قطار مائل

الموسوعة الحرة

وحدة ديزل يابانية من سلسلة KiHa 283 قابلة للإمالة، ويمكنها الإمالة حتى 8 درجات (6 درجات في التشغيل العادي).
قطار بندولينو من طراز ČD Class 680 في يوليو 2006
قطار سويسري من طراز SBB RABDe 500 على خط سكة حديد هاوينشتاين في مايو 2007
قطار السكك الحديدية البريطانية من الفئة 370 (APT) يمر عبر كارلايل عام 1984

القطار المائل هو قطار مزود بآلية تسمح بزيادة سرعته على خطوط السكك الحديدية العادية . عندما يدور القطار (أو أي مركبة أخرى) حول منحنى بسرعة، فإنه يتعرض لقوة طاردة مركزية تدفع الأشياء بداخله. قد يتسبب ذلك في انزلاق الطرود أو شعور الركاب الجالسين بالضغط من مسند الذراع الخارجي، وفقدان الركاب الواقفين لتوازنهم. قد يميل القطار فعليًا إلى جانب واحد، مما قد يؤدي في النهاية إلى خروجه عن القضبان . صُممت القطارات المائلة لمواجهة ذلك عن طريق إمالة العربات نحو داخل المنحنى. قد يُبنى القطار بحيث تتسبب قوى القصور الذاتي في الميل ( ميل سلبي )، أو قد يحتوي على آلية تعمل بالطاقة يتم التحكم فيها بواسطة الكمبيوتر ( ميل نشط ).

صُمم أول تصميم لعربة مائلة سلبية في الولايات المتحدة عام 1937، ثم طُورت نسخة مُحسّنة منه عام 1939. إلا أن اندلاع الحرب العالمية الثانية أوقف عملية التطوير. في خمسينيات القرن الماضي، قدمت شركة تالغو نسخةً مبنية على تصميمها للعربات المفصلية ، واستُخدم هذا المفهوم في عدد من الخدمات التجارية. ومن بين هذه الخدمات قطار UAC TurboTrain ، الذي كان أول قطار مائل (وإن كان قصير العمر) يدخل الخدمة التجارية عام 1968 في الولايات المتحدة وكندا. وبالمثل، أجرت اليابان تجارب مماثلة، بدءًا من أواخر الستينيات، من خلال سلسلة 591 [ 1 ] التي تطورت إلى سلسلة هيتاشي 381 الناجحة للغاية ، والتي دخلت الخدمة منذ عام 1973. وفي الوقت نفسه، أنتجت شركة فيات فيروفياريا القطار التجريبي Y 0160 عام 1970، والذي تطور لاحقًا إلى عائلة قطارات بيندولينو عام 1976، والتي عملت في 11 دولة. واجهت جميع هذه القطارات مشاكل في المنعطفات القصيرة، كتلك الموجودة في ساحات التحويل، حيث كانت تميل إلى التمايل. كما أن ميل العربات الدائم نحو الخارج أدى إلى زيادة الضغط على الجانب الخارجي للمنعطف، مما حدّ من تحسن سرعة الانعطاف إلى حوالي 20%.

بدأت شركة السكك الحديدية البريطانية ، في أواخر الستينيات، تجاربها على قطار الركاب المتطور (APT)، الذي كان رائدًا في مفهوم الإمالة النشطة، إلى جانب نظام الإشارات داخل الكابينة، لتمكين خدمات السكك الحديدية عالية السرعة على المسارات التقليدية. استخدمت عائلة قطارات APT مكابس هيدروليكية في أسفل العربات لإمالتها، وتدويرها حول مركزها بدلًا من تأرجحها للخارج. تميز هذا النظام بميزة الحفاظ على العربة متمركزة فوق المحاور، مما قلل الحمل على القضبان، وكان من الممكن إيقاف تشغيله عند تغيير مسارات التحويل. ونظرًا للتأخيرات السياسية المطولة، لم يبدأ قطار APT اختبارات الخدمة حتى عام 1979، ودخل الخدمة المنتظمة المحدودة في ديسمبر 1981، ووصفت وسائل الإعلام التشغيل التجريبي الأولي بأنه متأخر خمسة عشر عامًا ، ووصفته بأنه تجربة غير مريحة . دخلت القطارات الخدمة الكاملة لفترة وجيزة فقط في عام 1985، قبل سحبها من الخدمة وبيع التقنيات المرتبطة بها إلى شركة ألستوم/فيات فيروفياريا . [ 2 ] [ 3 ] بحلول هذا الوقت، أصبح تصميم LRC الكندي أول قطار مائل نشط يدخل الخدمة التجارية الكاملة، بدءًا من Via Rail في عام 1981.

تصميم

قطار ICE T (من الفئة DB 411) يغادر منعطفًا، ويظهر عربات مائلة بدرجات مختلفة.

تميل الطائرات والدراجات الهوائية إلى الداخل عند الانعطاف، لكن السيارات والقطارات لا تستطيع فعل ذلك تلقائيًا. قد تنقلب المركبات ذات مراكز الثقل المرتفعة عند الانعطاف الحاد بسرعات عالية. ولتسهيل الانعطاف، قد تُرفع الحافة الخارجية لطريق سريع أو السكة الخارجية لخط سكة حديدية إلى الأعلى حول المنحنى. ويؤدي الجمع بين الميل وقوة الطرد المركزي إلى توليد تسارع فعال يتجه لأسفل عبر الأرضية، مما يقلل أو يلغي أي مركبة جانبية. [ 4 ] [ 5 ]

تُحدد زاوية الميل المحددة ("الارتفاع الفائق") بناءً على سرعة المركبة المُستهدفة، فالسرعات العالية تتطلب ميلًا أكبر. ومع ذلك، ومع تزايد الرغبة في بناء شبكات سكك حديدية فائقة السرعة خلال الستينيات والسبعينيات، ظهرت مشكلة: إذ أن مقدار الميل المناسب للقطارات فائقة السرعة سيكون مفرطًا بالنسبة لقطارات الركاب والبضائع المحلية ذات السرعة المنخفضة التي تتشارك الخطوط. [ 6 ] وقد تجنبت اليابان هذه المشكلة في بدايات مشروع القطارات فائقة السرعة في الستينيات من خلال مدّ خطوط جديدة بالكامل كجزء من عملية إعادة قياس السكك الحديدية، وسار قطار TGV الفرنسي على نفس النهج. [ 7 ] [ 8 ] أما المشغلون الآخرون فلم يتمتعوا بهذه الميزة، واقتصرت سرعاتهم عمومًا على سرعات أقل بكثير.

قامت شركة السكك الحديدية الوطنية الإسبانية "رينفي" بتطوير اختراع محلي، وهو قطار " تالغو" ، ليصبح قطارًا فائق السرعة وموثوقًا به، مناسبًا لخطوط السكك الحديدية ذات الكثافة المرورية المنخفضة. [ 9 ] استثمرت شركة السكك الحديدية البريطانية بكثافة في تقنية القطارات المائلة للتغلب على قيود شبكة السكك الحديدية الواقعة في المناطق الحضرية ذات المساحة المحدودة. [ 10 ] استخدمت شركة "ترينيتاليا" الإيطالية وشركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية تقنية القطارات المائلة لتسريع القطارات السريعة على المسارات التقليدية عبر التضاريس الجبلية. [ 11 ]

تهدف القطارات المائلة إلى تقليل تأثير قوة الطرد المركزي على جسم الإنسان، لكنها قد تُسبب الغثيان ، وهي مشكلة شائعة في القطارات المائلة "السلبية" القديمة التي كانت تُوازن قوة الطرد المركزي الخارجية بدقة. ويمكن الشعور بهذا التأثير عند السرعة القصوى والميل الأقصى، حيث يُسبب مزيج ميلان الرؤية الخارجية وانعدام قوة الطرد المركزي المقابلة إزعاجًا للركاب، كما هو الحال في " الرحلات المثيرة ".

يمكن تحقيق ميلان أقل وأبطأ باستخدام آليات ميلان نشطة أو "قسرية". في القطارات التي تعتمد هذه الآليات، يتم بدء الميلان بواسطة أجهزة الكمبيوتر، التي "تجبر" هياكل القطار على الميلان بزوايا محددة بناءً على معلومات المسار. يمكن تخزين هذه المعلومات على متن القطار أو رصدها باستخدام مستشعر في مقدمة القطار أو باستخدام إشارات توقف القطار التلقائية . يؤدي التأخير الطفيف في الاستجابة لهذه المعلومات إلى فترة قصيرة من القوة الجانبية أثناء استجابة العربات. وقد وُجد أنه عندما تميل العربات عند بداية المنحنيات فقط بدلاً من ميلها أثناء الانعطاف، لا يحدث دوار الحركة. [ 12 ] وجد الباحثون أنه إذا تم تقليل حركة الميلان لتعويض 80% أو أقل من القوة الجانبية الظاهرية، فإن الركاب يشعرون بمزيد من الأمان. كما يمكن القضاء على دوار الحركة في القطارات المائلة بشكل أساسي عن طريق ضبط توقيت ميلان العربات عند دخولها المنحنيات ومغادرتها لها. [ 13 ] [ 14 ]

تُحقق تقنية مماثلة، شائعة الاستخدام في آسيا وأوقيانوسيا، تُعرف باسم الميل السلبي المُتحكم به ، تأثيرًا مشابهًا باستخدام حواسيب مُدمجة في القطارات للحد من الميل، الذي يبدأ بفعل القصور الذاتي (كما هو الحال في الميل السلبي التقليدي). [ 15 ] تُستخدم إشارات التوقف التلقائي للقطارات لإبلاغ الحواسيب بالموقع الدقيق لهذه القطارات والحد من الميل الطبيعي إلى الزوايا المُحددة بواسطة بيانات المسار.

القطارات فائقة السرعة

قطار شينكانسن من سلسلة JR N700 ، أول قطار مائل على شبكة القطارات فائقة السرعة في اليابان

القطار المائل عالي السرعة هو قطار مائل يعمل بسرعة عالية، وعادة ما يُعرّف الاتحاد الأوروبي هذه السرعة بأنها 200 كم/ساعة (124 ميل/ ساعة) للسكك الحديدية المطورة و 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) أو أسرع للسكك الحديدية الجديدة. [ 16 ]    

تشمل القطارات المائلة التي تعمل بسرعة 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) أو أكثر على مسارات مُحسّنة: قطار أسيلا وقطار أفيليا ليبرتي في الولايات المتحدة، وقطار إكس 2000 في السويد، [ 17 ] وقطارات بيندولينو وسوبر فويجر في المملكة المتحدة، [ 18 ] [ 19 ] وقطار آي سي إن في سويسرا، وقطارات آي سي إي تي وآي سي إي تي دي في ألمانيا (الأخير يعمل بالديزل). [ 20 ]  

بُنيت بعض خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة القديمة لسرعات منخفضة (≤ 230 كم/ساعة (143 ميل/ساعة) )؛ بينما تستطيع القطارات الحديثة ذات الميلان الحفاظ على سرعات أعلى. على سبيل المثال، قد يميل قطار شينكانسن الياباني من سلسلة N700 حتى درجة واحدة على خط توكايدو شينكانسن ، مما يسمح له بالحفاظ على سرعة 270 كم/ساعة (168 ميل/ساعة) حتى على منحنيات نصف قطرها 2500 متر (8200 قدم) والتي كانت سرعتها القصوى سابقًا 255 كم/ساعة (158 ميل/ساعة) . [ 21 ] [ 22 ]         

صُممت العديد من القطارات فائقة السرعة للعمل على خطوط مخصصة للسرعة العالية، ثم تُكمل رحلاتها على الخطوط القديمة، سواءً كانت مُطوّرة أم لا. وحيثما تسمح ظروف الخطوط القديمة بذلك، يُمكن للقطارات ذات نظام الميلان أن تعمل بسرعات أعلى على هذه الخطوط، حتى لو كانت أقل من الحد الأقصى للسرعة العادية البالغ 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) ، بينما تعمل بسرعة 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) أو أسرع، عادةً مع تعطيل نظام الميلان، على خطوط السرعة العالية.    

تاريخ

سيارة بندول

عربة CBQ رقم 6000، وهي واحدة من ثلاث عربات بندول تجريبية، في فانكوفر في أربعينيات القرن العشرين

كان أول مفهوم تجريبي للقطارات المائلة عبارة عن عربات "كرسي" معلقة بنظام البندول، صممتها شركة معدات السكك الحديدية في المحيط الهادئ. بُني النموذج الأولي الأول، بنظام عربات مفصلية، عام 1937، واختُبر على خط سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه في العام نفسه. بنت الشركة ثلاثة نماذج أخرى قبل الإنتاج عام 1939، باستخدام عربات أمامية وخلفية أكثر تقليدية، واستُخدمت هذه النماذج في بعض الأحيان مع خط سان دييغان ، من بين خطوط أخرى. كانت العربة، المثبتة على نوابض عالية، تميل إلى الداخل عند المنعطفات لموازنة نقص الميلان بقوة الطرد المركزي الناتجة. حال اندلاع الحرب العالمية الثانية دون تلقي أي طلبات فورية، ولم يُعاد إحياء هذا المفهوم في فترة ما بعد الحرب.

تجربة SNCF

في عام 1956، أجرت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) تجربة على عربة بندول ذاتية الدفع، والتي اعتمدت أيضاً على قوة الطرد المركزي. وقد أظهرت هذه التجربة الحاجة إلى نظام تعليق نشط لإمالة هياكل العربات.

تالغو بندولار

Talgo Pendular في براغ، 1993

قدمت شركة تالغو الإسبانية أول نظام عربات مشتركة ناجح على نطاق واسع، والذي يسمح بربط العربات من طرف إلى طرف باستخدام عربة واحدة بدلاً من أن يكون لكل عربة عرباتها الخاصة في كل طرف. يوفر هذا التصميم الوزن ويقلل من تآكل القضبان.

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، أجرت شركة السكك الحديدية الوطنية الإسبانية ( رينفي ) تجارب على عربات ركاب تجمع بين عربة تالغو ونظام إمالة سلبي جديد. [ 9 ] استخدم هذا النظام إطارًا كبيرًا على شكل حرف A متصلًا بمركز العربة، وكان ارتفاعه مساويًا لارتفاع العربات. في أعلى الإطار، وُضع نظام محامل تُثبّت عليه العربات، بالإضافة إلى نظام زنبركي ومخمد لتسهيل حركتها. ولأن العربات كانت متصلة عند هذه النقطة المرتفعة، فقد تمكنت من التأرجح إلى أي من الجانبين حول محور المحمل، مما أدى إلى تأرجحها الطبيعي للخارج على المنحنيات.

كان أول اختبار لقطار تالغو في الولايات المتحدة هو قطار جون كوينسي آدامز المزود بمحرك فيربانكس-مورس P-12-42، والذي اختبرته شركة سكك حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد في الفترة 1957-1958. [ 23 ] ونظرًا للمشاكل التقنية والوضع المالي الحرج لشركة سكك حديد نيو هيفن، تم تخزين القطار. لاقت الفكرة اهتمام شركة سكك حديد تشيسابيك وأوهايو ، التي بدأت بتطوير ما سيصبح لاحقًا قطار UAC TurboTrain باستخدام النظام نفسه. دخل قطار TurboTrain الخدمة في الولايات المتحدة وكندا عام 1968.

كان قطار تالغو في إسبانيا أول تصميم ناجح للقطارات المائلة في أوروبا، وقد طُوّر في سبعينيات القرن الماضي كقطار خفيف الوزن وسريع يستخدم تقنية الميل السلبي. تبنّت شركة رينفي هذا النظام على نطاق واسع، ولكن استخدامه اقتصر في البداية على شبه الجزيرة الأيبيرية.

The first full commercial application of passive tilting trains appeared in early 1980s with the Talgo Pendular.[24] Talgo is currently in its 21st generation of production. Talgo trains are in service in various parts of Europe, and built under licence in Latin America and Asia. In North America, Amtrak uses Talgo trains in its Cascades service in the Northwest.[25]

The first Talgo tilting series were the "pendular" ones from 400 series onwards.

UAC TurboTrain

The UAC TurboTrain remained in service in Canada into the 1980s, in Via Rail livery

The first tilting train to enter into regular service in North America was the UAC TurboTrain, used by Canadian National in 1968.[26] Some figures have considered it to be the first tilting train in service in the world. It provided daily service between Montreal and Toronto at speeds of 160 km/h (99 mph), until it was replaced by BombardierLRC trains in 1982, reaching the maximum speed of 225 km/h (140 mph) during Canadian trials.[27][28] TurboTrains were also operated by Amtrak between Boston and New York.[29][30] The UAC Turbos had a passive tilt mechanism based on a four-bar arrangement, and they inspired the second generation of TALGO trains.

Pendolino

ETR 401 near Ancona
ETR 600, in service since 2006

In Italy, the studies for a tilting train started in the mid 1960s and the concept was patented in 1967 by two engineers of Fiat railway materials, Franco di Maio and Luigi Santanera. A number of prototypes were built and tested, including an automotrice (self-propelled) derived from ALn 668, the ALn 668 1999 diesel car, provided with tilting seats to test the effects of active tilting technologies. The first working prototype using a tilting carbody was ETR Y 0160, an electrically powered car launched by FIAT in 1969. This was the first to be christened Pendolino.

أدى هذا التصميم إلى بناء قطار كهربائي متعدد الوحدات (EMU) كامل في عام 1975، وهو ETR 401 ، الذي بنته شركة فيات على وحدتين. دخلت إحداهما الخدمة العامة في 2 يوليو 1976 على خط روما- أنكونا (الذي امتد لاحقًا إلى ريميني )، والذي كانت تشغله السكك الحديدية الإيطالية الحكومية . استغرقت الرحلة بين روما وأنكونا (الكيلومتر 295) ساعتين و50 دقيقة، بينما استغرقت القطارات العادية 3 ساعات و30 دقيقة. كان القطار يتألف من أربع عربات، وكان يُعتبر في الغالب مختبرًا متنقلًا للتكنولوجيا الجديدة. في البداية، صُمم ETR 401 ليكون الأول من سلسلة مكونة من أربعة قطارات، لكن الحكومة فقدت اهتمامها بالمشروع بسبب مشاكل مالية، وتوقف المشروع مؤقتًا، حيث توقفت الخدمة في عام 1983. استُخدم القطار في حملات تجريبية في دول أجنبية مثل ألمانيا وسويسرا وتشيكوسلوفاكيا ويوغوسلافيا. بُنيت وحدة ثانية للخدمة على خطوط رينفي الإسبانية ذات المقياس العريض في عام 1977، تحت اسم بلاتانيتو. لم تستمر الخدمة طويلاً، لأن المشاكل المتعلقة بالمسارات الإسبانية جعلت بلاتانيتو عديم الفائدة تقريبًا.

أدى اهتمام الحكومة الإيطالية المتجدد بالمشروع في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، بالإضافة إلى إدخال تقنيات جديدة، إلى مراجعة المشروع باستخدام قطار ETR 401 المزود بأنظمة إلكترونية، مما أدى بدوره إلى إطلاق قطار ETR 450 الأكثر تطورًا ، وهو أول قطار بندولينو يدخل الخدمة المنتظمة في العالم. يتميز قطار ETR 450 بتكوينه المكون من ثماني عربات، وبزاوية ميل قصوى مخفضة إلى 8 درجات من 10 درجات في قطار ETR 401، وذلك لأسباب تتعلق بالسلامة والراحة. وقد تمكن قطار ETR 450 من قطع خط روما-ميلانو في أقل من أربع ساعات، بسرعة تصل إلى 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) . وارتفع عدد الركاب من 220 ألف راكب عام 1988 إلى 2.2 مليون راكب عام 1993.  

في عام ١٩٨٩، أدى دمج التقنيات والمفاهيم القديمة لبعض أجزاء قطار ETR 450 مع إدخال تقنيات جديدة في نظام الجر، إلى تطوير الجيل التالي. وكانت النتيجة قطار ETR 460 ، الذي صممه جورجيتو جيوجيارو ، والذي بدأ الخدمة عام ١٩٩٦. ورغم معاناته من بعض المشاكل التقنية، فقد قدم قطار ETR 460 العديد من الابتكارات، مثل محركات التيار المتردد غير المتزامنة الأكثر قوة. وتم وضع المكابس المسؤولة عن حركة الإمالة في العربة بدلاً من جوانب هيكل القطار، مما أتاح إعادة تنظيم المداخل ومساحات مقصورة الركاب، وبالتالي تحسين الراحة. كما أن وصلة العربة بهيكل القطار بسيطة للغاية وسهلة التركيب، مما يوفر مزايا في الصيانة.

ETR 460 keeps axle load to an extremely low level (14.5 ton/axle), to allow the train to negotiate curves up to 35% faster than conventional Intercity trains (locomotive plus coaches). The body, which exploits large aluminiumextrusion technology, has substantial modularity and allows for extremely low axle weight, whilst fully respecting the highest safety standards, and allows the best exploitation of the space with different loading gauges.

ETR 460 was built in only 10 units. Improved versions include ETR 470 for the Italo-Swiss Cisalpino company,[31] the ETR 460 France, later called as ETR 463, used by FS to the route Milan Lione, and the ETR 480, used by Trenitalia under AC-powered Italian high speed lines. A total of 34 EMUs of the ETR 460/470/480 series were built for FS.

The development of the Pendolino technology continued in the Italian factories of Alstom and the next generation, the New Pendolino, was delivered to Trenitalia and Cisalpino as the ETR 600 and the ETR 610 from 2006.[32][33]

Italian Pendolinos and their derivatives still represent the most popular solution for active tilting in passenger trains. The technology still in use today is almost the same developed by Fiat Ferroviaria in the 1960s-70s.

The British version of the Pendolino, the British Rail Class 390, is a 225 km/h (140 mph) electric tilting train operated by Avanti West Coast.[18] It runs on the West Coast Main Line (London Euston to Glasgow Central, Liverpool Lime Street and Manchester Piccadilly). Class 390s commenced operation in 2001 with only one being in a major derailment.[34] Due to signalling constraints, Class 390s are limited to 201 km/h (125 mph) in regular service.[35]

Japanese designs

The 381 series, the first tilting EMU to enter regular service globally

كانت اليابان من أوائل الدول التي تبنت القطارات المائلة، ولا تزال تستخدمها في العديد من خدمات القطارات السريعة. ونظرًا لبطء شبكة السكك الحديدية التقليدية ذات المسار الضيق والتواءاتها ، فقد تم إدخال القطارات المائلة كوسيلة لتسريع الخدمات على خطوطها الرئيسية المزدحمة. بدأت شركة أوداكيو للسكك الحديدية الكهربائية بين المدن أولى تجارب اليابان في تقنية الميل في ستينيات القرن الماضي بتزويد عرباتها الكهربائية بعربات هوائية، [ 36 ] بينما كانت السكك الحديدية الوطنية اليابانية رائدة في استخدام شكلها الخاص من تقنية الميل السلبي في قطاراتها الكهربائية التجريبية من سلسلة 591، مع وضع خدمات القطارات السريعة التجارية على الخطوط الجبلية في الاعتبار. وكانت سلسلة 381 أول قطار كهربائي تجاري مائل في آسيا، حيث دخلت الخدمة في عام 1973 على خدمات شينانو السريعة المحدودة التي كانت تعمل على خط تشو الرئيسي الجبلي . وظلت هذه القطارات تعمل حتى يونيو 2024، عندما توقفت آخر القطارات المجدولة بانتظام على خط ياكومو . [ 15 ]

قطار JR Shikoku 2000 ذو الوحدات المتعددة يعمل بالديزل ويجتاز منعطفًا حادًا على شبكة السكك الحديدية الجبلية في شيكوكو

خلال السنوات الأخيرة من عمر السكك الحديدية الوطنية اليابانية ، بلغت التجارب على الميل السلبي المنظم ميكانيكيًا - وهو مزيج يُعرف باسم "الميل السلبي المتحكم فيه" (制御付き自然振子式)، حيث يتم بدء الميل بشكل سلبي ولكن يتم التحكم فيه (وإبطاؤه) بواسطة أجهزة الكمبيوتر من خلال نظام تعليق ميكانيكي نشط - ذروتها بعد الخصخصة مع سلسلة 2000 من وحدات الديزل المتعددة، التي تم بناؤها لشركة JR Shikoku وتم تقديمها في خدمات Shiokaze و Nanpū السريعة المحدودة في عام 1990. [ 15 ] مع تخفيف مشاكل دوار السفر وتآكل المسار، سرعان ما أصبحت فوائد القطارات المائلة على نظام السكك الحديدية الجبلية في البلاد بمقياس Cape (1067 مم) واضحة، ومنذ ذلك الحين شهدت هذه القطارات المائلة "شبه النشطة" استخدامًا واسع النطاق في القطارات السريعة المحدودة في جميع أنحاء الأرخبيل. ومن الأمثلة المعروفة بشكل خاص على القطارات التي تعمل بالديزل والكهرباء من هذا الجيل من القطارات المائلة سلسلة KiHa 281 التابعة لشركة JR Hokkaido ، وسلسلة E351 التابعة لشركة JR East ، وسلسلة 383 التابعة لشركة JR Central ، وسلسلة 8000 التابعة لشركة JR Shikoku ، وسلسلة 885 التابعة لشركة JR Kyushu .

سلسلة TEMU1000 التايوانية، والمبنية على سلسلة JR Kyushu 885

حظي هذا الجيل من التصاميم بشعبية في الخارج، حيث تُشكل سلسلة 8000 أساس قطار الإمالة الكهربائي المصمم لشبكة كيب غيج التابعة لشركة كوينزلاند للسكك الحديدية . [ 37 ] أما سلسلة 885، المصممة كجزء من عائلة قطارات هيتاشي A ، فتُشكل أساس قطار TEMU1000 التايواني متعدد الوحدات الكهربائية القابل للإمالة لخدمات تاروكو إكسبريس ، [ 38 ] وبعض الأنواع غير القابلة للإمالة، بما في ذلك قطارات الفئة 395 والفئة 801 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية . [ 39 ]

قطار KiHa 201 DMU، وهو تطبيق فريد لتقنية التعليق النشط على قطار ركاب

أدت التطورات اللاحقة في نظام التعليق الهوائي النشط -المستند إلى قطار DB Class 403 (1973) الذي بُني قبل عقود- إلى ظهور جيل من القطارات ذات ميل محدود (حوالي درجتين)، ولكنها أكثر اقتصادية في البناء وأسهل في الصيانة. وتطورت القطارات التجريبية 300X التي بُنيت عام 1995 إلى سلسلة N700 ، وهي أول وحدة شينكانسن مائلة تدرّ إيرادات في عام 2007. وقد أتاحت تطبيقات هذه التقنية على خطوط شينكانسن -التي لم تكن لتستفيد بشكل كبير من آليات الميل الميكانيكية نظرًا لمنحنياتها الضحلة التي تسمح بسرعات عالية- راحة أكبر للركاب، وتقليل تآكل السكة، وزيادة طفيفة في السرعات مما أدى إلى زيادة عدد الرحلات. وقد مكّنت بساطة هذه التقنية شركات التشغيل الخاصة الصغيرة من إدخال قطارات مائلة، مثل قطار Odakyu 50000 series VSE ، وهو قطار سياحي فاخر سريع مزود بنظام تعليق نشط، لم يُطرح لزيادة السرعات بل لتحسين راحة الركوب. بل إنها رخيصة بما يكفي لتطبيقها على قطارات الضواحي، مثل سلسلة KiHa 201 التابعة لشركة JR Hokkaido ، والتي حسّنت السرعات والتواتر في نظام السكك الحديدية الضاحية في سابورو ، الذي كان جزء منه غير مكهرب. [ 40 ] [ 41 ] ويُعدّ هذا أيضًا أحد التطبيقات القليلة لتقنية الإمالة على قطارات الضواحي "على غرار قطارات المترو" حتى الآن. ومن الأمثلة الأحدث والأكثر عددًا على قطارات التعليق النشط والإمالة الهوائية، قطارات E353 الكهربائية السريعة المحدودة التابعة لشركة JR East.

تصاميم ألمانية

وحدات الديزل الألمانية DB DMUs 611 508 في نورمبرغ
سيارة تابعة لهيئة خدمات الطوارئ في الخدمة المنتظمة عام 2002

بدأت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بوندسبان) اختبارات القطارات المائلة في ألمانيا عام 1967 مع قطاراتها من الفئة 634، حيث تم تجهيز بعض وحدات القطارات متعددة الوحدات من الفئة 624 بأنظمة إمالة سلبية. ونظرًا لإصابة الركاب بدوار الحركة، تم تعطيل تقنية الإمالة وإزالتها لاحقًا. استمرت الاختبارات مع النماذج الأولية لوحدات الفئة 614 اللاحقة ، ولكن نظرًا للنتائج غير المرضية، تم تسليم القطارات الإنتاجية بدون نظام إمالة.

كان قطار دويتشه بوندسبان من الفئة 403 (يُستخدم هذا الرقم اليوم في قطار ICE 3 ) فائق السرعة، وهو قطار كهربائي متعدد الوحدات، من أوائل القطارات التي زُوّدت بتقنية الإمالة. وبعد استخدامه في خدمات النقل بين المدن حتى عام 1979، استُخدم أيضًا في رحلات النقل بين مطاري دوسلدورف وفرانكفورت ( انظر أيضًا : خدمة AiRail ) . كانت الفئة 403 قادرة على الإمالة بزاوية 4 درجات، لكنّ أذرع التجميع الثابتة حدّت من هذه الزاوية إلى درجتين. [ 42 ] بعد فترة وجيزة من دخول القطار الخدمة، تم تعطيل تقنية الإمالة نظرًا لإصابة العديد من الركاب بدوار الحركة بسبب انخفاض نقطة الارتكاز.

أُجريت المحاولة التالية باستخدام وحدات القطارات ذاتية الدفع (DMUs) ونظام الإمالة الهيدروليكي النشط الإيطالي المُجرَّب. بين عامي 1988 و1990، شغّلت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) عشرين وحدة من الفئة 610 لخدمة النقل الإقليمي السريع. [ 43 ] هذه المرة، كانت النتائج مُرضية للغاية، مما سمح بتقليل أوقات التشغيل بشكل ملحوظ. تبعت الفئة 610 الفئة 611 ، التي صُممت أساسًا للغرض نفسه (النقل الإقليمي السريع بسرعة تصل إلى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) على خطوط متعرجة غير مُكهربة). كان نظام الإمالة في الفئة 611 كهربائيًا، بحد أقصى 8 درجات، مُستندًا إلى التكنولوجيا العسكرية المُستخدمة في دبابة ليوبارد . بعد دخولها الخدمة عام 1996، واجهت هذه الفئة المكونة من 50 وحدة مشاكل في كل من نظام الإمالة المُطوَّر حديثًا، بالإضافة إلى الهيكل والمحاور، واعتُبرت غير ناجحة. ظل نظام الإمالة خارج الخدمة حتى عام 2006، عندما حلت المحاور المُقوَّاة وتحديثات النظام المشاكل. نظراً لهذه المشاكل، أمرت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) بإعادة هندسة شاملة، مما أدى إلى تطوير الفئة 612. ابتداءً من عام 1998، قامت الشركة بتشغيل 192 وحدة من هذه الفئة. وقد أثبت نظام الإمالة كفاءته. في عام 2004، تم اكتشاف تشققات في عدد من مجموعات العجلات، مما استدعى استبدال العجلات والمحاور مرة أخرى. اليوم، عادت الفئة 612 إلى العمل بنظام الإمالة، وتشكل العمود الفقري لخدمة السكك الحديدية الألمانية الإقليمية السريعة على الخطوط غير المكهربة. تم بيع وحدات إضافية إلى كرواتيا ، حيث تُستخدم في خدمات النقل بين المدن.  

في عام ١٩٩٩، تمكنت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) من استخدام تقنية الميلان في خدمات قطارات InterCityExpress ، وذلك بتشغيل قطار كهربائي فائق السرعة بتقنية الميلان من الفئتين ٤١١ و٤١٥ . بينما خُصصت الفئات من ٤٠١ إلى ٤٠٣ (بدون تقنية الميلان) لتغطية خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة التي تم إنشاؤها حديثًا أو تحديثها بسرعة تصل إلى ٣٠٠ كم/ساعة (١٨٦ ميل/ساعة) (قطار ICE 3 من الفئة ٤٠٣)، صُممت الفئتان ٤١١ و٤١٥، بسرعة قصوى تبلغ ٢٣٠ كم/ساعة (١٤٣ ميل/ساعة)، لخطوط السكك الحديدية الرئيسية القديمة ذات الانحناءات. وقد تم بناء ٦٠ قطارًا من الفئة ٤١١ و١١ قطارًا من الفئة ٤١٥ (النسخة الأقصر) حتى الآن. وقد عملت كلتا الفئتين بكفاءة عالية حتى أواخر عام ٢٠٠٨، عندما تم اكتشاف تشققات في أحد المحاور أثناء فحص روتيني. [ 44 ] تم إيقاف تشغيل آلية الإمالة منذ 23 أكتوبر 2008، [ 45 ] وتم تقليص فترات الصيانة بشكل كبير مما أدى إلى انقطاعات كبيرة في الخدمة. [ 46 ]    

يُستمد جزء كبير من التصميم التقني من قطار ICE 3. اشترت شركة السكك الحديدية النمساوية ÖBB ثلاث وحدات في عام 2007، وتشغلها بالاشتراك مع شركة السكك الحديدية الألمانية DB لخدمات النقل بين ألمانيا والنمسا. على الرغم من أن DB أطلقت اسم ICE-T على الفئة 411/415، إلا أن حرف T لم يكن يرمز في الأصل إلى "الإمالة" بل إلى "Triebwagen" (عربة ذاتية الدفع)، حيث اعتبر قسم التسويق في DB في البداية أن السرعة القصوى منخفضة جدًا بحيث لا تسمح باستخدام علامة InterCityExpress التجارية، ولذلك خططوا للإشارة إلى هذه الفئة باسم IC-T (InterCity-Triebwagen).

لم يحالف الحظ قطارات الفئة 411/415 عند تحويلها إلى قطارات تعمل بالديزل. ففي عام 2001، تم تشغيل 20 وحدة منها على خط دريسدن - ميونيخ ، إلا أن هذه الوحدات من الفئة 605 (ICE-TD) واجهت مشاكل منذ البداية. فبعد تعطل أحد محاورها عام 2002، تم إخراج جميع الوحدات الـ 19 المتبقية (إحداها سقطت من رصيف التشغيل) من الخدمة. ورغم إعادة تشغيلها بعد عام، إلا أن شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) رأت أن تشغيلها مكلف للغاية. وفي عام 2006، استُخدمت هذه القطارات كقطارات مُعززة، ومن عام 2008 إلى عام 2017، عملت على خط هامبورغ - كوبنهاغن . ومنذ عامي 2018 و2021، تعمل وحدتان منها كقطار اختبار متطور ضمن برنامج TrainLab .

خفيف، سريع، مريح

عبر السكك الحديدية LRC

في عام 1966، بدأ اتحاد شركات صناعية كندية بدراسة إمكانية تطوير قطار منافس يعمل بالطاقة التقليدية لقطار توربو ترين، والذي ظهر لاحقًا باسم قطار LRC (الخفيف، السريع، المريح) في أوائل سبعينيات القرن العشرين. استخدم هذا التصميم أيضًا نظام إمالة نشط، ولكنه يختلف تمامًا عن نظام APT. كانت العربات تسير على قناتين على شكل حرف C مثبتتين أعلى العربات. وكانت الإمالة تتم بواسطة مكابس تدفع الجزء السفلي من العربة من جانب إلى آخر على طول هاتين القناتين. [ 47 ] [ 48 ]

أجرت شركة أمتراك تجارب على نظام LRC في عام 1980، لكنها أوقفت تشغيله بعد سبع سنوات. وفي كندا، دخل الخدمة في عام 1981، متفوقًا على نظام APT ليصبح أول نظام إمالة نشطة عامل. ولا تزال عربات LRC قيد الاستخدام حتى اليوم، على الرغم من إزالة آليات الإمالة تدريجيًا لتقليل الوزن وتكاليف الصيانة. [ 49 ]

ومنذ ذلك الحين، استخدمت شركة بومباردييه نسخًا محدثة من عربات LRC لقطارات Acela التابعة لشركة Amtrak ، والجيل الثالث من قطارات ICE المائلة، والجيل الجديد من القطارات البريطانية السريعة ( Super Voyager )، وقطار JetTrain التجريبي .

قطار ركاب متطور

كان قطار الركاب المتقدم (APT) في البداية مشروعًا تجريبيًا لشركة السكك الحديدية البريطانية ، ودخل الخدمة بشكل محدود في ديسمبر 1981. ورغم التخلي عنه لاحقًا، إلا أنه كان رائدًا في استخدام نظام الميل النشط لاجتياز المنحنيات الضيقة بسرعات أعلى من القطارات السابقة ذات الميل السلبي. في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، سعت شركة السكك الحديدية البريطانية إلى امتلاك قطار سريع متطور لاجتياز شبكة السكك الحديدية البريطانية المتعرجة التي تعود إلى العصر الفيكتوري . وكانت القطارات التقليدية محدودة السرعة بسبب انحناء الشبكة.

APT-E، في خطوط السكك الحديدية الجانبية لمركز ديربي الإقليمي، 1972

أجرى المهندسون في قسم الأبحاث ، الذي افتُتح عام ١٩٦٤، أعمالًا أساسية في ديناميكيات المركبات، وكان مشروع نظام التحكم الآلي بالقطارات (APT) امتدادًا لهذه الأعمال إلى حد ما. وقد أُهمل قسم كبير المهندسين الميكانيكيين والكهربائيين القائم آنذاك في المشروع الجديد، مما أثار استياءً بين مهندسيه. وشملت الأعمال تجارب على هياكل وتوربينات وأنظمة تعليق وعربات مصنوعة من الألومنيوم، بالإضافة إلى أنظمة الإشارات داخل الكابينة، وأنظمة الحماية الآلية للقطارات، وأنظمة الميل النشط.

كان قطار APT-E (حيث يشير الحرف E إلى "تجريبي") يعمل بتوربينات غازية، بينما كان قطار APT-P (حيث يشير الحرف P إلى "نموذج أولي") يعمل بالكهرباء. [ 14 ] صُمم هذا القطار، الذي لا يحتوي على نظام إمالة، لتحطيم الرقم القياسي البريطاني للسرعة على السكك الحديدية. لم تكن القطارات التي تستخدم نظام الإمالة السلبي جديدة، لكنها كانت غير شائعة وغير مُطبقة على نطاق واسع. قرر المهندسون أن نظام الإمالة النشط هو المفتاح لاجتياز المنحنيات بسرعات أعلى بكثير.

كان القطار مزودًا بمكابح هيدروديناميكية وهياكل مفصلية خفيفة الوزن، مع عربتي طاقة في وسطه. بعد بناء النماذج الأولية وتشغيلها وإثبات كفاءتها، تم حلّ فريق التطوير الهندسي، وسُلّمت القطارات إلى قسم الهندسة الداخلي في شركة السكك الحديدية البريطانية لتصنيعها. انتقل المهندسون المطورون إلى مجالات أخرى، بينما عملت شركة السكك الحديدية البريطانية على هندسة القطار ليصبح نموذجًا إنتاجيًا. قام مهندسو السكك الحديدية البريطانية، الذين لم يشاركوا إلا قليلًا أو لم يشاركوا إطلاقًا في تطوير القطار، بتغيير بعض الجوانب الهندسية الأساسية والمثبتة. على سبيل المثال، استبدلوا آلية الإمالة النشطة بآلية هوائية ، بدلًا من الآلية الهيدروليكية المتطورة والمثبتة . [ 14 ]

تم إدخال القطارات إلى الخدمة عام ١٩٨١، ولكن سرعان ما تم إيقافها. خلال الاختبارات الأولية، اشتكى بعض الركاب من الغثيان بسبب حركة الميل. لاحقًا، تبيّن أنه يمكن تجنب ذلك بتقليل الميل قليلًا، بحيث يبقى الشعور بالانعطاف قائمًا. أُعيد تشغيل قطارات APT-P بهدوء في منتصف عام ١٩٨٤، وسارت بانتظام لمدة عام بعد معالجة المشاكل الأولية. مع ذلك، في ظل إدارة هندسية داخلية شعرت بالتجاهل والتهميش في مشروع لم تُشارك في تطويره، لم تكن هناك إرادة سياسية أو إدارية لمواصلة المشروع من خلال بناء قطارات APT-S المُخطط لها بأعداد كبيرة. على الرغم من نجاح المشروع في نهاية المطاف، ألغته هيئة السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٨٦، [ ٥٠ ] [ ١٤ ] لأسباب سياسية أكثر منها فنية.

استُخدمت الكثير من التقنيات التي طُوّرت لعربات الطاقة لاحقًا في قاطرات InterCity 225 من الفئة 91 وعربات Mark 4 التي صُممت ليتم تحديثها بمعدات إمالة، والتي تعمل على خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي من لندن إلى ليدز وإدنبرة . [ 51 ] [ 52 ]

X 2000

الفريق السويدي X2 في غرافرسفورس

في عام 1990، أطلقت شركة السكك الحديدية السويدية (SJ AB) خدمة قطارات فائقة السرعة تُسمى X 2000. [ 53 ] يستخدم هذا القطار نظام إمالة نشط، مما يُتيح له سرعات أعلى تصل إلى 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) على المسارات العادية. استُخدم القطار أيضًا في النرويج والدنمارك، ولكن تم سحبه لاحقًا من الخدمة في النرويج واستُبدل بقطارات SJ 3000 فائقة السرعة الجديدة. كان مشروع X 2000 مشروعًا مشتركًا بين Kalmar Verkstad و SJ و ASEA . خضع قطار X 2000 للاختبار في الولايات المتحدة وكندا وأستراليا، واستُخدم في خدمات النقل بين المدن بين الصين وهونغ كونغ كقطار مباشر بين قوانغتشو وكولون من عام 1998 حتى عام 2007. [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]  

قطار تي جي في بندولير

في عام 1998، رضخت شركة السكك الحديدية الوطنية السويسرية (SNCF) للضغوط السياسية (إذ كان القطار المائل يشكل تهديدًا حقيقيًا لشبكة خطوط TGV فائقة السرعة المخصصة) وقامت بتشغيل قطار TGV بندولي تجريبي. كانت عربات الركاب فقط هي التي تميل، بينما حافظت عربتا الطاقة الثقيلتان على عربات ثابتة. [ 57 ] بعد انتهاء برنامج الاختبار، تم تحويله مرة أخرى إلى قطار TGV-PSE .

قطار بين المدن

شهدت سويسرا دخول أول قطار مائل إلى أراضيها (باستثناء قطار سيسالبينو الذي دخل الخدمة عام ١٩٩٦) في ٢٨ مايو ٢٠٠٠. صُنع قطار ICN ( قطار المدن المائل) من قِبل شركة بومباردييه، وتضمن نظام إمالة من تصميم شركة SIG (التي تُعرف اليوم باسم ALSTOM). [ ٥٨ ] بدأ القطار الخدمة على خط جنيف مرورًا ببيل / بيين وزيورخ وصولًا إلى سانت غالن . وكان من أبرز المشاركين في المعرض الوطني Expo.02 .

بومباردييه سوبر فوياجر

طلبت شركة فيرجن كروس كانتري 44 قطارًا من طراز سوبر فويجر 221 تعمل بالديزل والكهرباء لتشغيلها بنظام الإمالة على الخط الرئيسي للساحل الغربي وبين أكسفورد وبانبري . بعد تقسيم الأسطول بين شركتي أريفا كروس كانتري وفيرجن ترينز ويست كوست في عام 2007، قامت الأولى بتعطيل نظام الإمالة ثم إزالته من قطاراتها من طراز 221. [ 59 ] [ 60 ]

قطار إكسبريس المائل

قطار هانفيت 200 المائل (TTX) هو نموذج أولي تجريبي لقطار مائل مكون من ست عربات، طُوّر وبُني في كوريا الجنوبية. [ 61 ] كُشف عنه في عام 2007، وخضع لعدة تجارب تشغيلية، من بينها تجربة سجلت سرعة قصوى بلغت 223  كم/ساعة. مع ذلك، لم تُصنع منه وحدات إنتاجية، إذ تبيّن أن تقويم السكك الحديدية القائمة وتعديل ميل القضبان سيكون أقل تكلفة. أُجريت عليه تجارب تشغيلية إضافية في عام 2014 لاختبار نظام LTE-R.

تكنولوجيا

قطار كهربائي مائل . في عام 1999، سجل قطار كهربائي مائل رقماً قياسياً أسترالياً في السرعة بلغ 210 كم/ساعة، مما جعله أسرع قطار ضيق المسار في الخدمة.
قطار X 2000 في جولة بالولايات المتحدة في محطة شيكاغو يونيون ، إلينوي ، عام 1993. تُظهر هذه الصورة المركبة مدى إمكانية ميل القطار في أي من الاتجاهين.
عرض توضيحي لتقنية الإمالة في قطار SBB RABDe 500 في وضعية الوقوف

ترتبط العديد من مشاكل دوار الحركة باستجابة أنظمة المؤازرة التقليدية غير المناسبة لتغيرات قوى المسار، حتى أن الأخطاء الصغيرة، وإن لم تكن محسوسة بوعي، تُسبب الغثيان لطبيعتها غير المألوفة. استخدم قطار فيات ETR 401 الأصلي جيروسكوبات فردية في كل عربة، مما أدى إلى تأخير في الاستجابة، على الرغم من أن الغثيان لم يكن مشكلة رئيسية في هذا القطار. كان من المفترض أن يتغلب قطار APT على هذه المشكلة باستخدام جيروسكوبات في نهايتي القطار ونظام تحكم رئيسي/تابع يُحدد "منحنى ميل" للقطار بأكمله. ويبدو أن تكنولوجيا ذلك العصر لم تكن قادرة على تطبيق هذه التقنية بشكل صحيح.

تستفيد القطارات الحديثة ذات نظام الميلان من أحدث تقنيات معالجة الإشارات التي تستشعر مسار السكة الحديدية أمامها وتستطيع التنبؤ بإشارات التحكم المثلى لكل عربة على حدة. وقد أصبحت الشكاوى من الغثيان من الماضي إلى حد كبير.

تسير بعض القطارات المائلة على خطوط سكك حديدية ضيقة . في اليابان ، توجد العديد من خطوط السكك الحديدية الضيقة في المناطق الجبلية، وقد صُممت القطارات المائلة خصيصًا للعمل فيها. في أستراليا، يُعد قطار QR Tilt Train الذي يربط بين بريسبان وكيرنز أسرع قطار ضيق في العالم، حيث تبلغ سرعته 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . كما يحمل قطار Electric Tilt Train الرقم القياسي لأسرع قطار ضيق من حيث أقصى سرعة اختبار، حيث تصل سرعته إلى 210 كم/ساعة. [ 62 ]   

في القطارات الكهربائية متعددة الوحدات ذات الميلان، يجب مراعاة إبقاء أذرع تجميع التيار ضمن عرض السكة الحديدية. عند تركيبها أعلى عربة مائلة، تتأرجح أذرع تجميع التيار عادةً في الاتجاه المعاكس لموازنة درجة الميلان. ويتم ذلك ميكانيكيًا، على سبيل المثال، في قطار ألستوم بندولينو البريطاني من الفئة 390. أما في القطارات الألمانية من الفئتين 411 و415 ، فتُركّب أذرع تجميع التيار على إطار منفصل غير مائل داخل العربات.

قطارات مائلة حول العالم

يعتبر قطار Alstom Pendolino من الفئة 390 التابع لشركة Avanti West Coast هو القطار الرئيسي لخط الساحل الغربي الرئيسي في المملكة المتحدة.
قطارات رينفي من الفئة 102 / تالغو 350 المستخدمة على خطوط السكك الحديدية الإسبانية فائقة السرعة AVE
قطار سويدي مائل X2

القطارات التي تميل بفعل قوى القصور الذاتي (الميل السلبي):

قطارات ذات ميلان ناتج عن قوى القصور الذاتي ولكن يتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر:

قطارات مزودة بنظام إمالة نشط يتم التحكم فيه بواسطة معلومات حسية مقدمة من مقاييس التسارع :

قطارات ذات نظام إمالة يتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر:

انظر أيضاً

مراجع

الاقتباسات

  1. ↑プロトタイプの世界 - عالم النماذج الأولية (باللغة اليابانية). اليابان: كوتسو شيمبونشا. ديسمبر 2005. الصفحات من 12 إلى 19. OCLC 170056962 .  
  2. ↑ "APT - نظرة إلى الماضي بقلم البروفيسور آلان هربرت ويكنز" . www.apt-p.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يونيو 2024 .
  3. ↑ "قطار APT المائل: أضحوكة غيّرت العالم" . بي بي سي نيوز . 18 ديسمبر 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يونيو 2024 .
  4. ↑ سيمونز وبيدل 1997 ، ص 486 
  5. ↑ ويليامز 1985 ، الصفحات 10-12 
  6. ↑ بوتر 1987 ، الصفحات 69-72 
  7. ↑ "نبذة عن قطار شينكانسن" . global.jr-central.co.jp . شركة سكك حديد وسط اليابان. مؤرشف من الأصل في 5 يوليو 2022. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2021 .
  8. ↑ غيغينو، فينسنت (يناير 2008). "بناء مجتمع فائق السرعة: فرنسا وقطار أيروترين، 1962-1974" . التكنولوجيا والثقافة . 49 (1). مطبعة جامعة جونز هوبكنز: 21-40 . doi : 10.1353/tech.2008.0018 . JSTOR 40061376 . 
  9. 1 2 "تالغو: قطار يسبق المنحنى" . مؤسسة السكك الحديدية الإسبانية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 يناير 2023 .
  10. ↑ "قطار سريع مائل على السكة" . بي بي سي نيوز . 12 ديسمبر 2005.
  11. ↑ فالنتي، مايكل (1998). "القطارات المائلة تُقلل وقت العبور" . الهندسة الميكانيكية . مؤرشف من الأصل في 4 يونيو 2011.
  12. ↑ «دراسة جديدة تُظهر كيفية التخلص من دوار الحركة في القطارات المائلة» . كلية إيكان للطب في جبل سيناء . 4 أغسطس 2011.
  13. ↑ مراجعة قطار الركاب المتقدم: التقرير النهائي من إعداد فورد وشركائها داين (تقرير فني). ديسمبر 1981. مؤرشف من الأصل في 4 نوفمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 9 فبراير 2016 .
  14. 1 2 3 4 هامر، ميك (1 أغسطس 1985). "الفشل السريع" . مجلة نيو ساينتست : 46. مؤرشف من الأصل في 3 نوفمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 8 فبراير 2016 .
  15. 1 2 3 موتشيزوكي، أساهي (مارس 2010). "القطارات الكهربائية والتكنولوجيا اليابانية" (ملف PDF) . مجلة السكك الحديدية والنقل اليابانية . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 31 مايو 2022 .
  16. ↑ "التعريفات العامة للسرعة العالية" . الاتحاد الدولي للسكك الحديدية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 مايو 2009 .
  17. ↑ بيكهاوس، جون (يناير 1995)، "قطار X2 المائل"، نشرة الجمعية التاريخية للسكك الحديدية الأسترالية ، ص 15-17 
  18. 1 2 "بأقصى سرعة: قطارات فيرجن بيندولينو بسرعة 140 ميلاً في الساعة" . ماثيسون، إس إيه. مارس 2002. مؤرشف من الأصل في 27 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 13 مايو 2011 .
  19. ↑ "بيانات الفئة 221" . مركز السكك الحديدية. 2 يونيو 2008. مؤرشف من الأصل في 27 أكتوبر 2007.
  20. ↑ "ICE-TD" (بالألمانية). hochgeschwindigkeitszuege.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 19 يناير 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 يناير 2009 .
  21. ^ مجلة ريلفان اليابانية ، ديسمبر 2008. العدد: “山陽・九州新幹線直通用車両 量産先行車”، الصفحات من 64 إلى 67.
  22. ↑ "N700系量産車" [ قطارات إنتاج سلسلة N700 ] . مجلة اليابان Railfan (باللغة اليابانية). رقم 556. اليابان: شركة Koyusha Co., Ltd. أغسطس 2007. الصفحات من 13 إلى 20.  
  23. ↑ "تاريخ تالغو" . www.talgo.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 مايو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 يونيو 2010 .
  24. ↑ غيلين، ماورو ف. (2005). صعود الشركات الإسبانية متعددة الجنسيات . مطبعة جامعة كامبريدج . ISBN 9780521847216تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مايو 2008 – عبر كتب جوجل .
  25. ↑ "حقائق عن قطار أمتراك كاسكيدز" . مؤرشف من الأصل في 2 يوليو 2017. تم الاطلاع عليه في 1 أغسطس 2017 .
  26. ^ شرون ، جيسون (2008). القطار التوربيني: رحلة . شركة Rapido Trains Inc. ISBN 978-0-9783611-0-5.
  27. ↑ لانغتون، جيري (8 ديسمبر 2008). "شركة تصنيع القطارات النموذجية تسير على الطريق الصحيح" . thestar.com .
  28. ↑ باتمان، كريس (9 ديسمبر 2015). "تذكر قطار سي إن توربو المشؤوم" . مجلة سبيسينج . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 فبراير 2017 .
  29. ↑ "شركة أمتراك تروج لمشاكلها" . صحيفة يوجين ريجستر جارد . 10 أبريل 1977.
  30. ↑ "الذكرى السنوية الأولى لقطار توربو" (ملف PDF) . صحيفة بن سنترال بوست . مايو 1970. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 6 أكتوبر 2014.
  31. ↑ "يقترب طائر السيسالبينو من نهاية خط الانقراض" . swissinfo.ch. 2 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر 2014 .
  32. ↑ "La Flotta AV" (بالإيطالية). شركة ترينيتاليا. 2008. مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2009. تم الاطلاع عليه في 12 مايو 2024 .
  33. ↑ أرتيميوك، سيمون (18 يناير 2023). "شركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية تبدأ تجديد قطار أستورو المائل" . المجلة الدولية للسكك الحديدية.
  34. ↑ خروج قطار عن مساره في غرايريغ، 23 فبراير 2007 (ملف PDF) . gov.uk (تقرير). فرع التحقيق في حوادث السكك الحديدية . 14 يوليو 2011. صفحة 151. مؤرشف من الأصل في 13 نوفمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 13 نوفمبر 2019 . 
  35. ↑ فورد، روجر (21 نوفمبر 2019). "قطار بندولينو قطع 250 مليون ميل وما زال يعمل بكفاءة عالية" . مجلة السكك الحديدية الحديثة . مؤرشف من الأصل في 18 ديسمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 18 ديسمبر 2023 .
  36. ↑「小田急座談 (الجزء الأول) تم إصداره في 1 أكتوبر 2002، 9 مايو 2002، 6-16.
  37. ↑ هنتر، روس (21-23 مايو 2000). "القطارات المائلة - تجربة كوينزلاند" . أديليد: مؤتمر هندسة السكك الحديدية. مؤرشف من الأصل في 25 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2022 .
  38. ↑ هيتاشي تعزز أعمالها في مجال أنظمة السكك الحديدية في تايوان - مشروع القطار المائل (مؤرشف بتاريخ 26 يوليو 2009 في أرشيف الإنترنت - هيتاشي)
  39. ↑ "AT300 - قطار فائق السرعة بين المدن" . هيتاشي للسكك الحديدية في أوروبا. مؤرشف من الأصل بتاريخ 21 فبراير 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 فبراير 2020 .
  40. ^ أوسانو ، كاجيهيسا (16 أبريل 2022). "｢ロマンスカーVSE｣デザイナーが明かす誕生秘話 | 特急･観光列車" [ مصمم "Romancecar VSE" يكشف القصة وراء تصميمها ] . تويو كيزاي اون لاين (باللغة اليابانية). مؤرشفة من الأصلي في 18 أبريل 2022 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2022 .
  41. ^ هاراجوتشي، تاكايوكي (2009). موسوعة سيارات السكك الحديدية JR: JR全車輌. اليابان: سيكاي بونكا. ص. 139. ردمك  978-4-418-09905-4.
  42. ^ ميرتنز، موريس. مالاسبينا، جان بيير (2007). La Légende des Trans Europ Express (بالفرنسية). فان: LR الصحافة. رقم ISBN 978-29-036514-5-9.
  43. ↑ إربنبيك، د. ت.؛ بوتنر، أ.؛ فوجيس، د. ف. (2006). "تقنية القطارات المائلة في شركة دويتشه بان إيه جي - التوقعات والواقع والابتكارات الضرورية" (ملف PDF) . الاتحاد الدولي للسكك الحديدية . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 19 فبراير 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 نوفمبر 2017 .
  44. ^ "Das Geheimnis der Achse" . زود دويتشه تسايتونج (في المانيا). 22 تشرين الثاني/نوفمبر 2008 مؤرشفة من الأصلي في 20 فبراير 2009.
  45. ^ “Weisung für Triebfahrzeugführer der ICE-T vom 23. أكتوبر 2008” (PDF) .
  46. ^ "نيجونج زوم ريس" . زود دويتشه تسايتونج (في المانيا). 26 تشرين الأول/أكتوبر 2008 مؤرشفة من الأصلي في 29 أكتوبر 2008.
  47. ^ ليتفاك ومولي 1982 ، ص. 55 
  48. ↑ ماورر 1975 ، ص 61 
  49. ↑ "ابتكار شامل للسكك الحديدية الكندية من السقف إلى العجلات" (ملف PDF) . شركة VIA Rail . ربيع 2009.
  50. ↑ "قطار الركاب المتقدم" . مركز كرو للتراث . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يونيو 2024 .
  51. ↑ دونيسون، بي جيه؛ ويست، جي آر (1989). "تصميم وتطوير قاطرة الفئة 91" . المؤتمر الدولي حول كهربة خطوط السكك الحديدية الرئيسية 1989. الصفحات 294-298 . 
  52. ↑ بروم، إم إل؛ سمارت، جي دبليو (1990). "تصميم وتصنيع وتجميع مجموعة عجلات قاطرة السكك الحديدية البريطانية من الفئة 91، 25 كيلو فولت، 225 كم/ساعة". وقائع مؤسسة المهندسين الميكانيكيين، الجزء F: مجلة السكك الحديدية والنقل السريع . 205 (2): 141-149 . doi : 10.1243/PIME_PROC_1990_204_200_02 .
  53. ↑ "قطارات X2000 المائلة التي تشغلها السكك الحديدية الحكومية السويدية (SJ)، السويد" . railway-technology.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يونيو 2024 .
  54. ↑ "وصول القطار X2 2088 من الصين". مجلة سكك حديد أوروبا اليوم . العدد 202. أكتوبر 2012. صفحة 53.  
  55. ↑ "تجري عملية تجديد لقطار SJ2000". مجلة سكك حديد أوروبا اليوم . العدد 219. مارس 2014. صفحة 54.  
  56. ↑ "القطار X2000 يتجه جنوباً". مجلة السكك الحديدية الدولية . ديسمبر 1994. ص 777. 
  57. ↑ هازارد، ل. (يوليو 1999). "اختبارات بدء التشغيل الفرنسية باستخدام عربة TGV الجديدة القابلة للإمالة" . المجلة الدولية للسكك الحديدية ومراجعة النقل السريع . 39 (7). نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: مؤسسة سيمونز-بوردمان للنشر: 25-26 . ISSN 0744-5326 . 
  58. ^ فايس ، ثيو (24 مايو 2000). "Die neuen Intercity-Neigezüge der SBB". نويه تسورخر تسايتونج (بالألمانية). ص. 79. 
  59. ↑ "شركة كروس كانتري تزيل خاصية الميل من قطاراتها من طراز فويجر 221". مجلة السكك الحديدية . العدد 595. 2 يوليو 2008. ص 8.  
  60. ↑ هيوز، موراي (1 مارس 2002). "قطار سوبر فويجر يُكمل تجارب الميل في فرنسا" . مجلة السكك الحديدية الدولية . مؤرشف من الأصل في 4 يونيو 2012. تم الاطلاع عليه في 24 نوفمبر 2009 .
  61. ↑ «قطار كوري متطور مائل يُكمل اختبار سرعة قصوى تبلغ 200 كم/ساعة» . معهد أبحاث السكك الحديدية الكوري. 30 ديسمبر 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2010 .
  62. ↑ "أسرع سائق في العالم على المسارات الضيقة - صحيفة ناشيونال" . smh.com.au. 17 نوفمبر 2004. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يونيو 2017 .

فهرس