رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96

كانت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96 رحلة داخلية منتظمة تُشغلها الخطوط الجوية الأمريكية من لوس أنجلوس إلى نيويورك مرورًا بديترويت وبافالو. في 12 يونيو 1972، وبعد إقلاعها من ديترويت، ميشيغان ، انفتح باب الشحن الخلفي الأيسر لطائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 التي كانت تُشغل الرحلة وانفصل فوق وندسور، أونتاريو . ولذلك يُشار إلى الحادث أحيانًا باسم حادثة وندسور ، على الرغم من أن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) يعتبره من الناحية الفنية حادثًا وليس واقعة. ^{[ 1 ]}

تسبب الانخفاض السريع في ضغط عنبر الشحن في انهيار جزئي لأرضية مقصورة الركاب، مما أدى بدوره إلى تعطل أو تقييد بعض كابلات التحكم المتصلة بالمشغلات الهيدروليكية المختلفة للتحكم في الطيران. تسبب تعطل كابل التحكم في الدفة في انحرافها إلى أقصى وضعية يمين. انقطعت كابلات التحكم الخاصة بالمحرك رقم 2 في الذيل، مما أدى إلى توقفه عن العمل. ^{[ 2 ]} لم يحدث أي تمزق في النظام الهيدروليكي، لذا ظل الطياران قادرين على التحكم في الجنيحات والمصعد الأيمن والمثبت الأفقي . مع ذلك، ونظرًا لتقييد كابل المصعد الأيمن جزئيًا، اضطر كلا الطيارين إلى الضغط عكسيًا على عصا التحكم أثناء الهبوط . بالإضافة إلى ذلك، كان لا بد من الاقتراب والهبوط بسرعة أعلى لمنع معدل الهبوط من أن يصبح مفرطًا. تم تعويض ميل الطائرة للانعطاف يمينًا باستخدام 45 درجة من الجنيح الأيسر، بالإضافة إلى الدفع غير المتماثل لمحركي الجناحين. على الرغم من التقييد الجزئي لأدوات التحكم، تمكن الطيارون من العودة إلى مطار ديترويت متروبوليتان والهبوط بسلام، دون وقوع إصابات خطيرة. تم إصلاح الطائرة وإعادتها إلى الخدمة حتى عام 1993. ^{[ 3 ]}

عُزي سبب الحادث إلى نظام إغلاق باب الشحن، الذي فشل في إغلاق الباب وتثبيته بإحكام دون أي إشارة للطاقم بأنه غير مغلق بشكل آمن. كان من المفترض أن يضمن نظام قفل منفصل عدم تكرار ذلك، لكنه أثبت عدم كفاءته. أدخلت شركة ماكدونيل دوغلاس عددًا من التعديلات الطفيفة على النظام في محاولة لتجنب تكرار الحادث، إلا أن هذه المحاولات باءت بالفشل. في 3 مارس 1974، تعرض باب الشحن الخلفي لرحلة الخطوط الجوية التركية رقم 981 للعطل نفسه، وانفتح فجأة، مما أدى إلى فقدان الطائرة السيطرة عليها بالكامل وتحطمها في غابة بالقرب من باريس، فرنسا. أسفر هذا الحادث عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 346 شخصًا.

الطائرة المتورطة في الحادث كانت من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-10-10، مسجلة برقم N103AA. وكانت مزودة بثلاثة محركات من طراز جنرال إلكتريك CF6-6D . ^{[ 4 ]}

كانت الرحلة 96 رحلة مجدولة بانتظام من مطار لوس أنجلوس الدولي إلى مطار لاغوارديا، مع توقفات وسيطة في مطار ديترويت متروبوليتان ومطار بوفالو نياجرا الدولي . في 12 يونيو، كانت تُسيّرها طائرة من طراز DC-10-10، تحمل التسجيل N103AA، وعلى متنها طاقم طيران مؤلف من الكابتن برايس ماكورميك (52 عامًا)، والضابط الأول بيتر "بيج" ويتني (34 عامًا)، ومهندس الطيران كلايتون بيرك (50 عامًا). كان ماكورميك طيارًا ذا خبرة واسعة، إذ جمع أكثر من 24,000 ساعة طيران خلال مسيرته المهنية. كما كان ويتني وبيرك طيارين متمرسين، حيث بلغ مجموع ساعات طيرانهما حوالي 7,900 و13,900 ساعة على التوالي. وبذلك، بلغ مجموع ساعات طيران الطاقم على متن طائرة DC-10 176 ساعة. ^{[ 2 ]}

غادرت الرحلة لوس أنجلوس متأخرةً 46 دقيقة عن  موعد إقلاعها المقرر في الساعة 1:30 ظهرًا بسبب ازدحام الركاب وحركة المرور، ووصلت إلى ديترويت في الساعة 6:36  مساءً. في ديترويت، نزل معظم الركاب، واستقبلت الطائرة ركابًا وشحنات جديدة. عند مغادرة ديترويت، كان على متن الطائرة 56  راكبًا و11  من أفراد الطاقم. أقلعت الطائرة في الساعة 7:20  مساءً، وصعدت إلى ارتفاع 6000 قدم (1800 متر) للانتظار، قبل أن تلتقط إشارة V-554 ( ممر فيكتور الجوي ) وتصعد إلى مستوى الطيران 210 ( 6400 متر ) . ^{[ 2 ]}    

في تمام الساعة 7:25  مساءً، وأثناء الصعود إلى ارتفاع 3600 متر (11750 قدمًا) بسرعة 480 كيلومترًا في الساعة (260 عقدة) ، سمع الطاقم صوت ارتطام قوي، وتطاير الغبار من قمرة القيادة باتجاه وجوههم. كان صوت الارتطام ناتجًا عن انكسار باب الشحن الخلفي، مما تسبب في انخفاض مفاجئ في الضغط، أدى أيضًا إلى انهيار جزئي لجزء من أرضية المقصورة الخلفية. اعتقد الكابتن ماكورميك للحظة أنهم تعرضوا لاصطدام جوي وأن نوافذ قمرة القيادة قد تحطمت. في الوقت نفسه، تحركت دواسات الدفة إلى أقصى اليمين، وتحولت أدوات التحكم في المحرك إلى وضع الخمول. تولى ماكورميك على الفور التحكم اليدوي في الطائرة وحاول إعادة تشغيلها، ليجد أن المحركين 1 و3 يستجيبان بشكل طبيعي، لكن المحرك 2، الموجود في الذيل، لم يستجب لحركة أدوات التحكم الخاصة به، حيث انقطعت كابلات التحكم عند انهيار الأرضية. تمكن ماكورميك من تثبيت السرعة عند 250 عقدة (460 كم/ساعة؛ 290 ميل/ساعة) ، على الرغم من أن التحكم كان بطيئًا للغاية عند هذه السرعة. أعلنوا حالة طوارئ وطلبوا العودة إلى ديترويت. ^{[ 5 ]}        

أثناء عملية تخفيف الضغط، تم سحب كمية كبيرة من البضائع المخزنة في عنبر الشحن عبر باب الشحن المفتوح الآن وقذفها من طائرة DC-10؛ وشمل ذلك تابوتًا طوله 6 أقدام (2 متر) بداخله جثة، وكان يتم نقله إلى بوفالو. ^{[ 6 ]}  

في مقصورة الركاب، لاحظ طاقم الضيافة تشكل ضباب داخلها، وأدركوا فورًا أنه انخفاض في ضغط المقصورة. كان اثنان من أفراد الطاقم في منطقة الاستراحة الخلفية، وانهار جزء من أرضية المقصورة تحت أقدامهم داخل عنبر الشحن، مما أدى إلى إصابتهما بجروح طفيفة. على الرغم من ذلك، حاول طاقم الضيافة على الفور التأكد من عمل أقنعة الأكسجين بشكل صحيح، ولكن نظرًا لحدوث ذلك على ارتفاع أقل من 4300 متر (14000 قدم) ، لم تعمل الأقنعة. أحضر أحد أفراد الطاقم أسطوانة أكسجين محمولة، واتصل بقمرة القيادة عبر نظام الاتصال الداخلي لإبلاغهم بأن الضرر يقع في الجزء الخلفي من الطائرة. وبناءً على تعليمات من قمرة القيادة، قام أفراد الطاقم بإرشاد الركاب بشأن إجراءات الهبوط الاضطراري. وأفاد عدد من الركاب لاحقًا بأن بطاقات السلامة الخاصة بالطائرة كانت مفيدة في تحديد أقرب مخرج.  

عادت الطائرة إلى ديترويت، ولكن عندما قام الطاقم بضبط رفارف  الهبوط على 35 درجة، استقرت الطائرة على معدل هبوط بلغ 1900 قدم/دقيقة (10 أمتار/ثانية)، وهو معدل سريع للغاية للهبوط. وبزيادة قوة المحركين رقم 1 ورقم 3، تمكن ماكورميك من تعديل وضع مقدمة الطائرة وخفض معدل الهبوط إلى 700 قدم/دقيقة. في تمام الساعة 7:44 مساءً، لامست الطائرة الأرض على بعد 1900 قدم (580 مترًا) من المدرج 03R، وانحرفت فورًا إلى اليمين، ثم خرجت عن سطح المدرج. قام مساعد الطيار ويتني بزيادة قوة الدفع العكسي للمحرك الأيسر إلى أقصى حد، وخفض قوة المحرك الأيمن إلى أدنى مستوى، مما أدى إلى تعديل مسار الطائرة، وبدأ في إعادتها إلى المدرج. توقفت الطائرة على بعد 880 قدمًا (270 مترًا) من نهاية المدرج، وكانت مقدمة الطائرة وعجلتها اليسرى على المدرج، بينما كانت العجلة اليمنى على العشب بجانبها. ^{[ ٧ ]} حدث أنه أثناء تدريبه على نقل خبرته إلى قيادة طائرة DC-10، تدرب ماكورميك، في جهاز محاكاة، على التحكم بالطائرة باستخدام دواسات الوقود بهذه الطريقة، في أسوأ سيناريو لعطل هيدروليكي. ^{[ ١ ]} استُخدمت تقنية مماثلة على طائرة DC-10 أخرى في عام ١٩٨٩ بعد فقدان كامل للضغط الهيدروليكي على متن رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٢٣٢. ^{[ ٨ ]}          

كان سبب الحادث واضحًا على الفور، إذ كان باب الشحن الخلفي مفقودًا، مما أدى إلى تلف شديد في المثبت الأفقي الأيسر نتيجة اقتلاعه. درس المحققون سجلات الصيانة على الفور، ووجدوا أنه في 3 مارس 1972، أي قبل ثلاثة أشهر من الحادث، أفاد المشغلون بأن الباب لم يُغلق كهربائيًا، وكان لا بد من إغلاقه يدويًا. في 30 مايو، أصدرت شركة ماكدونيل دوغلاس نشرة الخدمة 52-27، DC-10 SC 612، التي دعت إلى تحديث الأسلاك الكهربائية التي تُشغل المزالج، وذلك لأن "ثلاثة مشغلين أبلغوا عن عطل في مشغلات المزالج الكهربائية، ما أدى إلى عدم قدرتها على إغلاق/فتح أبواب الشحن. يُعزى عطل مشغل المزالج إلى انخفاض مفرط في الجهد الكهربائي، مما يقلل من عزم الدوران الخارج إلى المشغل. قد تمنع هذه الحالة الإغلاق/الفتح الكهربائي للخطافات." ^{[ 2 ]} مع ذلك، لم يكن التعديل إلزاميًا، ولم يُنفذ على الطائرة N103AA، وهي الطائرة التي تعرضت للحادث.

أجرى المحققون مقابلات مع طاقم الأرض في ديترويت، وتبين لهم أن عامل تحميل البضائع المسؤول عن الباب الخلفي واجه صعوبة بالغة في إغلاقه. وذكر أنه أغلق الباب كهربائيًا، وانتظر حتى توقف صوت محركات التشغيل. وعندما توقف، حاول تشغيل مقبض القفل، لكنه وجد صعوبة بالغة في إغلاقه. تمكن من قفل المزلاج فقط بالضغط عليه بركبته، لكنه لاحظ أن سدادة التهوية (انظر أدناه) لم تكن مغلقة تمامًا. أبلغ بذلك أحد الفنيين، الذي سمح بإقلاع الرحلة. وأفاد مهندس الطيران أن ضوء تحذير "الباب مفتوح جزئيًا" على لوحة التحكم لم يكن مضاءً في أي وقت أثناء سير الطائرة على المدرج أو أثناء الرحلة. ^{[ 2 ]}

أظهر فحص الطائرة وباب الشحن، الذي تم استعادته سليمًا إلى حد كبير في وندسور، أن المزاليج لم تُغلق أبدًا. في وضع الإغلاق، يؤدي الضغط على الباب إلى إغلاق المزاليج بإحكام، ولا تنتقل أي قوة إلى نظام التشغيل المسؤول عن فتحها وإغلاقها. ومع إغلاق المزاليج جزئيًا فقط، انتقلت القوى المؤثرة على الباب إلى نظام التشغيل، مما أدى في النهاية إلى تجاوز قدرته عند حوالي 29 كيلو نيوتن (6600 رطل) . تسبب الانخفاض السريع في الضغط عند انفصال الباب في انهيار جزئي للأرضية فوقه، مما أدى إلى سحب كابل الدفة إلى أقصى حد له وقطع عدة كابلات تشغيل أخرى.  

أبواب الركاب في طائرة DC-10 من النوع القابل للفتح ، مما يمنعها من الانفتاح أثناء وجود ضغط داخل الطائرة. أما باب الشحن، فلا يُفتح. ونظرًا لمساحته الكبيرة، لم يكن من الممكن فتح باب الشحن داخل جسم الطائرة دون أن يشغل حيزًا كبيرًا من مساحة الشحن القيّمة. لذا، كان يُفتح للخارج، مما يسمح بتخزين البضائع خلفه مباشرةً. ومن الناحية النظرية، كان هذا الفتح الخارجي للباب يسمح بانفتاحه بفعل الضغط داخل منطقة الشحن.

ولمنع حدوث ذلك، استخدمت طائرة DC-10 نظام إغلاق " آمنًا " مثبتًا بواسطة " مزالج مركزية علوية "، وهي عبارة عن خمسة مزالج على شكل حرف C مثبتة على عمود عزم مشترك، وتدور هذه المزالج فوق دبابيس إغلاق ثابتة ("بكرات") مثبتة على جسم الطائرة. وبفضل شكلها، عندما تكون المزالج في الوضع الصحيح، لا يُولّد الضغط على الباب عزمًا عليها قد يتسبب في فتحها، بل يُحكم تثبيتها على الدبابيس. عادةً ما تُفتح المزالج وتُغلق بواسطة رافعة لولبية تعمل بمحرك كهربائي.

Because the wiring powering the actuator motor was too small, it was possible for the voltage delivered to the motor to drop too low for it to operate as designed under high loads. In these cases, the motor would stop turning even if the latches had not rotated over the pins. Since the operators listened for the motors to stop as an indication of their complete rotation, a failure in the drive system during operation would erroneously indicate that the door was properly latched.

To ensure this rotation had completed and the latches were in the proper position, the DC-10 cargo door also included a separate locking mechanism. The locks consisting of small pins that were slid horizontally through holes on the back of the latches, between the latch and the frame of the aircraft. When the pins were in place, they mechanically prevented movement back into the open position, so even the actuator motor could no longer open them. If the latches were not in their correct positions, the pins could not enter the holes, and the operating handle on the outside of the door would remain open and visually indicate that there was a problem. Additionally, the handle moved a metal plug into a vent cut in the outer door panel; if the vent was not plugged the door would not retain pressure, eliminating any force on the door. Lastly, there was an indicator light in the cockpit that would remain on if the door was not correctly latched.

In theory, motor failure on the plane could not present a problem because it would fail to close the locking lever. During the investigation, however, a McDonnell Douglas test rig demonstrated that the entire locking pin operating system was too weak, allowing the handle to be forced closed even with the pins out of the locking holes. This occurred on Flight 96, when the handler forced the handle closed with his knee. In spite of the vent not closing completely, neither the handler nor the engineer considered this to be serious. Although the vent door remained partially open, it closed enough to cause it to "blow shut", and thereby allow pressurization of the cargo hold. Although the handle did not seat the pins entirely, the small amount of motion it managed to cause was enough to press on the warning indicator switch, deactivating the cockpit warning light. It was only the combination of all of these failures that allowed the accident to happen. Yet all of these indicators shared a single point of failure: the mechanical weakness of the locking system that allowed the handle to be moved.

كان انهيار أرضية المقصورة نتيجةً لسوء التصميم. فجميع مناطق عنابر الشحن الأخرى كانت تحتوي على فتحات في أرضية المقصورة فوق مناطق الشحن. في حالة حدوث انخفاض في الضغط على أي من جانبي الأرضية، كان الهواء يتدفق عبر الفتحات ويعادل الضغط، مما يلغي أي قوة على الأرضية. الجزء الخلفي فقط من المقصورة كان يفتقر إلى هذه الفتحات، وهو الجزء الذي انهار. ولأن كابلات التحكم كانت تمتد عبر الأرضية على طول الطائرة، فإن أي عطل في أي نقطة من الأرضية كان من شأنه أن يقطع التحكم عن الجزء الخلفي من الطائرة.

اقترح المجلس الوطني لسلامة النقل تعديلين على طائرة DC-10 لضمان عدم تكرار حادثة وندسور: تعديلات على آلية القفل لضمان عدم إمكانية إغلاقها بالقوة، بالإضافة إلى فتحات تهوية في أرضية المقصورة الخلفية. ^{[ 2 ] : 12}

استجابةً لذلك، اتفقت إدارة الطيران الفيدرالية ، المسؤولة عن تنفيذ هذه التوصيات، مع شركة ماكدونيل دوغلاس على صعوبة تركيب فتحات التهوية الإضافية. وبدلاً من ذلك، شرعت في تعديل نظام القفل، وأضافت نافذة شفافة صغيرة في أسفل باب الشحن، تُمكّن المشغلين من فحص سلامة المزاليج مباشرةً. وبالإضافة إلى التحديثات التي أُجريت على الأسلاك الكهربائية والمُدرجة مسبقاً، كان من المتوقع أن يمنع هذا الإجراء تكرار الحادث.

بعد وقت قصير من الحادث، كتب دان أبليغيت ، مدير هندسة المنتجات في شركة كونفير ، مذكرةً إلى إدارة الشركة يُشير فيها إلى عدة مشاكل في تصميم الباب. كانت شركة ماكدونيل دوغلاس قد تعاقدت من الباطن مع كونفير لتصميم وبناء هيكل طائرة DC-10، وأشرف أبليغيت على تطويره بطرق شعر أنها تُقلل من سلامة النظام. وعلى وجه الخصوص، أشار إلى أنه تم تحويل نظام التشغيل من نظام هيدروليكي إلى نظام كهربائي، وهو ما اعتبره أقل أمانًا. كما أشار إلى أن أرضية الطائرة ستكون عرضةً للانهيار في حال فقدان الباب، مما قد يؤدي إلى قطع كابلات التحكم، وبالتالي فقدان الطائرة. وأخيرًا، أشار إلى أن هذا العطل تحديدًا قد حدث بالفعل في اختبارات أرضية عام 1970، وخلص إلى أن وقوع حادث مماثل في المستقبل أمر شبه مؤكد. ^{[ 9 ]}

على الرغم من هذه التوصيات، في 3 مارس 1974، أي بعد أقل من عامين على حادثة تحطم الرحلة 96 التي كادت أن تودي بحياة الطيار، تحطمت طائرة الخطوط الجوية التركية الرحلة 981 خارج باريس ، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 346 شخصًا، وذلك إثر عطل مماثل في باب الشحن الخلفي. وعلى عكس الرحلة 96، حيث تمكن الطاقم من الحفاظ على قدر كافٍ من التحكم في الطائرة للعودة بسلام إلى ديترويت، فقد طيارو الرحلة 981 السيطرة تمامًا على أسطح الذيل وجميع الأنظمة الهيدروليكية. واكتشف المحققون أن التحديثات لم تُجرَ على هيكل الطائرة، على الرغم من أن سجلات التصنيع أشارت إلى إجرائها. وقد أُجري تعديل واحد فقط، وهو تركيب نافذة فحص، بالإضافة إلى لوحة بجانب أزرار التحكم في الباب مطبوعة باللغتين الإنجليزية والتركية، تُعلم المشغلين بكيفية فحص المزالج. وكان المشغل في باريس جزائريًا لا يجيد قراءة أي من اللغتين، وقد أُبلغ بأنه طالما أن مقبض القفل مغلق، فإن الباب آمن. كما لاحظ أنه لم يكن مضطرًا إلى استخدام القوة لفتح المقبض، وخلص المحققون إلى أنه كان قد انحنى بالفعل في رحلة سابقة. ^{[ 10 ]}

في أعقاب كارثة الرحلة 981، تم اكتشاف مذكرة أبليغيت وتقديمها كدليل خلال الدعوى المدنية الضخمة التي تلت ذلك. وألقى العديد من المعلقين باللوم لاحقًا على شركة ماكدونيل دوغلاس ، الشركة المصنعة للطائرة ، وسلطات الطيران الأخرى، لعدم استخلاص العبر من حادث الرحلة 96. فعلى الرغم من إجراء بعض التعديلات على نظام أبواب الشحن في طائرة DC-10، إلا أن شركات الطيران المختلفة لم تطبقها إلا بشكل طوعي وعشوائي. ولو تم الانتباه إلى مؤشرات التحذير في حادث الرحلة 96، لكان من المرجح تجنب تحطم الرحلة 981. ^{[ 9 ] [ 11 ]} وقد أعقب ذلك إعادة تصميم كاملة لنظام الأبواب بأكمله، ولم تتعرض أي طائرة من طراز DC-10 أو MD-11 لحادث مماثل حتى عام 2026.

تم عرض حادث التحطم في الحلقة الثالثة من الموسم الخامس من سلسلة الأفلام الوثائقية الكندية " مايداي " على قناة سينيفليكس ، في حلقة بعنوان "خلف الأبواب المغلقة" ، والتي تناولت أيضاً حادث تحطم مماثل لرحلة الخطوط الجوية التركية رقم 981 ، والتي تم بثها على قناة ديسكفري كندا وتوزيعها دولياً. ^{[ 12 ]}

تضمنت حلقة "محققو الحوادث" من مسلسل " البقاء في السماء " حادث تحطم الطائرة التركية رقم 981، بالإضافة إلى تحطمها.

حصل طاقم الطائرة بأكمله على أعلى وسام تقدير من الخطوط الجوية الأمريكية، وهو جائزة الخدمة المتميزة للاستحقاق. ^{[ 13 ]}

• رحلة الخطوط الجوية الدولية إيفرغرين رقم 17
• قائمة بأبرز حوادث ووقائع تخفيف الضغط

• تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل NTSB/AAR-73-02 ( نسخة بديلة )