هاينكل هي 178

في عام ١٩٣٥، نجح المهندس الألماني الشاب هانز فون أوهاين في الحصول على براءة اختراع لاستخدام عادم التوربينات الغازية كوسيلة للدفع. ^{[ ١ ]} عرض فون أوهاين فكرته على مهندس الطيران إرنست هاينكل ، الذي أعجب بها لدرجة أنه وافق على المساعدة في تطويرها. وقد أثبت هذا الدعم الصناعي فائدته الكبيرة لعمل فون أوهاين. ^{[ ٢ ]} ووفقًا لمجلة نيو ساينتست ، كان هاينكل مهتمًا بإمكانيات التوربينات الغازية قبل أن يتعرف على فون أوهاين وعمله. ^{[ ١ ]}

خلال شهر سبتمبر من عام 1937، نجح فون أوهين في عرض محركه الأول، هاينكل HeS 1. [ ^{2 ] [ 3 ] وبناءً} على ذلك، تقرر على الفور البدء في تصميم طائرة يمكن تركيب محرك مماثل عليها واختباره في الجو. صُممت هذه الطائرة، التي سُميت He 178 ، استنادًا إلى تصميم فون أوهين الثالث للمحرك، HeS 3 ، الذي كان يعمل إما بوقود الديزل أو البنزين . ^{[ 4 ] [ 5 ]} ولدعم البرنامج، أُجريت رحلة تجريبية لمحرك HeS 3 على متن طائرة هاينكل He 118 ، ولكن كمحرك إضافي فقط إلى جانب محرك المكبس التقليدي الذي احتفظت به. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

كانت طائرة He 178 طائرة صغيرة الحجم نسبيًا، تتميز بهيكل معدني في الغالب ، وتعتمد تصميمًا وبنية تقليدية إلى حد كبير. احتوى مقدمتها على مدخل هواء المحرك، الذي كان موجودًا داخل الهيكل المركزي. زُوّدت الطائرة بعجلات هبوط خلفية . كان من المفترض أن تكون عجلات الهبوط الرئيسية قابلة للسحب، لكنها ظلت ثابتة في وضع "الأسفل" طوال تجارب الطيران. زُوّدت الطائرة بأجنحة خشبية عالية التركيب ذات شكل بيضاوي مميز لحافة خلفية من تصميم الأخوين غونتر . الصور التي تُظهر "جناحًا مستقيمًا" (ذات انحناء مستقيم في شكل الجناح، للحواف الأمامية والخلفية) كانت للنموذج الأولي الثاني He 178 V2، الذي لم يُحلّق أبدًا بمحرك.

في 27 أغسطس 1939، قامت الطائرة برحلتها الأولى ، قبل أيام فقط من غزو ألمانيا لبولندا. ^{[ 8 ] [ 9 ]} استغرقت هذه الرحلة، التي قادها إريك وارسيتز ، ست دقائق فقط وكادت أن تنتهي بكارثة بسبب خطأ في التقدير أثناء الاقتراب للهبوط بدون محرك، ولكن تم إنقاذها بنجاح. ^{[ 10 ]} وصف وارسيتز لاحقًا رحلته الرائدة قائلًا: "حركتُ ذراعَي التحكم في المحرك برفق إلى الأمام. عندما بدأت الطائرة بالميلان، شعرتُ بخيبة أملٍ طفيفة في البداية من قوة الدفع، لأنها لم تنطلق للأمام كما فعلت طائرة 176 ، بل تحركت ببطء. عند علامة 300 متر، كانت تتحرك بسرعة كبيرة. على الرغم من عدة محاولات، لم أتمكن من سحب عجلات الهبوط. لم يكن ذلك مهمًا، كل ما كان يهم هو أنها حلّقت. عملت الدفة وجميع اللوحات بشكل طبيعي تقريبًا، وأصدر التوربين صوتًا عاليًا. الآن كان عليّ أن أغامر بالهبوط، وأفقد الارتفاع بالانزلاق الجانبي . أعدتُها إلى الوضع الصحيح قبل ملامسة الأرض مباشرةً، وهبطتُ هبوطًا رائعًا، وارتفعتُ قبل الوصول إلى طائرة وارنو بقليل ." ^{[ 11 ]}

طوّر هاينكل محرك التوربين النفاث وطائرة الاختبار، هاينكل هي 178 في 1، في سرية تامة. حتى أن وجودهما كان مخفيًا عن سلاح الجو الألماني (لوفتفافه ). في الأول من نوفمبر عام 1939، وبعد انتصار ألمانيا في بولندا، رتّب هاينكل عرضًا توضيحيًا للطائرة أمام مجموعة من المسؤولين النازيين . ^{[ 12 ]} وبينما لم يكن هيرمان غورينغ ، القائد العام لسلاح الجو الألماني، حاضرًا، فقد شاهد العرض إرنست أوديت وإرهارد ميلش ، وزير إنتاج وتوريد الطائرات؛ ومع ذلك، يُقال إنهما لم يُعجبا بأدائها. ^{[ 13 ] [ 2 ]} على الرغم من أن طائرة He 178 كانت ناجحة من الناحية الفنية، إلا أن سرعتها كانت محدودة بما لا يزيد عن 598 كيلومترًا في الساعة (372 ميلًا في الساعة) ، حتى عند تزويدها بمحركات HeS 6 الأكثر قوة، القادرة على توليد قوة دفع تصل إلى 5.8 كيلو نيوتن (1300 رطل) ، ^{[ 14 ]} في حين أن قدرتها على التحمل القتالي كانت محدودة بعشر دقائق فقط.   

شعر هاينكل بخيبة أملٍ إزاء قلة الاهتمام الرسمي بمشروعه الخاص لتطوير طائرة نفاثة. وفي سيرته الذاتية، يعزو ذلك إلى فشل قادة وزارة الطيران الرايخية في إدراك مزايا الدفع النفاث والإنجاز الكبير الذي مثّلته طائرة He 178. ^{[ 15 ]} ورغم عدم تأثره بنقص الدعم من المسؤولين الخارجيين، قرر هاينكل الشروع في تطوير طائرة مقاتلة نفاثة ثنائية المحرك كمشروع خاص، مستفيدًا مما تعلمه من تحليق النموذج الأولي He 178. وقد أسفر ذلك عن إنتاج He 280 ، أول نموذج أولي لطائرة مقاتلة نفاثة . ^{[ 16 ]} إلا أنها لم تُشتق من He 178، ويعود ذلك جزئيًا إلى اعتبار بعض جوانب التصميم غير مناسبة لمزيد من التطوير، مثل تركيب المحرك داخل جسم الطائرة، وهو ما ثبت عدم جدواه. ^{[ 17 ]}

دون علم هاينكل، كانت وزارة طيران الرايخ تُطوّر بالفعل تقنيتها الخاصة للمحركات النفاثة. ^{[ 16 ]} في الواقع، في سبتمبر 1939، صدرت أوامر بمواصلة تطوير الطائرات النفاثة أحادية المقعد على الرغم من أمر عام بتقليص أعمال التطوير غير الأساسية بهدف تشغيل أنواع معينة من الطائرات في أسرع وقت ممكن. ^{[ 18 ]} ومع ذلك، فإن المحركات النفاثة التي ستطورها شركتا يونكرز وبي إم دبليو ستختلف اختلافًا كبيرًا عن تلك المحركات المستخدمة في طائرة He 178، حيث اعتمدت على تصميم التدفق المحوري بدلًا من التصميم الطارد المركزي السابق . ^{[ 1 ] [ 19 ]} ومع ذلك، كان برنامج He 178 مصدرًا قيّمًا لبيانات الاختبار التي ساعدت جهود التطوير اللاحقة بشكل كبير. ^{[ 20 ]}

تم عرض هيكل طائرة He 178 V1 في متحف Deutsche Luftfahrtsammlung في برلين ، حيث تم تدميره في غارة جوية عام 1943. ^{[ 21 ]}

• باتلر، توني (2019). نماذج الطائرات النفاثة في الحرب العالمية الثانية: برامج الطائرات النفاثة في زمن الحرب لشركات غلوستر، وهينكل، وكابروني كامبيني . دار بلومزبري للنشر. رقم ISBN 9781472835994.
• كريستوفر، جون (2013). السباق نحو طائرات هتلر التجريبية . ذا ميل، غلوسترشاير: دار النشر التاريخية.
• مكتب التاريخ (2002). رؤية رائعة، هدف ثابت . مركز الأنظمة الجوية، قيادة المواد التابعة للقوات الجوية. ISBN 0-1606-7599-5.
• كوهلر، هـ. ديتر (1999). إرنست هينكل – رائد شركة Schnellflugzeuge . بون: برنارد وجريف. رقم ISBN 978-3-7637-6116-6..
• مارتيل، تشارلز ر. (1987). وقود الطائرات العسكرية، 1944-1987 . مختبر الدفع الجوي، مختبرات رايت للطيران التابعة للقوات الجوية، قيادة أنظمة القوات الجوية، القوات الجوية الأمريكية.
• مونسون، كينيث (1978). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية بالألوان . بول، دورست، المملكة المتحدة: مطبعة بلاندفورد. ISBN 0-7137-0860-3.
• سميث، ج. ريتشارد (2026). "أول طائرة مقاتلة نفاثة في العالم". أجنحة المحور . 4 : 68-89 . ISBN 978-1-9194374-0-8.
• سميث، الابن؛ كاي، أنتوني ل (1972). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية . لندن: بوتنام. ISBN 978-0-85177-836-5..
• وارسيتز، لوتز (2009). أول طيار طائرة نفاثة - قصة الطيار التجريبي الألماني إريك وارسيتز . إنجلترا: دار بن آند سورد للنشر. رقم ISBN 978-1-84415-818-8..