HMA رقم 1

صُممت وبُنيت سفينة جلالة الملك رقم 1 من قِبل شركة فيكرز وأبنائه وماكسيم في مصانعها بمدينة بارو إن فورنيس ، لانكشاير ، إنجلترا، كسفينة استطلاع جوية تابعة للبحرية الملكية . وكانت أول سفينة بريطانية صلبة تُبنى، وقد شُيدت في محاولة مباشرة لمنافسة برنامج السفن الألمانية. ويُشار إليها غالبًا باسم "مايفلاي"، وهو لقب أطلقه عليها طاقم السفينة (أي غير الضباط)، وفي السجلات العامة تُسمى "إتش إم إيه هيرميون " لأن الوحدة البحرية في بارو كانت مُلحقة بسفينة إتش إم إس هيرميون ، وهي طراد راسٍ محليًا يستعد للعمل كسفينة إمداد لها. ^{[ 1 ]}

عندما نُقلت من حظيرتها في حوض كافنديش لإجراء تجارب كاملة في 24 سبتمبر 1911، انشطرت إلى نصفين قبل أن تتمكن من محاولة الطيران لأول مرة نتيجة تعرضها لرياح قوية. ^{[ 2 ]} على الرغم من أن "مايفلاي" لم تُحلّق قط، إلا أن مسيرتها القصيرة وفرت تدريبًا قيّمًا وبيانات تجريبية لأطقم المناطيد والمصممين البريطانيين. ^{[ 3 ]}

في يوليو 1908، أوصى الكابتن ريجينالد بيكون ، مدير الذخائر البحرية في البحرية الملكية ، بأن تحصل البحرية على منطاد ينافس نجاح المناطيد الألمانية الصلبة المبكرة التي بناها الكونت فرديناند فون زبلين . ^{[ 4 ]} وافقت الحكومة البريطانية على تخصيص مبلغ 35,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 3.6 مليون جنيه إسترليني اليوم) " للأميرالية لبناء منطاد موجه"، ^{[ 3 ]} وفي مارس 1909، أفادت شركة فيكرز وأبناؤه وماكسيم للأسلحة أنها تستطيع بناء المنطاد مقابل 28,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 2.9 مليون جنيه إسترليني اليوم)، باستثناء أكياس الغاز الخارجية والغطاء الخارجي، والتي كان على الأميرالية توفير مقاولين لها، وأنها ستقيم ورشة بناء على نفقتها الخاصة مقابل احتكار لمدة 10 سنوات لبناء المناطيد، على غرار اتفاقية الغواصات التي كانت تربطها بالفعل بالتاج البريطاني . رُسِمَ العقد على شركة فيكرز في 7 مايو 1909، وقُسِّمت مسؤولية التصميم بين الملازم إن إف أوزبورن في الأميرالية وسي جي روبرتسون من شركة فيكرز؛ إلا أن شرط الاحتكار لمدة 10 سنوات رُفِض. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

صُممت منطاد "مايفلاي" للاستطلاع الجوي ، وكان تصميمه مشابهًا لمناطيد زبلين المعاصرة، مع بعض الاختلافات الجوهرية. إذ بلغ طوله 156 مترًا (512 قدمًا) وقطره 14 مترًا (46 قدمًا) ، أي أطول بـ 20 مترًا (66 قدمًا) من منطاد "إل زد 6" المعاصر ، وكان حجمه أكبر بنسبة 50%، مما منحه قوة رفع أكبر. عُرف منطاد جلالة الملك رقم 1 باسم "مايفلاي"، أو ببساطة "رقم 1". ^{[ 5 ]} في السجلات الرسمية، يُشار إلى منطاد جلالة الملك رقم 1 غالبًا باسم السفينة التي كان يقيم فيها الطاقم، وهي "إتش إم إس هيرميون "، أو "منطاد هيرميون". ^{[ 6 ]} نشأ اسم "مايفلاي" كلقب أطلقه البحارة المكلفون به. كان منطاد جلالة الملك رقم 1 تصميمًا تجريبيًا في الأساس، ولذلك كان من المقرر بناؤه بأقل تكلفة ممكنة. ^{[ 7 ]}       

كانت حمولة مناطيد زبلين  في ذلك الوقت حوالي 4500  كيلوغرام، وكانت قادرة على الطيران بسرعة 60 كيلومترًا في الساعة . ^{[ 8 ]} صُمم منطاد فيكرز ليكون قابلاً للرسو على الماء، وحاملاً لأجهزة لاسلكية ، وقادرًا على الطيران بسرعة 74 كيلومترًا في الساعة لمدة 24 ساعة، وبسقف ارتفاع 460 مترًا ، ويتسع لطاقم من 20 فردًا براحة تامة. وكان من المقرر أن يتم الرسو على صاري رسو ، وهي ممارسة كان البريطانيون أول من اعتمدها كمعيار، وكان منطاد مايفلاي أول منطاد صلب يُجهز بمعدات الرسو في مقدمته. ^{[ 3 ]}       

قبل بدء أعمال البناء، تم إنشاء قسم تجريبي. استُخدمت فيه تقنيات بناء متنوعة: استُخدمت في أحد طرفيه عوارض خشبية مجوفة، بينما استُخدم في الإطار المركزي مزيج من الخشب والألمنيوم، أما الطرف الآخر فاستُخدم فيه الألمنيوم فقط. ورغم أن الخشب أثبت أنه الأنسب، إلا أن الأميرالية فضّلت المعدن. ^{[ 9 ]} في أواخر عام 1909، أصبح الديورالومين متاحًا، فتقرر استخدام هذه السبيكة الجديدة، التي من شأنها أن تُتيح توفيرًا كبيرًا في الوزن مع توفير بنية أقوى. ^{[ 10 ]} سبق استخدام الديورالومين استخدام منطاد زبلين له بأربع سنوات. ^{[ 9 ]} تطلّب تطوير نظام HMA رقم 1 ابتكار التقنية اللازمة، وأُجريت تجارب مكثفة على المواد وتقنيات التصنيع قبل اعتماد عمليات التصنيع النهائية. ^{[ 11 ]} تكوّن الهيكل من 40 إطارًا عرضيًا ذا اثني عشر ضلعًا، تفصل بينها مسافة 3.8 متر (12.5 قدمًا) . دُعمت بعض هذه الإطارات بأسلاك، مما قسم الهيكل إلى 17 قسمًا بأطوال غير منتظمة، تتراوح بين 3.8 متر (12.5 قدمًا) و11.4 متر ( 37.5 قدمًا). رُبطت الإطارات باثنتي عشرة عارضة طولية وعارضة مثلثة الشكل أسفل الهيكل الرئيسي. ^{[ 12 ]} استند شكل الهيكل إلى أعمال عالم الديناميكا الهوائية الأمريكي ألبرت زام ، وزُعم أن مقاومته للرياح تبلغ 40% من مقاومة مناطيد زبلين المعاصرة. اقتُرح شكل انسيابي بالكامل، لكن رفضته الأميرالية لصعوبة بنائه. لم يُصمم منطاد انسيابي حقيقي، وهو المنطاد R80 ، إلا في عام 1918. ^{[ 13 ]}      

أُجريت تجارب لتحديد أنسب مادة للغطاء الخارجي، ما أسفر عن اختيار الحرير المعالج. كما عُولج غطاء النصف العلوي لتقليل امتصاص الحرارة بإضافة مسحوق الألومنيوم إلى الطلاء. نتج عن ذلك أن يكون الجانب السفلي أصفر فاتحًا والجانب العلوي بلون الألومنيوم. ^{[ 14 ]}

استند تصميم أسطح التحكم، الذي تم اعتماده بعد تجارب أجراها المختبر الفيزيائي الوطني ، إلى تصميم من قبل الأخوين شورت ، واعتمد بعد تجارب أجراها المختبر الفيزيائي الوطني ، ويتألف من أربعة دفات وثلاثة مصاعد مثبتة على الحواف الخلفية لأسطح الذيل الصليبية الشكل، بالإضافة إلى مصاعد ثلاثية الأجنحة مثبتة في المقدمة وثلاث دفات صغيرة خلف المقصورة الخلفية. ^{[ 11 ]}

صُنعت القُبلتان من خشب الماهوجني باستخدام تقنية كونسوتا لجعلهما مانعتين لتسرب الماء، ما يسمح بتشغيل المركبة بعيدًا عن الماء. ^{[ 15 ]} احتوت كل قُبلة على محرك ولسلي V-8 مبرد بالماء بقوة 160 حصانًا ، حيث قام المحرك في القُبلة الأمامية بتشغيل زوج من المراوح رباعية الشفرات بقطر 3.61 متر ( 11  قدمًا و10 بوصات) مثبتة على دعامات جانبية ومُجهزة لتدويرها بنصف سرعة المحرك. أما المحرك الخلفي، فقد قام بتشغيل مروحة ثنائية الشفرات بقطر 4.6 متر (15 قدمًا) مثبتة في مؤخرة القُبلة. وتم تركيب معدات لاستعادة الماء من غازات العادم لتعويض وزن الوقود المُستهلك، وبالتالي تجنب الحاجة إلى تهوية غاز الرفع. ^{[ 16 ] [ 17 ]} وارتُكبت أخطاء جسيمة نتيجة لقلة الخبرة، ومتطلبات الأميرالية، وفي أجهزة مثل أنظمة استعادة الماء من عادم المحرك. ^{[ 18 ]}    

صُممت ورشة البناء، التي كانت تُستخدم أيضًا كمخزن طائرات، من قِبل شركة فيكرز، وشُيدت من جدار حوض كافنديش في "ساحة بناء السفن البحرية" التابعة لها في بارو، وصولًا إلى ركائز مغروسة في أرضية الحوض. احتوت الورشة على عوامة استُخدمت لبناء المنطاد، وكان من الممكن إخراجها من الورشة مع المنطاد. بدأ العمل في عام 1909، وكان من المقرر الانتهاء منه في أغسطس من ذلك العام وتسليم السفينة بعد شهرين، ولكن في يونيو حدثت مشكلة في غرس الركائز في أرضية الحوض. ونتيجة لذلك، لم تكتمل الورشة حتى يونيو 1910، وعندها فقط أمكن البدء في البناء الفعلي للمنطاد رقم 1. أُقيم حاجز في الحوض مع صاري رسو عائم مصمم حديثًا بارتفاع 12 مترًا (38 قدمًا) قادر على تحمل قوة سحب ثابتة تبلغ 81 طنًا (80 طنًا متريًا). وقد رُوعي هامش أمان كبير. تم حساب أقصى حمل يمكن أن تمارسه السفينة على الصاري بحوالي 4 أطنان (4 طن) في رياح سرعتها 80 ميلاً في الساعة (130 كم/ساعة) . ^{[ 3 ]}        

استعدادًا لإكمال مشروع مايفلاي ، بدأ تدريب الطاقم في 25 فبراير 1910، وشمل مهارات مهمة مثل العمل على النسيج المطاطي (الذي تم تنفيذه في مصانع شركة شورت براذرز ، باترسي ، لندن)، والتدريب على محركات البنزين في مصانع فيكرز، والتدريب على الإشارات والملاحة الجوية والأرصاد الجوية. ^{[ 3 ]}

أشار أحد المدخلات في دليل HMA رقم 1 إلى ما يلي: ^{[ 3 ]}

استُخدم طاقمان لرعاية السفينة أثناء رحلاتها، نظرًا لحداثة العمل. أقاموا على متن المنطاد ولم يعانوا من أي إزعاج على الإطلاق، على الرغم من عدم وجود تجهيزات للطهي أو التدخين على متنها. في الليل، كانت درجة حرارة مكان المعيشة أعلى قليلاً من درجة حرارة الهواء الخارجي، ولكن نظرًا لأن السفينة كانت خالية تمامًا من تيارات الهواء في العارضة والمقصورة، فقد كان من المتوقع أنه مع ارتداء ملابس مناسبة، لن يواجهوا أي مشكلة من البرد.

تم اختيار ضابط الأميرالية المسؤول عن تصميم السفينة الحربية الملكية رقم 1 ، الملازم إن إف أوزبورن ، كقائد لها. ^{[ 19 ]}

كانت سفينة "مايفلاي" التي تم الانتهاء من بنائها أكبر سفينة هوائية تم بناؤها حتى ذلك الحين.

الجولة الأخيرة

أثناء العمل السري، تم ابتكار نظام مُحسّن لإخراج سفينة "مايفلاي" من الحظيرة. يتألف هذا النظام من سلسلة من الرافعات الكهربائية التي تُسهّل إخراجها برفق، حتى في ظروف الرياح القوية. وفي 24 سبتمبر 1911، تقرر نقل "مايفلاي" من الحظيرة لإجراء اختبارات شاملة. وما إن تجاوزت مقدمة السفينة باب الحظيرة، حتى هبّت عاصفة هوائية قوية تسببت في انقلابها تقريبًا على جانبيها . استعادت السفينة توازنها في النهاية، ولكن أثناء تدويرها بحيث تُشير مقدمتها إلى الرصيف، سُمعت أصوات طقطقة في منتصفها، ثم انشطرت إلى نصفين. عند هذه النقطة، بدأ مركز السفينة بالارتفاع، فقفز الطاقم الموجود في المقصورة الخلفية إلى البحر، مما أدى إلى ارتفاع مؤخرة السفينة. وتسبب كابل تقوية مثبت أعلى الهيكل في أضرار لاحقة، حيث تشبث بقوة مُسببًا أضرارًا بالغة في عدة أجزاء من الهيكل نتيجة لحركة الرياح. ^{[ 25 ]} لم تقع أي وفيات، وأُعيد حطام السفينة إلى الحظيرة في اليوم نفسه. ^{[ 26 ]}

A court of inquiry's conclusion was that no-one could be attributed the blame for the incident, and that it would be reasonable to support the story that the squall was to blame.^[26] It was of such a force that later ships would have also been severely damaged if they had encountered it under the same circumstances.^[3] Commander Masterman is reported as stating unofficially that, "Mayfly was pulled in half by the handling party when someone forgot to release the lines that tethered the bows of the ship."^[27] Furthermore, in an article entitled Twenty-One Years of Airship Progress Lt.Col. W. Lockwood Marsh wrote: "This accident, though the ship was undoubtedly weak, was directly due to a mistake in handling, one of the parties on a hawser continuing to haul in without noticing that the after car had fouled a buoy."^[28]

Captain Murray Sueter proposed that No. 1 be repaired and used for mooring experiments.^[26] He also proposed the building of two more airships to keep intact the design and manufacturing capability.^[26]

Captain Reginald Bacon had left the Navy in 1909 and "Jackie" Fisher, who was an advocate of airship development was no longer First Sea Lord following his retirement. Winston Churchill, who became the First Lord of the Admiralty on 24 October 1911 was generally dismissive of airships, favouring the development of heavier-than-air aircraft. As a result, no attempt was made to repair the Mayfly and it was left to rot in its shed.^[3]

أدلى تشرشل لاحقًا بالتصريح التالي في مجلس العموم بتاريخ 26 مارس 1913: "بشكل عام، بالمقارنة مع القوات البحرية الأخرى، فقد بدأت خدمة الطائرات البريطانية بداية موفقة للغاية... أما بالنسبة للمناطيد، فلديّ وصف أقل إرضاءً. فقد تأخر تطوير المناطيد البحرية لأسباب مختلفة. وكان الحادث الذي دمر منطاد " ماي فلاي" ، أو "وون فلاي" كما هو أدق تسميته، في بارو، بمثابة انتكاسة خطيرة للغاية لتطوير سياسة الأميرالية في مجال المناطيد." ^{[ 29 ]} وفي 31 مارس 1913، أدلى السير بولتون آيرز-مونسيل - الذي أصبح فيما بعد اللورد الأول للأميرالية - بالتعليق التالي بشأن مصير منطاد "مايفلاي " ونقص المناطيد البريطانية: "لقد تحطم منطاد "مايفلاي" قبل ثلاث سنوات، ولم يُتخذ أي إجراء آخر. تمتلك ألمانيا سبعة عشر منطادًا غير صلب، في مقابل ذلك لدينا منطادان متواضعان للغاية، ومنطادان آخران قيد الطلب، لكننا لا نفعل شيئًا في هذا الصدد." ^{[ 30 ]}

على الرغم من أنها لم تحلق قط، إلا أن المسيرة القصيرة لمايفلاي وفرت خبرة تقنية قيّمة لمصممي المناطيد البريطانيين. ^{[ 3 ]}

البيانات من صندوق تراث المناطيد ^{[ 3 ]} ، ومنظمة فلايت إنترناشونال ^{[ 4 ]} (لا تتفق المصادر على جميع القيم؛ وبما أن طائرة مايفلاي لم تحلق قط، فإن أرقام الأداء نظرية. بيانات المحرك من لومسدن ^{[ 31 ]} ).

الخصائص العامة

• الطاقم: 20
• الطول: 512  قدم 0  بوصة (156.06  متر)
• القطر: 46  قدمًا  (14.02  مترًا)
• الحجم: 660,000 قدم  مكعب  (19,000  م ³ )
• الوزن الفارغ: 44000  رطل (19958  كجم)
• القدرة على الرفع: 48000  رطل (22000  كجم)
• محطة توليد الطاقة: محركان من نوع ولسلي بقوة 160 حصانًا لكل منهما (يقوم كل منهما بتشغيل مروحتين)، أي ما يعادل 147  حصانًا (110  كيلوواط) لكل منهما

أداء

• سرعة الإبحار: 42  ميلاً في الساعة (68  كم/ساعة، 36  عقدة)
• المدى: 1,090  ميل (1,750  كم، 950  نمي)
• القدرة على التحمل: 24 ساعة
• سقف الخدمة: 1500  قدم (460  متراً)

• تشامبرلين، جيفري. المناطيد، كاردينغتون . لافنهام، سوفولك: تيرينس دالتون المحدودة، 1984. رقم ISBN 978-0-86138-025-1
• هايغام، ر. المنطاد البريطاني الصلب 1908-1931 لندن: فوليس، 1961
• لومسدن، أليك (2003). محركات المكابس البريطانية وطائراتها . مارلبورو، ويلتشير: دار نشر إيرلايف، 2003. ISBN 1-85310-294-6.
• روبنسون، دوغلاس هـ. عمالقة في السماء: تاريخ المنطاد الصلب. هينلي أون تيمز، المملكة المتحدة: فوليس، 1973. ISBN 978-0-85429-145-8.

• الصفحة الرئيسية لموقع Airshipsonline، صندوق تراث المناطيد
• "أقمشة البالونات المصنوعة من جلود غولدبيتر، من تصميم ل. شوليه. القسم الفني للملاحة الجوية. ديسمبر 1922" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 2 سبتمبر 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 مارس 2009 . (472 كيلوبايت ) 
• "أرشيف فلايت جلوبال" .