رحلة الخطوط الجوية الأيبيرية رقم 933

كانت رحلة الخطوط الجوية الأيبيرية رقم 933 رحلةً من مطار مدريد باراخاس الدولي إلى مطار بوسطن لوغان الدولي في بوسطن، وقد هبطت اضطرارياً في 17 ديسمبر 1973. وبينما كانت طائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 التي تُشغّل الرحلة تقترب من المطار، اصطدمت بنظام إضاءة الاقتراب (ALS) على بُعد 152 متراً (500 قدم) من عتبة المدرج. أدى الاصطدام إلى كسر العجلة الرئيسية اليمنى للهبوط. ارتفعت الطائرة في الهواء لمسافة 370 متراً (1200 قدم) تقريباً ، ثم هبطت على المدرج 33 الأيسر، وانحرفت يميناً خارج المدرج واستقرت. نجا جميع الركاب البالغ عددهم 168 شخصاً، ولكن الطائرة أُعلنت خسارةً كاملةً لهيكلها. كان هذا الحادث أول خسارةٍ كاملةٍ لهيكل طائرة دي سي-10. ^{[ 1 ]}  

حقق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في الحادث. ووفقًا لمسجل بيانات الرحلة، كان معدل الهبوط يتزايد بسرعة كبيرة أثناء الاقتراب، نتيجةً لمواجهة قص الرياح. وخلص التحقيق إلى أن قائد الطائرة ومساعده لم يلاحظا تغير معدل الهبوط إلا بعد اصطدام الطائرة بأرصفة نظام الهبوط الآلي (ALS). كما تبين أن تغيرات الأحوال الجوية صرفت انتباههما عن مراقبة معدل الهبوط. وبعد أحد عشر شهرًا من الحادث، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل استنتاجه بشأن السبب المحتمل للتحطم. ^{[ 5 ]} ذكر المجلس الوطني لسلامة النقل في تقريره عن الحادث: "لم يلاحظ قائد الطائرة، وربما لم يتمكن من ملاحظة، زيادة معدل الهبوط في الوقت المناسب لإيقافه قبل اصطدام الطائرة بأعمدة أضواء الاقتراب. وقد نتجت زيادة معدل الهبوط عن مواجهة قص الرياح على مستوى منخفض عند نقطة حرجة في مسار الاقتراب للهبوط، حيث كان ينتقل من التحكم الآلي في الطيران في ظل ظروف الطيران الآلي إلى التحكم اليدوي في الطيران بالاعتماد على المؤشرات البصرية. وقد تأثرت قدرة القائد على اكتشاف زيادة معدل الهبوط وإيقافه سلبًا بسبب نقص المعلومات حول وجود قص الرياح وضعف المؤشرات البصرية المتاحة. كما أن الحد الأدنى لارتفاع عجلات طائرة DC-10 فوق أضواء الاقتراب وعتبة المدرج التي يوفرها مسار انزلاق نظام الهبوط الآلي (ILS) جعلا وقت الاستجابة حاسمًا، وفي ظل هذه الظروف، أدى ذلك إلى وضع تضاءلت فيه قدرة الطيار على الهبوط الآمن بشكل كبير." ^{[ 6 ]}

كانت طائرة DC-10 مزودة بثمانية مخارج طوارئ، ولكن بعد الحادث، لم يكن بالإمكان تشغيل سوى أربعة منها. كان المخرج الأيمن رقم 1 معطلاً بسبب خلل في آلية فتحه. ونظرًا لضعف أرضية مؤخرة الطائرة، فقد تشوهت الأرضية، مما أدى إلى أعطال في مسارات المقاعد المتعددة وأحزمة الأمان، كما أدى إلى تدمير مخرجي الطوارئ في مؤخرة الطائرة. هذا يعني أن الركاب في الجزء الخلفي اضطروا إلى الخروج من خلال الجزء المتضرر من السقف والقفز إلى الأرض، مما تسبب في المزيد من الإصابات. ^{[ 7 ]} وبسبب تفتت الأرضية، تناثرت الصخور والطين في المقصورة الخلفية للطائرة.

كانت أجزاء الأرضية التي انهارت تقع بين محطتي جسم الطائرة (أجزاء في جسم الطائرة) من 1530 إلى 1850. وبالمقارنة مع رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96 ، فقد انهارت المحطتان من 1801 إلى 1921. ^{[ 8 ]} وقد انهار نفس جزء الأرضية في كلا الحادثين.

أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل سبع توصيات تتعلق بالسلامة إلى إدارة الطيران الفيدرالية في 6 سبتمبر 1974. ^{[ 4 ]} تم إغلاق جميعها واتخاذ إجراءات مقبولة.

• A-74-77: نقل مواقع أجهزة إرسال مسار الانزلاق ILS في أسرع وقت ممكن وفقًا لأمر إدارة الطيران الفيدرالية رقم 8260.24 لتوفير هامش أمان أكبر للطائرات ذات الجسم العريض أثناء عمليات الاقتراب من الفئة الأولى.

• A-74-78: كإجراء مؤقت، زيادة الحد الأدنى لارتفاع الهبوط (DH) والرؤية في عمليات الاقتراب التي يكون فيها تركيب هوائي جهاز الإرسال الخاص بمسار الانزلاق وتركيب هوائي جهاز الاستقبال الخاص بمسار الانزلاق للطائرة يوفران خلوصًا اسميًا للعجلات أقل من 20 قدمًا عند عتبة المدرج

• A-74-79: في انتظار نقل منشأة منحدر الانزلاق للامتثال لأمر إدارة الطيران الفيدرالية رقم 8260.24، يجب تسريع التعديلات على إجراءات الاقتراب الآلي الرسمية للولايات المتحدة بحيث تعرض ارتفاع عبور عتبة مدرج منحدر الانزلاق لجميع عمليات الاقتراب التي يقل ارتفاعها عن 47 قدمًا.

• A-74-80: إصدار تعميم استشاري يصف ظاهرة قص الرياح، ويسلط الضوء على ضرورة التعرف السريع من قبل الطيار وتقنيات الطيران المناسبة لمنع الهبوط القصير أو الطويل، ويؤكد على ضرورة أن يكون الطيار على دراية مستمرة بمعدل هبوط الطائرة ووضعها وقوة دفعها أثناء الاقتراب باستخدام أنظمة الطيار الآلي / الخانق الآلي.

• A-74-81: تعديل برامج التدريب والاختبارات الأولية والمتكررة للطيارين لتشمل عرضًا لمعرفته بقص الرياح وتأثيره على مسار طيران الطائرة، وتقنيات الطيران المناسبة اللازمة لمواجهة هذه التأثيرات.

• A-74-82: تسريع تطوير واختبار واستخدام نظام قياس الرياح الصوتي دوبلر.

• A-74-83: تطوير نظام مؤقت يتم من خلاله تزويد طياري الطائرات القادمة والمغادرة بمعلومات قص الرياح المستمدة من القياسات الأرصادية أو تقارير الطيارين.

تضررت محطة EC-CBN بشكل لا يمكن إصلاحه، وتم شطبها بعد شهرين. وتم تفكيكها في عام 1974.

• حادثتا بان أم الرحلة 845 والإمارات الرحلة 407 ، حادثتان متشابهتان نتيجة اصطدام نظام ALS أثناء الإقلاع.

• تقرير حادث المجلس الوطني لسلامة النقل ( نسخة بديلة )
• تقرير حادث طائرة ASN