رحلة بان أم رقم 845

كانت رحلة بان آم رقم 845 رحلة ركاب دولية مجدولة بين لوس أنجلوس وطوكيو ، مع توقف وسيط في سان فرانسيسكو . ^{[ 1 ]} تم تشغيل الرحلة بواسطة طائرة بوينغ 747 مسجلة برقم N747PA واسمها كليبر أمريكا .

في 30 يوليو 1971، في الساعة 15:29 بتوقيت المحيط الهادئ ، وأثناء إقلاعها من مطار سان فرانسيسكو الدولي متجهة إلى طوكيو، اصطدمت الطائرة بهياكل نظام إضاءة الاقتراب الواقعة خلف نهاية المدرج؛ تسبب هذا الحادث الأولي في إصابة راكبين بجروح خطيرة وألحق أضرارًا مادية كبيرة بكل من هياكل المدرج والطائرة.

واصل الطاقم الإقلاع، وحلّق فوق المحيط، ودار في دوائر أثناء تفريغ الوقود، ثم عاد إلى مطار سان فرانسيسكو الدولي. بعد التوقف، أمر الطاقم بإخلاء طارئ، أسفر عن إصابة 27 راكبًا أثناء خروجهم من الطائرة، ثمانية منهم بإصابات خطيرة في الظهر. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} تولى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) التحقيق في الحادث ، وخلص إلى أن السبب المحتمل هو استخدام الطيار لسرعات إقلاع مرجعية غير صحيحة . كما وجد المجلس الوطني لسلامة النقل العديد من أوجه القصور الإجرائية في نشر واسترجاع معلومات سلامة الطيران، والتي ساهمت في وقوع الحادث. ^{[ 1 ]}

حلّقت طائرة بوينغ 747-121 ، المسجلة برقم N747PA ، ورقمها التسلسلي 19639، لأول مرة في 11 أبريل 1969، وسُلّمت إلى شركة بان أم في 3 أكتوبر 1970. كانت ثاني طائرة 747 تخرج من خط إنتاج بوينغ، ولكن تم تسليمها بعد حوالي عشرة أشهر من أول رحلة لبان أم على متن طائرة 747. كانت تُعرف في الأصل باسم كليبر أمريكا ، وقد سجلت 2900 ساعة طيران وقت وقوع الحادث.

تألف طاقم الرحلة 845 من خمسة أفراد  : قائد، ومساعد طيار، ومهندس طيران، ومهندس طيران احتياطي، وطيار احتياطي. كان قائد الطائرة كالفن واي داير، البالغ من العمر 57 عامًا، من سكان ريدوود سيتي، كاليفورنيا ، وهو طيار لديه 27209 ساعة طيران، منها 868 ساعة على متن طائرة 747. وكان مساعد الطيار بول إي أوكس، البالغ من العمر 40 عامًا، من سكان رينو، نيفادا ، ولديه 10568 ساعة طيران، منها 595 ساعة على متن طائرة 747. وكان مهندس الطيران وينفري هورن، البالغ من العمر 57 عامًا، من سكان لوس ألتوس، كاليفورنيا ، ولديه 23569 ساعة طيران، منها 168 ساعة على متن طائرة 747. أما مساعد الطيار واين إي ساجار، البالغ من العمر 34 عامًا، فكان الطيار الاحتياطي ولديه 3230 ساعة طيران، منها 456 ساعة على متن طائرة 747. كان المهندس رودريك إي. بروكتور، وهو مقيم يبلغ من العمر 57 عامًا في بالو ألتو، كاليفورنيا ، ولديه 24576 ساعة طيران، منها 236 ساعة على متن طائرة 747.

في 29 يوليو 1971، قضى داير وأوكس وهورن وساجار وبروكتور اليوم بأكمله في إجازة وقاموا بالرحلة الأولى من لوس أنجلوس إلى سان فرانسيسكو .

خطط طاقم الرحلة 845 لحسابات الإقلاع من المدرج 28L، لكنهم اكتشفوا بعد بدء عملية الدفع للخلف أن هذا المدرج كان مغلقًا قبل ساعات للصيانة، ^{[ 5 ]} وأن أول 300 متر (1000 قدم) من المدرج 01R، وهو المدرج المفضل في ذلك الوقت، ^{[ أ ]} كان مغلقًا أيضًا. بعد التشاور مع موظفي مراقبة الحركة الجوية في بان أم وبرج المراقبة، قرر الطاقم الإقلاع من المدرج 01R، الأقصر من 28L، نظرًا لظروف الرياح الأقل ملاءمة. ^{[ 6 ]} 

كان طول المدرج 01R حوالي 2600 متر (8500 قدم) من عتبته المُزاحة (التي كان من المقرر أن يبدأ منها الإقلاع) إلى نهايته، وهو طول الإقلاع المتاح للرحلة 845. ^{[ 7 ]} وبسبب سوء فهمٍ ما، أُبلغ طاقم الطائرة خطأً أن طول الإقلاع المتاح من العتبة المُزاحة يبلغ 2900 متر (9500 قدم) ، أي أطول بمقدار 300 متر (1000 قدم) من الطول الفعلي. وعلى الرغم من قصر الطول، فقد تبيّن لاحقًا أن الطائرة كان بإمكانها الإقلاع بأمان لو تم اتباع الإجراءات الصحيحة.   

_{بينما كان} الطاقم يستعد للإقلاع على المدرج الأقصر، اختار 20 درجة من اللوحات ، بدلاً من الإعداد الأصلي المخطط له وهو 10 درجات، لكنه لم يقم بإعادة حساب _سرعات الإقلاع المرجعية ( V1 و Vr و V2 ) _، والتي تم حسابها لإعداد اللوحات الأقل وبالتالي كانت مرتفعة للغاية بالنسبة لتكوين الإقلاع الفعلي.

ونتيجة لذلك، لم يتم الوصول إلى السرعات الحرجة إلا متأخرًا، وامتدت مسافة إقلاع الطائرة بشكل غير طبيعي. في الواقع، أعلن مساعد الطيار أن سرعة الإقلاع (V _{_r} ) تبلغ 160 عقدة (184 ميلًا في الساعة؛ 296 كيلومترًا في الساعة) ، بدلًا من السرعة المخطط لها وهي 164 عقدة (189 ميلًا في الساعة؛ 304 كيلومترات في الساعة) ، لأن نهاية المدرج كانت تقترب بسرعة كبيرة. ^{[ 8 ]}    

بسبب عدم قدرة الطائرة على بلوغ الارتفاع الكافي لتجاوز العوائق في نهاية المدرج، تضررت مؤخرة جسمها وعجلاتها وأجزاء أخرى من هيكلها نتيجة اصطدامها بمكونات نظام إضاءة الاقتراب (ALS) بسرعة تجاوزت 300 كم/ساعة (160 عقدة ) . اخترقت ثلاث قطع من الحديد الزاوي يصل طولها إلى 5.2 متر (17 قدمًا) مقصورة الركاب، مما أدى إلى إصابة راكبين. اندفعت عجلة الهبوط الرئيسية اليمنى إلى داخل جسم الطائرة، بينما انفصلت عجلة الهبوط اليسرى وبقيت معلقة أسفل الطائرة. وشملت الأنظمة الأخرى المتضررة جراء الاصطدام الأنظمة الهيدروليكية رقم 1 و3 و4، والعديد من أسطح التحكم في الجناح والذيل وآلياتها ، والأنظمة الكهربائية بما فيها نظام منع الانزلاق، وثلاثة من مزالق الإخلاء.   

حلّقت الطائرة فوق المحيط الهادئ لمدة ساعة و42 دقيقة لتفريغ الوقود بهدف تخفيف وزنها استعدادًا للهبوط الاضطراري. خلال ذلك الوقت، جرى تقييم الأضرار التي لحقت بالطائرة، وتلقى المصابون العلاج من قبل أطباء مسجلين على قائمة الركاب. بعد تفريغ الوقود، عادت الطائرة إلى المطار. تم استدعاء فرق الطوارئ، وهبطت الطائرة على المدرج 28L. أثناء الهبوط، تعطلت ستة إطارات من عجلات الهبوط أسفل الجناح. لم يعمل نظام الدفع العكسي إلا على المحرك رقم 4، مما أدى إلى انحراف الطائرة ببطء إلى اليمين، خارج المدرج، وتوقفت. اشتعلت النيران في عجلة الهبوط اليسرى أسفل الجناح، ولكن تم إخمادها بالتراب بمجرد انحراف الطائرة عن المدرج. ^{[ 9 ]} بعد التوقف، مالت الطائرة ببطء إلى الخلف، بسبب تمزق أو تعطل عجلات الهبوط الرئيسية أثناء الإقلاع. استقرت الطائرة على ذيلها مع رفع مقدمتها. قبل وقوع الحادث، لم يكن معروفًا أن طائرة 747 تميل إلى الخلف دون دعم عجلات الهبوط الرئيسية.

لم تكن هناك وفيات بين الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 218، ولكن أصيب راكبان بجروح خطيرة أثناء الاصطدام، وأثناء عملية الإخلاء الطارئ اللاحقة، أصيب 27 آخرون بجروح، اثنان منهم بجروح خطيرة.

اخترقت قطع من الحديد الزاوي من هيكل نظام التعليق الهوائي مقصورة الركاب، مما أدى إلى إصابة الركاب في المقعدين 47G (بتر شبه كامل للساق اليسرى أسفل الركبة) و48G (تمزق شديد وسحق الجزء العلوي الأيسر من الذراع).

بعد الهبوط، انحرفت الطائرة عن المدرج بسبب تلف عجلاتها وتوقفت. بدأ الإخلاء من الأمام، لأن أمر الإخلاء لم يُبث عبر نظام الإذاعة الداخلية، بل بُثّ خطأً عبر الراديو، حيث أصدره أحد أفراد الطاقم بعد خروجه من قمرة القيادة وملاحظة عدم بدء الإخلاء. خلال ذلك، استقرت الطائرة من الخلف، على ذيلها مع رفع مقدمتها. كانت المنزلقات الأمامية الأربعة غير آمنة للاستخدام بسبب ارتفاعها الشديد والرياح العاتية. تم إخلاء معظم الركاب من المنزلقات الخلفية الستة. أُصيب ثمانية ركاب استخدموا المنزلقات الأمامية بإصابات خطيرة في الظهر ونُقلوا إلى المستشفى. بينما أُصيب ركاب آخرون بإصابات طفيفة كالسحجات والالتواءات.

تم التحقيق في الحادث من قبل المجلس الوطني لسلامة النقل، الذي أصدر تقريره النهائي في 24 مايو 1972. وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى السبب المحتمل للحادث: ^{[ 3 ]}

... استخدام الطيار لسرعات إقلاع مرجعية غير صحيحة . وقد نتج ذلك عن سلسلة من المخالفات التي شملت: (1) جمع ونشر معلومات المطار؛ (2) إرسال الطائرات؛ و(3) إدارة الطاقم وانضباطه؛ والتي أدت مجتمعة إلى تعطيل نظام التحكم التشغيلي لشركة الطيران.

بعد الحادث، تم إصلاح الطائرة وإعادتها للخدمة. أُعيد تسجيل الطائرة N747PA وتأجيرها لشركة طيران زائير تحت اسم N747QC من عام 1973 حتى مارس 1975، ثم أُعيدت إلى شركة بان أم، وأُعيد تسميتها إلى كليبر سي لارك ، ثم كليبر خوان تي تريب تكريمًا لمؤسس الشركة . ^{[ 2 ]} بقيت الطائرة مع بان أم حتى توقفت الشركة عن العمل في عام 1991، ثم نُقلت إلى شركة إيروبوستال، ثم لفترة وجيزة إلى شركة كابو للطيران النيجيرية ، ثم عادت إلى إيروبوستال، وفي النهاية تم تقطيعها إلى أجزاء في عام 1999 في قاعدة نورتون الجوية في سان برناردينو، كاليفورنيا ، حيث كانت مخزنة منذ عام 1997 على الأقل.

تم شحن أجزاء الطائرة إلى هوبيونغ، ناميانغجو ، كوريا الجنوبية ، وأُعيد تجميعها لتُستخدم كمطعم لفترة من الزمن قبل إغلاقه. بعد ذلك، انطلقت عرائض وحملات من العديد من هواة الطيران لمطالبة المتاحف أو الحكومات المحلية بالحفاظ على هذه الطائرة التاريخية. تم تفكيك الطائرة في عام ٢٠١٠. ^{[ ١٠ ] [ ١١ ] [ ١٢ ] [ ١٣ ]}

في عام ٢٠١٧، نشرت مجلة "إيرويز" مقالًا زعمت فيه أن الطائرة N747PA قد تم تفكيكها جزئيًا فقط، وأن ثلاثة أجزاء رئيسية من هيكلها قد تم إنقاذها ونقلها إلى ضاحية وولمونتشيون القريبة. وأُفيد حينها أن الطائرة السابقة تُستخدم ككنيسة تحمل شعار الخطوط الجوية الكورية . (الموقع: ١٠٥٢-٧ وولمون-ري، وابو-إيب، ناميانغجو-سي، غيونغي-دو، كوريا الجنوبية). ^{[ ١٤ ]} إلا أن هذا الادعاء ثبت زيفه، إذ كانت الطائرة ٧٤٧ التي زُعم أنها N747PA موجودة في الموقع قبل تفكيك الطائرة بفترة طويلة. وبحلول عام ٢٠٢٠، أُزيلت الكنيسة المجهولة ٧٤٧ أيضًا، واستُبدلت بمبنى جديد. ^{[ ١٥ ] [ ١٦ ] [ ١٧ ]}

• رحلة الخطوط الجوية MK رقم 1602 (2004) ورحلة طيران الإمارات رقم 407 (2009) - حادثان آخران لتجاوز المدرج بسبب حساب غير صحيح لقوة الدفع عند الإقلاع
• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية

• مدخل في قائمة حوادث بان آم 1932-1988
• حادث طائرة بان آم بوينغ 747 في سان فرانسيسكو عام 1971 على يوتيوب - فيديو وتحليل للحادث
• صورة للطائرة المنكوبة N747PA على موقع airliners.net
• صور للطائرة N747PA المتضررة ومذكرات أحد موظفي حظيرة الطائرات. مؤرشفة بتاريخ 5 ديسمبر 2019 على موقع Wayback Machine.
• فيديو عن تاريخ الطائرة المنكوبة.