مليار كرونة نرويجية. [ 8 ]

التصميم الداخلي

في أبريل 1999، أطلقت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) نظامًا جديدًا للعلامات التجارية لقطاراتها. فبالإضافة إلى نظام "بولس " للقطارات المحلية و " أجندا " للقطارات الإقليمية، تم تقديم نظام "سيجناتور" (التوقيع) لقطارات المسافات الطويلة. واقتصر استخدام "سيجناتور" على قطارات الفئة 73، التي تضم فئتين: "كومفورت" و"كومفورت بلس". [ 8 ] تخلت شركة السكك الحديدية النرويجية عن نظامها السابق الذي كان يقتصر على القطارات الحمراء، واستبدلته بنظام أزرق وفضي لقطارات الفئة 73. تميزت الخدمة الجديدة بانخفاض عدد محطات التوقف وسرعة السفر. وللاستفادة من هذه السرعة العالية، قامت إدارة السكك الحديدية النرويجية بتحديثات للسكك الحديدية والأسلاك العلوية وأنظمة الإشارات بتكلفة بلغت 1.2 مليار كرونة نرويجية  . [ 2 ]

كانت تذاكر خدمة سيجناتور  أغلى بـ 25 كرونة نرويجية من تذاكر القطارات التقليدية التي استمرت في العمل. كما أُتيحت التذاكر عبر نظام أماديوس ، وهو نظام حجز تذاكر في النرويج كان يُستخدم سابقًا لشركات الطيران فقط. [ 2 ] تفاوتت الأسعار بين أوسلو وكريستيانساند ، حيث تراوحت بين 250 و780 كرونة نرويجية ، حسب وقت السفر ودرجة السفر. وأعلنت شركة السكك الحديدية  النرويجية (NSB) أنها تأمل في منافسة شركات الطيران بين المدينتين، نظرًا لأن وقت السفر من مركز المدينة إلى مركز المدينة يُقارب وقت السفر بالطائرة. [ 9 ]

بدء الخدمة

سلسلة A شمال Støren على خط Dovre

قبل ثلاثة أيام من بدء الخدمة المقررة، لم تكن هيئة تفتيش السكك الحديدية النرويجية قد منحت تصريح استخدام القطارات بعد . [ 10 ] وكانت لدى الهيئة سلسلة من المخاوف المتعلقة بالسلامة، بما في ذلك متابعة شروط السلامة الخاصة بالعجلات والمحاور؛ وعدم وجود توثيق لتدريب الطاقم؛ ورفض طلب شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بتقليل عمليات التفتيش والصيانة على القطارات؛ وعدم مراعاة الأحداث الحرجة التي يُعتقد أن احتمالية وقوعها عالية ولكن عواقبها ضئيلة؛ وعدم وجود مفتش سلامة للعمليات والصيانة؛ وأن القطارات كانت ثقيلة جدًا لدرجة أنها ستتجاوز حمولة المحور المسموح بها للخطوط. [ 11 ] وحذرت مؤسسة ديت نورسك فيريتاس (DNV) من ضعف محتمل في المحاور. أرادت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) الاستعانة بخبير من شركة دويتشه بان لإجراء الاختبارات اللازمة، ولكن محدودية توافر الخبير أدت إلى منح إدارة السكك الحديدية الوطنية النرويجية تأجيلًا لمدة ستة أشهر لعمليات التفتيش. [ 12 ]

في 28 أكتوبر 1999، طلب وزير النقل داغ جوستين فيارفول من مديري الجهات الثلاث المعنية، أوزموند أوييلاند من شركة NSB، وسفير كوال من هيئة التفتيش، وستاينار كيلي من إدارة السكك الحديدية الوطنية، الاجتماع في مكتبه في اليوم التالي إذا لم يتم حل المشكلة. وفي اليوم التالي، سمحت هيئة التفتيش بتشغيل القطارات، على الرغم من رصدها سلسلة من المخالفات لأنظمة السلامة: افتقار الهيئة إلى قائمة بانحرافات القطار عن أنظمة السلامة؛ وعدم وجود نظام لمراقبة سرعة القطارات تلقائيًا، لا سيما عند فصل نظام التوقف التلقائي للقطار ؛ وعدم تدريب الطاقم على السلامة؛ وعدم وجود تحليل للإخلاء؛ وعدم وجود رقابة على علامات معدات السلامة. وكان من المقرر متابعة معظم هذه المخالفات في غضون أسبوعين. وذكر كوال أن المخالفات من نوع لم يسبق تطبيقه على القطارات، وبالتالي فهي ليست حرجة. [ 11 ]

قطار من الفئة A-series Class 73 (يسار) وقطار من الفئة 69 في محطة نيلوغ .

تم تسليم أول قطار في 22 أكتوبر، وبدأ تشغيله على خط سورلاند اعتبارًا من 1 نوفمبر. [ 1 ] انخفضت مدة الرحلة المجدولة بمقدار 40 دقيقة لتصبح 3 ساعات و40 دقيقة. [ 2 ] في ديسمبر، واجهت القطارات مشاكل في عمل أجهزة تجميع التيار الكهربائي (البانتوغراف) بشكل غير صحيح في الطقس البارد، مما تسبب في انقطاع التيار الكهربائي عن القطارات وتأخيرها لعدة ساعات. وذكرت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) أن أحد الأسباب المساهمة هو شتاء العام السابق المعتدل، مما حال دون اختبار القطارات في ظروف جوية قاسية. [ 13 ] بعد شهرين ونصف من التشغيل على خط سورلاند، تأخر قطار واحد من كل قطارين 5 دقائق على الأقل، وتأخر قطار واحد من كل عشرة قطارات 20 دقيقة على الأقل. [ 14 ] كما تسببت القطارات في دوار السفر ، حتى بين الموظفين، لا سيما في الجزء الممتد من كريستيانساند إلى بو . وذكرت هيئة السكك الحديدية النرويجية أن هذا حدث أيضًا في القطارات القديمة، وأن التقارير المتعلقة بعدد المتضررين مبالغ فيها. [ 15 ]

في 16 ديسمبر 1999، أكدت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) خيارها لتوفير ستة قطارات إضافية من الفئة 73، بتكلفة  680 مليون كرونة نرويجية، لاستخدامها على خط أوستفولد. [ 16 ] وفي 7 يناير 2000، دخلت القطارات الخدمة على خط دوفر بين أوسلو وتروندهايم ، وعلى خط سورلاند بين كريستيانساند وستافانغر . [ 17 ] استغرقت الرحلة من تروندهايم إلى أوسلو 5 ساعات و46 دقيقة. [ 18 ] في دراسة تسويقية مستقلة، كان عملاء شركة سيغناتور أكثر رضا من عملاء شركتي الطيران الرئيسيتين، براثينز والخطوط الجوية الإسكندنافية ، إلا أن خدمة القطارات حظيت بسمعة أقل من شركات الطيران. [ 19 ] وبحلول شهر مايو، انخفض عدد الركاب على خط سورلاند بنسبة 10%. ويعود السبب إلى محدودية السعة خلال عطلات نهاية الأسبوع. بينما كانت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) تُشغّل سابقًا قطارات تتسع لما بين 400 و500 راكب، كانت سعة قطارات الفئة 73 أقل بكثير. [ 20 ] وقد أُضيفت خدمات إضافية على خط دوفري اعتبارًا من 11 يونيو 2000، بينما تأخر إطلاقها على خط بيرغن بسبب عدم اكتمال أعمال تطوير البنية التحتية على خط بيرغن آنذاك. [ 21 ]

أعطال المحاور

قطار من الفئة 73 على خط دوفري

في 17 يونيو/حزيران 2000، خرج قطار من الفئة 73 عن مساره في محطة نيلاوغ على خط سورلاند. كان القطار يسير بسرعة منخفضة ولم يُصب أحد بأذى، ولكن لو حدث الخروج عن المسار بسرعة كاملة، لكان من الممكن أن يكون مميتًا. [ 22 ] كان سبب الخروج عن المسار هو إجهاد في المحور الأمامي للقطار. تم إيقاف جميع قطارات الفئتين 71 و73 فورًا، وقامت فرق الصيانة بالتحقيق في الحادث. كان محور القطار الخارج عن المسار قد خضع مؤخرًا لفحص الإجهاد، ولكن لم يتم العثور على أي شقوق. في 19 يونيو/حزيران، صرحت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بأنها لم تُجرِ اختبارات كافية خلال عمليات الفحص التي أُجريت على مسافة 100,000 كيلومتر (62,000 ميل) . خضعت قطارات الفئة 71 لاختبارات الموجات فوق الصوتية ، ولذلك سُمح لها باستئناف التشغيل في اليوم التالي للحادث. [ 23 ] خلص تقرير صادر عن مؤسسة DNV في أواخر أغسطس إلى أن الشقوق ناجمة عن الصدأ، والذي نتج بدوره عن انحباس الماء داخل الطبقة الواقية من التآكل. [ 24 ] 

في 23 يونيو، صرّح كوال بأن هيئة التفتيش ما كان ينبغي لها الموافقة على القطارات. وأوضح أن خط سورلاند يتميز بكثرة منحنياته، مما يزيد الضغط على المحاور. وقد أُجريت الاختبارات التي استُخدمت للموافقة على القطارات على خط دوفره، باستخدام قطار من الفئة 71 مزود بتقنية الإمالة، وهي فئة أخف وزنًا من الفئة 73. وأضاف أن هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) لم تراقب سوى جزء من المحور، وأنه لو أُجريت الاختبارات اللازمة، لكان قد تم اكتشاف الإجهاد. [ 25 ] وذكرت هيئة السكك الحديدية النرويجية أنها اختبرت القطارات على جزء من خط دوفره اعتبرته أكثر انحناءً من أكثر أجزاء خط سورلاند انحناءً. كان هناك سوء فهم في الموافقة، إذ ذكرت هيئة الرقابة الوطنية (NSB) لشركة DNV أن الاختبارات التي أُجريت على خط دوفري لا تُعتبر ممثلة لخط سورلاند، بينما كان لدى هيئة التفتيش انطباع بأن DNV قد وافقت على الاختبارات لخط سورلاند أيضًا. وأكدت هيئة الرقابة الوطنية (NSB) أنه سيتم إعادة جميع الاختبارات قبل إعادة تشغيل القطارات. [ 26 ]

قطار من سلسلة A بالقرب من هيركين على خط دوفري . دُمرت الوحدة في حريق هالينجسكيد عام 2011.

أعلنت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) أنها ستطالب شركة Adtranz بتخفيض في التكاليف. وبعد الحادث، بات لزامًا على القطارات الخضوع لفحوصات صيانة دورية كل 100,000 كيلومتر (62,000 ميل) ، بدلًا من كل 1,200,000 كيلومتر (750,000 ميل) . وبما أن تكلفة كل فحص تبلغ 50,000 كرونة نرويجية، فقد ذكرت هيئة السكك الحديدية النرويجية أن هذا يمثل تكلفة إضافية قدرها 20 مليون كرونة نرويجية سنويًا. وينص العقد المبرم بين Adtranz وهيئة السكك الحديدية النرويجية على عدد مرات صيانة القطارات، وتتحمل Adtranz المسؤولية المالية إذا احتاجت القطارات بشكل منهجي إلى صيانة أكثر من ذلك. [ 27 ] وبحلول 24 يونيو، تم اكتشاف تشققات في وحدتين إضافيتين. [ 28 ] وقد ظهرت تشققات مماثلة في قطارات X2، ولكن بعد سنوات عديدة من التشغيل. وقد استُخدمت نفس الشركة المصنعة للمحاور في كلا القطارين. وفي السويد، اعتُقد أن الشوائب الموجودة في الفولاذ، بالإضافة إلى المحاور ذات الأحجام غير المناسبة، كانت السبب، إلا أن استبدالها تسبب في نفس المشاكل. [ 29 ] في 26 يونيو، صرحت هيئة السلامة الوطنية (NSB) بأنها اكتشفت في أبريل أن عدم فحص المحور بالكامل يُعدّ ثغرة في إجراءات الصيانة، ولكن على الرغم من ذلك، لم تُجرَ أي فحوصات جديدة. ويعود سبب تجاهل هذا الأمر إلى عدم وجود ما يشير إلى أن هذا الجزء من المحور يُمثل نقطة ضعف. [ 30 ]    

في 29 يونيو، أقال مجلس إدارة شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بالإجماع أويلاند من منصبه كرئيس تنفيذي. وبعد ذلك مباشرة، استقالت نائبته راندي فليساند ، بعد رفضها اقتراح المجلس بتوليها منصب الرئيس التنفيذي بالإنابة. [ 31 ] وفي اليوم نفسه، تحملت شركة أدترانز المسؤولية الكاملة عن العيوب، وضمنت تغطية تكاليف شركة السكك الحديدية النرويجية. [ 32 ] وذكرت أدترانز في تقرير لها أنه ينبغي فحص المحاور كل 6000 كيلومتر (3700 ميل) ، ما يعني إجراء فحوصات أسبوعية. وأعربت عن أملها في أن تكشف المزيد من التحقيقات عن طريقة لتقليل عدد مرات الفحص. [ 33 ] إلا أن شركة السكك الحديدية النرويجية رفضت هذا الاقتراح، بحجة عدم امتلاكها عددًا كافيًا من القطارات لتنفيذ الجداول الزمنية مع هذا النظام الصارم للفحص. وبدلًا من ذلك، اتفقت أدترانز وشركة السكك الحديدية النرويجية على برنامج جديد يتضمن الفحص كل ثلاثة أسابيع. [ 34 ] 

قطارات الفئة A بالقرب من دومباس على خط دوفري

أُعيد تشغيل القطارات في 13 يوليو/تموز. سُمح للقطارات بالعمل بالسرعات التقليدية فقط، وكان عليها الخضوع لفحص أسبوعي. [ 35 ] في الوقت نفسه، ألغت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) الرسوم الإضافية على خدمات سيجناتور. [ 36 ] صرّحت شركة السكك الحديدية النرويجية أنها تدرس إلغاء شراء القطارات الأربعة التي لم يتم تسليمها بعد. بالإضافة إلى مشاكل المحاور، كانت هناك أيضًا مشاكل في أنظمة الكبح وتكييف الهواء . [ 37 ] في منتصف أغسطس/آب، تم تعطيل آلية الإمالة في جميع القطارات بسبب عطل في محمل في الوصلة بين العربة والهيكل، مما سمح بحركة عدة ملليمترات (0.1 بوصة على الأقل). [ 38 ] في أواخر أغسطس/آب، حدثت مشاكل في نظام الكبح، مما تسبب في كبح القطارات تلقائيًا حتى في حالة عدم تلقيها إشارات من نظام إيقاف القطارات التلقائي. [ 39 ]

كان سبب التشققات حلقة مطاطية تم تركيبها على القطارات الثمانية الأولى - بدلاً من الغطاء البلاستيكي التقليدي - الذي كان من المفترض أن يحمي المحاور من الجليد والحجارة. وقد سلمت شركة أدترانز آلاف القطارات بالطريقة التقليدية دون تشققات، لكن الحلقات المطاطية حبست الماء مما أدى إلى تآكلها وتشققها. [ 40 ] وقد لجأت أدترانز إلى طلاء المحاور كوسيلة وحيدة لتجنب تآكلها. وقد صُدم مفتش شركة DNV عندما سمع بالأمر. [ 41 ] إضافةً إلى ذلك، كانت المحاور أصغر من الحجم المطلوب، وذكرت DNV أنها لم تعتبر تشغيل القطارات بالسرعات التقليدية آمناً إلا تحت ضغط، وأنه يجب استبدال جميع المحاور. وفي 30 أغسطس، منحت NSB شركة أدترانز مهلة أسبوعين لحل مشاكل المحاور ما لم يتم إلغاء العقد. [ 42 ]

قطار B-series بالقرب من Vestby على خط Østfold

في منتصف سبتمبر، أعلنت الصحافة أن شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) وافقت في 8 مايو 1996 على استخدام فولاذ ذي جودة أقل من المعايير الأوروبية وتوصيات الاتحاد الدولي للسكك الحديدية لمحاور قطارات الفئة 71. ويعود السبب إلى أن وزن هذه الفئة سيكون أعلى بكثير من المخطط له، مما سيؤدي إلى إبطاء سرعة القطارات وبالتالي عدم تمكنها من الوصول إلى المطار في غضون 19 دقيقة المطلوبة. وقد ورثت قطارات الفئة 73 نفس جودة المحاور من قطارات الفئة 71. [ 43 ] في 11 سبتمبر، أقرت شركة Adtranz بمسؤوليتها عن مشاكل المحاور، وأعلنت أنها ستستبدل جميع المحاور مجانًا، وهي عملية ستكلفها  70 مليون كرونة نرويجية. [ 44 ] في أكتوبر، أعلنت Adtranz أنها ستستبدل أيضًا جميع عجلات كلا الفئتين. وكانت شركة NSB تنفق 1.5 مليون كرونة نرويجية شهريًا  على أقراص وأحذية الفرامل . [ 45 ] استمر الخلاف بين الطرفين حول حجم التعويض الذي يجب أن تدفعه شركة أدترانز لشركة NSB، حيث  بلغ الفرق بينهما 100 مليون كرونة نرويجية. [ 46 ] في يوليو، استبدلت NSB شركة DNV بشركة CorrOcean كمورد لخدمات التفتيش لهذه الفئة من القطارات. وذكرت NSB أن هذا الإجراء خفض تكلفة عمليات التفتيش إلى النصف. [ 47 ] في الشهر نفسه، أعلنت شركة بومباردييه للنقل ، التي كانت قد استحوذت على شركة أدترانز آنذاك، أنها ستستبدل هياكل عربات القطارات لجميع قطارات الفئتين 71 و73، بالإضافة إلى قطارات الفئة 93 ، كجزء من اتفاقية التعويض مع NSB. [ 48 ]

بيرغن وأوستفولد

قطار من الفئة A في محطة أوسلو المركزية

تم تسليم أول قطارات من سلسلة B لإجراء تجارب تشغيلية في 7 مارس 2001. [ 49 ] وفي مايو، صرحت شركة السكك الحديدية الهولندية (NSB) بأنها لن تتمكن من تشغيل القطارات بالسرعات التي صرحت بها سابقًا، وأن القطارات المائلة ستعمل، على الأقل خلال العام التالي، بنفس سرعات القطارات التقليدية. [ 50 ] وفي 17 سبتمبر 2001، دخلت القطارات الخدمة على خط بيرغن بين أوسلو وبيرغن. [ 51 ] وخلال فصل الشتاء التالي، واجهت القطارات صعوبة في السير عبر تراكمات الثلوج ما لم تكن تسير بسرعة عالية كافية. ونظرًا لتأثر جزء من خط بيرغن بتجمد التربة ، اضطرت القطارات إلى السير ببطء شديد، مما تسبب في تعطلها. وذكرت شركة السكك الحديدية الهولندية أن الاختبارات أظهرت أن الفئة 73 كانت أكثر قدرة على القيام بذلك من الفئة El 16 ، التي كانت سابقًا القاطرة الرئيسية على الخط، على الرغم من أن أداء الفئة 73 لم يكن بمستوى أداء الفئة El 18 الحديثة . [ 52 ] في يناير 2002، بدأت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بإعادة بناء قطارات الفئة A مع مقصورة أمتعة أكبر. ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى عدم كفاية المساحة المتاحة للركاب لحمل معدات التزلج معهم. [ 53 ]

تم تشغيل قطارات الفئة B في البداية على خط سورلاند بين كريستيانساند وستافانجر، كجزء من علامة أجندا التجارية. [ 54 ] كان من المخطط استخدام قطارات الفئة B على خط أوستفولد، ولكن نظرًا لأن الأخير يُعدّ في الغالب خدمة قطارات ركاب مع وجود العديد من الركاب الواقفين، لم تكن الشركة مرتاحة لاستخدام القطارات هناك حتى يتم حل المشكلات المتعلقة بالمحاور والعجلات. كما ذكرت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) أنها غير راضية عن عدم قدرة قطارات الفئتين A وB على العمل معًا. فعدم وجود عربة طعام مأهولة في قطارات الفئة B يعني عدم إمكانية استخدامها على قطارات المسافات الطويلة، بينما تعني سعة المقاعد الأصغر في قطارات الفئة A عدم إمكانية استخدامها على القطارات الإقليمية. [ 55 ] تم تشغيل قطارات الفئة B على خط أوستفولد في 6 يناير 2003. وذكرت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) أن الفئة الجديدة ستوفر راحة أفضل وتقلل من مشاكل السكك الحديدية المتعلقة بالتأخيرات الناجمة عن التجلد. على خط أوستفولد، تبلغ السرعة القصوى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . [ 54 ] اعتبارًا من يونيو 2003، أوقفت شركة السكك الحديدية السويدية (NSB) استخدام علامتي Agenda وSignatur. [ 56 ] في العام نفسه، عدّلت NSB جداول المواعيد لتتوافق مواعيد القطارات مع مواعيد القطارات التقليدية، مع زيادة دقيقة واحدة في مدة الرحلة مقارنةً بعام 1982. [ 57 ] ابتداءً من 15 ديسمبر، تم تمديد ثلاث من خدمات خط أوستفولد إلى مدينة غوتنبرغ في السويد. [ 58 ]  

قطار من الفئة A على خط دوفري

في 21 فبراير 2007، خرج قطار من الفئة 73 عن مساره بعد اصطدامه بانهيار جليدي بين هالينغسكيد وميردال على خط بيرغن . أثار الحادث تساؤلات حول قدرة هذه الفئة على التعامل مع الثلوج الكثيفة، كما هو الحال في الانهيارات الجليدية. فعلى وجه الخصوص، أظهر تقرير صادر عن مؤسسة DNV عام 1999 أن القطار قد ينزلق على الثلج، ويفقد تلامسه مع القضبان. [ 59 ] وذكر موظف سابق في هيئة السكك الحديدية الوطنية (NSB) كان يعمل في تخطيط المسارات، أن القطار الذي تجره قاطرة سيكون أنسب لمثل هذه الحالات، لأن معظم وزنه يتركز في مقدمته، وبالتالي سيشق طريقه بدلاً من الانزلاق. وأكدت الهيئة أنها اتخذت احتياطات إضافية لقطارات الفئة 73، وأنها ستشغل وحدة إزالة الثلوج قبل جميع رحلات هذه الفئة أثناء تساقط الثلوج. [ 60 ] صرحت هيئة السكك الحديدية الوطنية (NSB) بأنها ستدرس إمكانية العودة إلى القطارات التقليدية، ولكن ما لم تظهر معلومات جديدة توضح الوضع، فإنها ستستمر في استخدام قطارات الفئة 73. [ 61 ]

أكدت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) للركاب أن القطارات تتمتع بقدرات تفوق سمعتها، وأنها ستستمر في العمل على خط بيرغن. وأوضحت الشركة أنه في حال الحاجة إلى بديل، فسيتعين عليها استخدام قاطرات El 18 مع عربات B5 . إلا أن هذه العربات كانت تُستخدم آنذاك في قطارات ساعات الذروة الإقليمية حول أوسلو، وكانت بحاجة إلى تجديد، ولم تكن توفر المرافق اللازمة للمسافرين بين المدن. [ 62 ] وفي أكتوبر، أعلنت NSB عن نيتها سحب قطارات الفئة 73 من الخدمة على خط بيرغن، لأن استخدام وحدات متعددة لم يكن مرنًا بما فيه الكفاية. فمع القطارات التي تجرها القاطرات، كان بإمكان الشركة إضافة أو إزالة عربة واحدة فقط، أما مع الوحدات المتعددة، فكان من الضروري مضاعفة السعة إذا لم تكن الوحدة الواحدة كافية. [ 63 ] وبينما كان من المقرر في الأصل إدخال القطارات الجديدة في عام 2008، إلا أن التأخيرات في عمليات التحديث أدت إلى تأخير تسليم العربات إلى ما بعد عام 2010. [ 64 ]

في 16 يونيو/حزيران 2011، اندلع حريق في نفق الثلج بمحطة هالينغسكيد على خط بيرغن. ولأن المحطة غير مأهولة، لم يكن هناك أي إنذار مسبق بالحريق حتى رآه السائق من كابينة القيادة لحظة دخول القطار النفق. وفي الوقت نفسه تقريبًا، وصل القطار إلى نقطة الخط التي ألحق الحريق فيها أضرارًا بالإمدادات العلوية. قام السائق على الفور بتفعيل فرامل الطوارئ ، مما أدى إلى توقف القطار على بُعد يتراوح بين 5 و10 أمتار (16 إلى 33 قدمًا) من الحريق. ولأن القطار كان بلا طاقة، لم يكن من الممكن الرجوع للخلف. تم إجلاء الركاب البالغ عددهم 257 راكبًا على الفور. تصرف جميع الموظفين وفقًا للوائح ولم يُصب أحد في الحادث. ووفقًا للسائق، لو لم يفقد الطاقة، لكان قد واصل سيره عبر النفق، حيث كان الحريق في مراحله الأولى. اشتعلت النيران في القطار، الذي كان يتألف من وحدتين من الفئة 73، رقم 10 و13، [ 65 ] في نهاية المطاف، وتضرر بشكل لا يمكن إصلاحه. [ 66 ] سيتم إخراج قطارات الفئة 73 من الخدمة على خط بيرغن اعتبارًا من خريف عام 2012. [ 67 ] 

تجديد منتصف العمر

في أوائل مايو 2014، أعلنت شركة NedTrain الهولندية المتخصصة في تجديد وصيانة السكك الحديدية فوزها بعقد تجديد أسطولها بالكامل. [ 68 ] وكان من المقرر وصول المجموعة الأولى في مايو 2014 لإجراء الفحص، وتحديد جدول الأعمال، وتقييم العملية، على أن تصل بقية الأسطول ابتداءً من ربيع 2015. وكان من المقرر نقل جميع المجموعات بالسكك الحديدية عبر السويد والدنمارك وألمانيا إلى المنشأة الرئيسية في هارلم .

جو-أهيد النرويج

بدأت سبعة من هذه الفئة العمل تحت إدارة شركة Go-Ahead Norge على خطوط أوسلو إلى ستافانجر اعتبارًا من ديسمبر 2019. [ 69 ]

مراجع

فهرس
ملحوظات
  1. 1 2 3 4 5 6 7 أسبنبرغ (2001): 192
  2. 1 2 3 4 5 ورومنيس، آري (7 أكتوبر 1999). "Supertog snart på سكينر". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 7. 
  3. 1 2 3 أسبنبرغ (2001): 186
  4. ↑ "إنترنت مجاني للمجلس" . ان اس بي . مؤرشفة من الأصلي في 1 مارس 2011 . تم الاسترجاع 21 يوليو 2011 .
  5. 1 2 3 Tveøy، نغمة؛ هولتغرين، جون. إنغوغ ، بال (8 يناير 2001). "اشتري supertog mot egne eksperters råd". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 2. 
  6. 1 2 أسبنبرغ (2001): 185
  7. ↑ أسبنبرغ (2001): 188
  8. 1 2 "NSB fornyer seg med tre nye togtyper" (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 22 أبريل 1999.
  9. ^ هارالد بيرجلين (7 أكتوبر 1999). "NSB toger inn i flykampen من نوفمبر". داجينس نارينغسليف (باللغة النرويجية). ص. 7. 
  10. ^ موبيرج ، كنوت (26 أكتوبر 1999). "Somlefart لـ nytt supertog". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 24. 
  11. 1 2 يوهانسن، بير أندرس (11 يناير 2000). "Fjærvoll innkalte tilsyn på teppet". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 2. 
  12. ^ تفيوي، نغمة (22 يوليو 2000). "الخبرة لم تعد متاحة حتى اختبار التوقيع". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 4. 
  13. ^ بيدرسن ، إيفيند. سولبروكي، كاريان (17 كانون الأول/ديسمبر 1999). "Nytt supertog stoppes av kulda". داجبلاديت (باللغة النرويجية). ص. 17. 
  14. ^ “هفيرت أندريه كرينجيتوج فورسينكيت” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 14 يناير 2000.
  15. ↑ ألتمان، كريستيان (26 فبراير 2000). ""Alle" blir syke på krengetoget". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص  24.
  16. ^ “Nye krengetog til Østfoldbanen” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 16 ديسمبر 1999.
  17. ^ “Ruteendring سوم بلانلاجت”. أفتنبوستن (باللغة النرويجية). 7 يناير 2000. ص. 3. 
  18. ^ بيفيرفيورد ، ألكسندرا (10 يناير 2000). "لا يزال Signatur-start". العنوان (باللغة النرويجية). ص. 12. 
  19. ^ “Kundene liker NSBs Signatur-tog” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 23 مارس 2000.
  20. ^ “Signatur-togene gir NSB passasjersvikt”. أفتنبوستن أفتن (باللغة النرويجية). 2 مايو 2000. ص. 13. 
  21. ^ أوديغارد، كو (19 فبراير 2000). "NSB دوبلر سيجناتور". العنوان (باللغة النرويجية). ص. 9. 
  22. ^ التمان، كريستيان. إنغوج، بال (18 يونيو 2000). "Supertogene satt ut avسكب". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  23. ^ إنغوج ، بال (19 يونيو 2000). "من أجل dårlig vedlikehold av supertogene". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 2. 
  24. ^ تفيوي، تون (26 أغسطس 2000). “Ny Veritas-rapport Rust i Signaturakslingene؟”. أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 4. 
  25. ^ “–Signatur-togene burde ikke vært godkjent” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 23 يونيو 2000.
  26. ^ إنغوج، بال؛ هولتغرين ، جون (24 حزيران / يونيه 2000). "NSB om Signatur-togene: Stoler ikke på egne long". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  27. ^ “NSB vurderer å kreve lavere pris for Signatur-togene” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 21 يونيو 2000.
  28. ^ “Tredje sprekk i tog-drivaksel oppdaget” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 24 يونيو 2000.
  29. ^ غراندي ، آرني (27 يونيو 2000). "Svensk stål bak trøbbel for Signatur". داجينس نارينغسليف (باللغة النرويجية). ص. 12. 
  30. ^ إنغوج، بال؛ هولتغرين ، جون (26 حزيران/يونيه 2000). "Svikten i kontrollrutinene for Signatur-togene NSB تجاهل advarsel". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  31. ^ “Ueland overkjørt av NSB-styre” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 29 يونيو 2000.
  32. ^ غراندي ، آرني (30 يونيو 2000). "ADtranz tar skylden – svenskene får regningen". داجينس نارينغسليف (باللغة النرويجية). ص. 8. 
  33. ^ إنغوج، بال؛ هينمو ، علا (30 حزيران / يونيه 2000). "أدترانز ليجر سيج فلات". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  34. ^ تفيوي، نغمة (2 يوليو 2000). "Signatur i trafikk tidligst om en uke". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 2. 
  35. ^ “Signatur endelig på Skinnene igjen” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 13 يوليو 2000.
  36. ^ “NSB senker prisene på Signatur” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 12 يوليو 2000.
  37. ^ “NSB vurderer å heve kjøpet av Signatur-tog” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 24 أغسطس 2000.
  38. ^ تفيوي، تون (27 أغسطس 2000). "Ny feil; krengetogene krenger ikke lenger". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 4. 
  39. ^ تفيوي، تون (28 أغسطس 2000). "لا تشعر بالذعر في flytogene و Signatur Bremser في حد ذاتها". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  40. ^ “- Vi har oss sjølv å takke”. بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). 1 سبتمبر 2000. ص. 3. 
  41. ^ يستاد ، فيدار (1 سبتمبر 2000). "فيريتاس سوكيرت على أدترانز". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 11. 
  42. ^ يستاد ، فيدار (30 أغسطس 2000). "كنوساندي دوم فوق أدترانز". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 3. 
  43. ^ إنغوج، بال؛ هولتغرين، جون. Tveøy، نغمة (9 سبتمبر 2000). "بريفيه سوم كان كوستي NSB مليون". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 2. 
  44. ^ غراندي ، آرني (12 سبتمبر 2000). "ADtranz godtar NSBs krav". داجينس نارينغسليف (باللغة النرويجية). ص. 15. 
  45. ^ إنغوج، بال؛ تفوي، نغمة؛ هولتغرين ، جون (23 أكتوبر 2000). "Nye svakheter på Flytoget og Signatur: Hjulbytte på alle tog". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 5. 
  46. ^ إنغوج ، بال (16 مارس 2001). "NSB og Adtranz enige om voldgift". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 48. 
  47. ^ تفيوي، نغمة (4 يوليو 2001). "فيريتاس مستر مليونكونتراكت أوم توغكونترول". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 4. 
  48. ^ “Bytter ut boggirammer på NSB-tog” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 6 يوليو 2001.
  49. ↑ أسبنبرغ (2001): 194
  50. ^ “NSB: Kan aldri kjøre så fort som vi trodde”. أفتنبوستن (باللغة النرويجية). 12 مايو 2001. ص. 6. 
  51. ^ هوفسيث ، آرني (7 سبتمبر 2001). "Signingstur ميد سيجناتور". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 7. 
  52. ^ هوفسيث ، آرني (20 فبراير 2002). "Signaturtoget يمكن أن يكون blibannlyst på fjellet". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 7. 
  53. ^ بيدرسن ، تور ليف (11 يناير 2002). "NSB bygger om godsrommet i 16 Signaturtog". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 6. 
  54. 1 2 "Mindre ising og bedre komfort på Østfoldbanen" (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 6 يوليو 2001.
  55. ^ إنغوج، بال؛ Tveøy، نغمة (12 أكتوبر 2002). "Signatur og Agenda skaper trøbbel for NSB". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 16. 
  56. ^ “NSB kutter ut Signatur og Agenda” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 13 مايو 2003.
  57. ^ رولد رامسدال (13 مايو 2007). "Toget gikk raskere i 1982". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 4. 
  58. ^ تجومسلاند ، أودون (8 ديسمبر 2003). "Østfoldtoget i positiv vekst og utvikling". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 27. 
  59. ^ “NSB ble advart mot snøproblemer” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 26 فبراير 2007.
  60. ^ “Signatur-togets vekt kan bli tema” (باللغة النرويجية). وكالة الأنباء النرويجية . 23 فبراير 2007.
  61. ^ “Togene skal vurderes på nytt”. بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). 26 فبراير 2007. ص. 8. 
  62. ^ هوفسيث ، آرني. هجيرتينيس ، أويولف (1 مارس 2007). "Hevder Signatur er betre enn ryktet". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 14. 
  63. ^ هوفسيث ، آرني (12 أكتوبر 2007). "Signatur på veg bort frå Bergen". بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). ص. 12. 
  64. ^ ساتر ، كيتيل (29 أكتوبر 2010). "التبديل حتى تعود". داجينس نارينغسليف (باللغة النرويجية).
  65. ↑ "73" . نادي السكك الحديدية النرويجي . مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016. تم الاسترجاع في 20 يونيو 2011 .
  66. ^ إيدسفيك، أويفيند ليفدال (17 يونيو 2011). "- Kunne ikkje gjort noko anna" . بيرجينز تيديندي (باللغة النرويجية). مؤرشفة من الأصلي في 18 يونيو 2011 . تم الاسترجاع 17 يونيو 2011 .
  67. ^ هيلجيم ، سيندر أوي (31 يناير 2012). "لن أطيل التوقيع في بيرغن" . تم الاسترجاع 5 فبراير 2012 .{{cite news}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  68. ^ “opdracht-modernisering-noorse-treinen-voor-nedtrain-haarlem” (باللغة الهولندية). مؤرشفة من الأصلي في 12 مايو 2014 . تم الاسترجاع 10 مايو 2014 .
  69. ↑ شركة Go-Ahead تفوز بالمناقصة، مجلة السكك الحديدية الحديثة ، العدد 843، ديسمبر 2018، صفحة 80